Asa cum mentionam in capitolul anterior, Languedoc a reintrat in serviciu in 1947 avand imbunatatiri substantiale pentru acea vreme, motorizare americana Pratt&Whitney R-1830, sistem de radiocomunicatii cu raza medie, cabina presurizata si incalzita.
Aeronava modernizata a fost denumita SE.161.P7 si in curand a devenit familiara in randul clientilor Air France crescand numarul de zboruri pana in 1952 –executau zboruri regulate spre Londra/Heathrow, Berlin/Tempelhof, Paris/Le Bourget si Bruxelles/Melsbroek. Air France, ca fapt divers, opera Languedoc in paralel cu Douglas DC-4 –prima aeronava de acest tip intrand in dotare incepand din 11 iunie 1946 (in 1968 inca le zburau. Primul lot a constat in 15 aeronave, primul zbor avand loc in iunie 1946 –New York. DC-4 a fost prima aeronava cu tren de aterizare triciclu escamotabil din dotarea Air France. Aviatia si Marina au operat un numar mic de C-54 Skymaster, varianta militara a DC-4. Armee de l’Air a operat 2 exemplare iar Aeronavale tot 2 exemplare, unul fiind transferat de la Aviatie).
Oricum, conform surselor franceze, Languedoc nu s-a dovedit niciodata mai fiabil decat americanul DC-4 sau britanicul Vickers Viscount pe care il operau de la inceputul anilor *50/sec.XX. Aeronava franceza era considerata “nesigura, prost incalzita si zgomotoasa” de catre pasageri, multi refuzau zborul, ceea ce avea sa-i aduca, intr-un final, sfarsitul…Ulterior, 10 Languedoc ex-Air France au fost transferate Aeronavale care le-a utilizat in misiuni SAR, parte dintre acestea fiind modificate (radar de cautare ventral, ferestre de observare tip bula/bombate iesite in afara. Modificarile erau similare Avro Lancaster operate de catre Aeronavale -5 escadrile. Au avut 50/54 de exemplare ex-RAF convertite in Recunoastere Maritima incepand din 1952, multe fiind transferate Marinei australiene incepand din 1955. Aeronavale a fost, foarte probabil, sursele sunt ambigue,cel mai mare operator francez de Languedoc –se pare c-au avut 25 de exemplare pe care le-au zburat cativa ani spre Africa de Nord, decoland din Paris, Marsilia si Lyon. In 1959-1960 se pare ca ultima aeronava a fost retrasa de la zbor).
LEDUC 010&NAVA MAMA
Ei bine, 4 exemplare Languedoc au fost folosite ca nava-mama in programul Leduc. Acestea au inlocuit cele doua aeronave Heinkel He-274 produse de catre Ateliers Aeronautiques de Suresnes (fosta Farman Aviation) in 1944-1946, aeronavele-prototip fiind comandate initial de catre germani (acesta era bombardier strategic de mare altitudine destinat Luftwaffe, urmas direct al He-177. Insa timpul n-a tinut cu germanii…). Cel putin una dintre aceste aeronave fiind la acea vreme implicata in teste cu prototipul SNCASO SO-M1/nemotorizat, program experimental ce trebuia sa duca la primul vanator-bombardier bimotor cu reactie francez, doua prototipuri produse, insa He-274 s-a dovedit greu de intretinut si exploatat fiind rapid inlocuit de Languedoc (cert e faptul ca cele doua exemplare de He-274V1 au fost operate pentru scurt timp de Armee de l’Air avand inmatricularea AAS-01A si AAS-01B. Interesant e faptul ca prototipul nr.2, SO-M2, avea un turboreactor britanic Rolls-Royce Derwent V. SO-M1/M2 au dus la unicul prototip SO.4000/bimotor cu reactie, acesta avand 2 Rolls-Royce Nene).
LARGARE LEDUC
Totusi, povestea lui He-274 nu se incheie aici, prima pornire a statoreactorului prototipului Leduc 010 s-a facut dupa largarea de pe “spinarea” lui He-274V1/AAS-01A pe data de 21 aprilie 1949, aeronava-prototip reusind sa atinga dupa desprindere viteza maxima de 675/680 kmh cu pilotul de test Jean Gonord la mansa –acest zbor este considerat a fi primul din lume al unui avion propulsat de un ramjet. Acesta a fost primul zbor cu tractiune proprie insa pana atunci au mai fost alte zboruri-test, asa cum vom vedea in randurile care urmeaza…
LANGUEDOC SI LEDUC 01
Prima decolare Leduc 010.01 a avut loc pe data de 19 noiembrie 1946, nava-mama fiind SE.161 Languedoc, probabil exemplarul nr.6 din cele 100 produse (alte surse, exemplarul cu nr.31. Primul exemplar Leduc 010 a parasit fabrica din Toulouse pe 23 septembrie 1946).
PRIMUL ZBOR LEDUC 010 -1946
Acest prim-zbor a fost in configuratie avion-purtator (SE.161 Languedoc)+avion-parazit (Leduc 010.01), la mansa parazitului aflandu-se Jean Gonord, zborul desfasurandu-se deasupra aeroportului din Blagnac, sistemul de prindere al parazitului fiind proiectat de catre Rene Leduc (Jean Gonord a fost angajat in programul Leduc din data de 1 octombrie 1946. La acea vreme, Blagnac era un aeroport mic aflat la aproximativ 7 km nord-vest de Toulouse. Astazi este un mare aeroport international fiind cunoscut drept Toulouse-Blagnac).
Aeronava-mama a fost pilotata de catre colonelul Jean Perrin, acest prim-zbor efectuandu-se fara separarea parazitului. Au avut loc mai multe zboruri-test in aceasta configuratie, prima largare a parazitului Leduc 010.01 avand loc abia pe data de 21 octombrie 1947, aeronava coborand pe sol in zbor planat, la mansa aflandu-se tot Jean Gonord –acum a avut loc si primul accident al unei aeronave Leduc 010, prototipul 010.01 fiind avariat la aterizare (surse franceze mentioneaza ca intarzierile s-au datorat faptului ca Rene Leduc a trebuit sa proiecteze mare parte a echipamentelor din compunerea prototipului, acestea neexistand nicaieri in lume la acea data –pompe de combustibil, rezervoare speciale, componente ale motorului, avionica, turbina/generator destinat functionarii aparaturii de la bord si producerii de energie –o premiera pe plan mondial si prima astfel de turbina produsa in Franta).
Concret, datorita pistei prea scurte a micului aeroport din Blagnac, prototipul a iesit in decor explodandu-i pneurile. Dupa mai multe zboruri in configuratie parazit si doua zboruri planate a venit si ziua cea mare, 21 aprilie 1949, Toulouse-Blagnac, ziua cand statoreactorul a fost pornit pentru prima data in zbor -primul zbor cu tractiune proprie al prototipului 010.01, si primul zbor din lume al unei aeronave dotata cu “ajutaj termopropulsiv/duza termopropulsiva” (cum o numea Rene Leduc). La mansa s-a aflat tot Jean Gonord, separarea de aeronava-mama Languedoc efectuandu-se la altitudinea de 3050 m, in picaj controlat si la viteza de 320 kmh. Leduc 010.01 a zburat “prin propriile puteri” timp de 12 minute, reusind sa atinga, in urcare, viteza de 675/680 kmh (Rene Leduc a asistat la acest prim-zbor ca observator la bordul unui bombardier ex-german Junkers Ju-88).
Dupa consumarea combustibilului motorul s-a oprit, aeronava aterizand in zbor planat. Leduc 010.01 avea urmatoarele caracteristici: 2 exemplare produse; echipaj 2; cabina nepresurizata largabila (o noutate pe plan mondial la acea vreme); lungime 10,25 m; lungime aripi 10,52 m; anvergura aripilor 16 mp; greutate gol 1700 kg; greutate maxima la decolare 2800 kg; motorizare –un ramjet Leduc, 15,70/19,60 kN/1600 kgf; viteza maxima 1041 kmh/680 kmh in urcare. In cursul testelor aeronava a atins 1041 kmh, viteza transonica, confruntandu-se cu vibratii puternice datorate compresibilitatii aerului la peste 600 m altitudine, fenomen remarcat de catre Jean Gonord –a fost primul pilot francez care a sesizat si s-a confruntat cu acest fenomen (acesta a fost pilotul nr.1 implicat in programul Leduc 010. Doar 3 piloti de test au participat la acest program, Jean Gonord/1, Jean Sarrail/2 si Yvan Littolf/3); rata de urcare la 11.000 m -40 ms (considerata a fi superioara tuturor jeturilor operationale la acea vreme). Ajungea la 10.000 m altitudine in 3 minute; altitudine maxima 17.000 m; rezervoare de combustibil in aripi+2 rezervoare la capetele de plan, rezerva de combustibil fiind de aproximativ 1515 L. Rezerva era insuficienta, timpul de zbor fiind mic, maxim 20 de minute –in functie de altitudine si viteza. Conform surselor franceze, primul prototip, Leduc 010.01, a efectuat 121 de zboruri-test, 38 dintre acestea prin tractiune proprie. Cel de-al doilea prototip, Leduc 010.02, a executat 45 de zboruri, 13 dintre acestea prin tractiune proprie. In total, ambele prototipuri au executat 166 de zboruri, 51 dintre acestea prin tractiune proprie.
JEAN SARRAIL -LEDUC 010
Incurajat de succes si in vederea dezvoltarii proiectului, dar si in vederea obtinerii de fonduri guvernamentale, Rene Leduc infiinteaza propria companie cu sprijinul financiar al verisoarei sale Suzanne Leduc, societate botezata “Rene Leduc et Fils” (avea doi baieti, Michel si Gerard), cu sediul la Argenteuil, oras situat la nord-vest de Paris. Aici incepe realizarea celui de-al doilea prototip Leduc 010.01, prototip numit Leduc 010.02. Din pacate, ambele prototipuri vor fi distruse in urma unor accidente in zbor. Prima “victima” a fost 010.02 pe 27 noiembrie 1951, aeronava prabusindu-se datorita opririi motorului in urma unei defectiuni la instalatia de alimentare, pilotul de test Jean Sarrail s-a salvat prin parasutare (cabina largabila), acesta fiind spitalizat in urma ranilor suferite (era pilot de test la Centre d’Essais en Vol/CEV/Centrul de Incercari in Zbor din Bretigny-sur-Orge. A fost pilotul nr.2 implicat in programul Leduc 010. A testat peste 200 de tipuri de aeronave, inclusiv majoritatea prototipurilor franceze realizate in perioada 1947-1968. A acumulat peste 6700 de ore de zbor, a luptat in WW II ca pilot de vanatoare fiind creditat cu 2 victorii+una probabila. Ca fapt divers, la Bretigny-sur-Orge in 1949, CEV a construit cea mai mare pista din Europa la acea vreme, 3000 m lungime si 100 m latime. Aici se afla si Baza Aeriana 217).
LEDUC 021&YVAN LITTOLF
Pe 25 iulie 1952 a cazut “victima” si 010.01, aeronava ciocnindu-se in zbor imediat dupa largare cu aeronava-mama, intrand in vrie –pilotul de test Yvan Littolf salvandu-se prin parasutare, acesta fiind spitalizat in urma ranilor suferite (acesta era pilot de test la Centre d’Essais en Vol/CEV/Centrul de Incercari in Zbor din Bretigny-sur-Orge. A fost pilotul nr.3 implicat in programul Leduc 010. A suferit rani grave care au necesitat luni de spitalizare, revenind la zbor in iunie 1953. A ramas in program pana la incheierea acestuia in 1958. Si-a incheiat cariera operationala in 1964 dupa 7000 de ore de zbor. Ca fapt divers, fratele sau, Albert Littolf, era pilot de vanatoare pe Mirage III). Ambele prototipuri au executat zboruri-test pe baza aeriana de la Istres-Le Tube incepand din 1951 (Base Aerienne 125/BA 125) aflata in nord-vestul Marsiliei, aici clima fiind mai blanda decat la Toulouse-Blagnac, conform surselor franceze. Toate testele au fost monitorizate de catre inginerul Jean Corriol, acesta fiind implicat si in evaluarea urmatoarelor prototipuri.
A urmat prototipul nr.3 numit initial Leduc 016. Acesta avea doua motoare suplimentare montate la capetele de plan in locul rezervoarelor suplimentare. Leduc 016 avea, initial, urmatoarele caracteristici: monoloc, prototip nr.3 derivat din 01/02. A iesit pe poarta fabricii din Argenteuil pe data de 30 ianuarie 1951, fiind transportat la Istres unde a ajuns pe 1 februarie 1951. Cu acest prototip s-au efectuat teste in perioada 8 februarie 1951-19 ianuarie 1954; primul zbor 2 mai 1951, pilot Jean Gonord.
TURBOMECA MARBORE I
Prototipul a fost largat de pe un Languedoc; constructie integral metalica; lungime 11,40 m; lungime aripi 10,48 m; greutate maxima la decolare 3250 kg; motorizare –un ramjet Leduc/1600 kgf+2 reactoare Turbomeca Marbore 1 la capetele de plan/275 kgf (Marbore I –diametru 60 cm; lungime 1,38 m; greutate uscat 120 kg; prima pornire 16 iunie 1951). Cele doua reactoare Marbore nu permiteau decolare autonoma insa aveau rolul de a ajuta aeronava la aterizare. Turbomeca Marbore II/III/IV/V/VI a fost un turbojet popular produs intre anii 1950-1970, acesta a zburat pentru prima data cu Fouga CM.170 Magister/Marbore II, trainer biloc ce s-a bucurat de mare succes la export -23 iulie 1952. Primul produs in serie a fost Marbore II: turbojet, 4353 de exemplare produse; lungime 1,06 m; diametru 56,70 cm; greutate uscat 133 kg; centrifugal, compresor cu o singura treapta; turbina axiala cu o singura treapta; combustibil kerosen Air 3405/JP-1, consum 410 L/ora; putere maxima la decolare 3,90 kN/22.600 rpm; produs sub licenta in SUA –Teledyne CAE J69/Allison, China –WP11 si Spania –ENMASA M21; nu s-a dovedit a fi reusita, aeronava, datorita celor doua reactoare de la capetele de plan, era dificil de control. Era dificil pentru pilot sa controleze/sincronizeze ramjet-ul cu cele doua reactoare, basca faptul ca vizibilitatea din cabina largabila era limitata. Pe 15 ianuarie 1952, Leduc 016 a fost avariat la aterizare datorita opririi in aer a celor doua reactoare Marbore I, a fost rapid reparat si readus la zbor insa Jean Gonord si-a incheiat cariera ca pilot de test. Datorita faptului ca aeronava era dificil de controlat iar reactoarele Marbore I nu s-au dovedit a fi reusite, Rene Leduc renunta la acestea aducand prototipul la standard 010/rezervoare suplimentare la capetele de plan, acesta fiind rebotezat Leduc 010.03 –cu prototipul in aceasta configuratie s-au desfasurat ultimele teste de zbor in perioada 12 noiembrie 1953-19 ianuarie 1954. Acest prototip a fost donat Musee de l’Air et de l’Espace/Muzeului Aerului si Spatiului de la Le Bourget in mai 1954, unde se afla expus si in prezent.
Leduc 021 avea urmatoarele caracteristici: monoloc, prototip nr.4/5, 2 exemplare construite. A fost destinat atingerii vitezei supersonice, Mach 1. A parasit fabrica din Argenteuil pe data de 16 martie 1953 –primul prototip, Leduc 021.01. Cel de-al doilea prototip, Leduc 021.02, a parasit fabrica din Argenteuil pe data de 12 februarie 1954. Ambele prototipuri au fost prezentate public la Paris Air Show, 1955. Cele doua prototipuri au fost testate in zbor in perioada 1953-1956/284 de zboruri (alte surse, 385 de zboruri. Dintre acestea, 248 au fost prin tractiune proprie); primul zbor 7 august 1953, pilot Jean Gonord.
Prototipul a fost largat de pe un Languedoc; echipaj 1; cabina din sticla, largabila; constructie integral metalica cu 30% mai mica decat Leduc 010; lungime 12,50 m; lungime aripi 11,60 m; inaltime 2,75 m; suprafata aripilor 22 mp; greutate: gol 3300-3800 kg/maxima la decolare 6000 kg; motorizare –un ramjet Leduc/64 kN/6500 kgf; viteza maxima 900 kmh. Se pare, conform unor surse independente, ca unul dintre prototipuri ar fi atins in picaj controlat viteza de 0,95 Mach/1164 kmh, cea mai mare viteza atinsa de un prototip Leduc pana atunci; viteza ascensionala 200 ms/4998 m pe minut, fara egal la acea vreme; plafon maxim 20.000 m; autonomie de zbor scazuta -15 minute cu motorul la putere maxima; aeronavele de serie urmau a fi echipate cu parasuta de franare.
Leduc 022 avea urmatoarele caracteristici: monoloc, prototip nr.6, un exemplar construit. A fost destinat atingerii vitezei de Mach 2, urma a fi interceptor. Pentru asta avea aripile micsorate, practic o racheta cu aripi precum F-104 Starfighter; a fost prima si ultima aeronava din seria Leduc capabila de zbor autonom, decolare-aterizare; dupa 114 zboruri-test cu Leduc 022, programul a fost anulat in favoarea Dassault Mirage III (vanator cu reactie conventional care s-a bucurat de mare succes). 33 de zboruri-test s-au efectuat cu aeronava-mama Languedoc. Incepand cu zborul 34 a evoluat autonom –primul zbor 18 mai 1957 (pilot Yvan Littolf), ultimul zbor 21 decembrie 1957. In total, Leduc 022 a executat 80 de zboruri-test autonome; primul zbor 26 decembrie 1956, pilot Jean Sarrail, prototipul fiind largat de pe Languedoc; motorizare duala, turbojet-ramjet; constructie integral metalica; cabina presurizata; inaltime 4,86 m; lungime 18,21 m; lungime aripi 9,95 m; suprafata aripilor 22,10 mp; greutate: gol 6380 kg/maxima la decolare 8995 kg; viteza maxima 1200 kmh (conform surselor franceze, a atins pentru prima oara Mach 1 la zborul cu nr.51); plafon maxim 25.000 m, ajungand la aceasta altitudine in 7 minute; motorizare –un ramjet Leduc/63,70 kN/6500 kgf+un SNECMA ATAR 101D3/3000-3200 kgf la 8300 rpm (compresor axial cu 2 trepte; 7 camere de ardere; combustie anulara; greutate uscat 870/915 kg; lungime 3,66 m; diametru 92 cm; producator Societe Nationale d’Etudes et de Constructions de Moteurs d’Aviation/SNECMA din Villaroche; motor aparut in 1953 si omologat in 1954 -2 exemplare au fost destinate Leduc 022; 370-380 de exemplare produse. 1698 de motoare din seria Atar 101 au fost produse intre anii 1951-1960. Ca fapt divers, incepand din 1955, Franta a inceput sa se remarce in randul constructorilor de aeronave si motoare cu reactie.
CABINA DE STICLA LEDUC 022
In acel an, Franta a produs 350 de avioane si 600 de motoare, 74.000 de oameni lucrand in industria aeronautica, cocosii galici ocupand un binemeritat loc 3 in lume. In 1960, Franta a produs 16.600 de motoare cu reactie, o crestere substantiala in doar 5 ani…Pe primul loc, in 1955, s-a situat SUA -12.000 de aeronave, 25.000 de motoare, peste un milion de oameni lucrand in industria aeronautica. Locul I il ocupa SUA si-n ziua de astazi! Pe locul 2, in 1955, se afla Marea Britanie -2000 de aeronave, 5000 de motoare, 250.000 de oameni lucrand in industria aeronautica. Eeee, si daca tot vorbim de evolutia cocosilor galici “aerieni”, haideti sa vedem ce cumparaturi au facut Armee de l’Air, Marine Nationale si Armee de Terre in perioada 1958-1963, inclusiv sumele alocate fiecarei “bunatati” achizitionate: Etendard IV, vanator ambarcat, 50 exemplare -250 milioane de franci francezi; Mirage III, vanator supersonic, 270 de exemplare, 1770 milioane de franci francezi; Breguet Atlantic, patrulare maritima, 27 exemplare, 460 de milioane de franci francezi; Mirage IV, bombardier strategic, 50 de exemplare, 1000 de milioane de franci francezi; Fouga CM-170 Magister, aeronava-scoala cu reactie,70 de exemplare, 60 de milioane de franci francezi; Breguet-941, aeronava de transport, 80 de exemplare, 180 de milioane de franci francezi; elicoptere Sikorsky H-34 si Alouette II/III, 220 de exemplare, 310 milioane de franci francezi; proiecte de cercetare-dezvoltare, 380 de milioane de franci francezi. Astazi, bugetul militar francez e…uhhh, subtirel, ca vai de el!).
La data de 20 octombrie 1957, data la care statul francez a oprit programul Leduc 022, la Argenteuil se afla aproape finalizat prototipul Leduc 022.02, gata in proportie de 80%. In februarie 1958 programul de dezvoltare al statoreactoarelor Leduc a fost oficial inchis de catre Ministerul Apararii. Unicul Leduc 022/022.01 a fost pastrat la fabrica din Argenteuil pana in 1974 cand a fost donat Musee de l’Air et de l’Espace/Muzeului Aerului si Spatiului de la Le Bourget. Se vehiculeaza ca Rene Leduc avea pe planseta un ramjet mult mai puternic, capabil sa imprime aeronavei fantastica viteza de Mach 4, alimentat de o pompa compacta de combustibil capabila sa alimenteze 900 de injectoare (se pare ca e vorba de Leduc 030/040, aeronava urmand a ajunge la 25.000 m altitudine in…2,30 minute. Se pare ca urma pe planseta un bombardier supersonic, Leduc 050, monoloc si biloc. Exista surse care pomenesc de variante ramase doar la stadiul de intentie, Leduc 011 –vanator, Leduc 012 –bombardier usor, Leduc 015 –similar Leduc 016). Acest nou motor avea in componenta sa titan si Teflon –prima utilizare a acestor materiale in Franta, conform surselor independente.
Anularea programului a fost o lovitura crunta pentru Rene Leduc, acesta fiind nevoit sa disponibilizeze masiv personal si sa orienteze activitatea spre productia de pompe hidraulice –avea sa moara pe 9 martie 1968. Compania exista si astazi, produce pompe hidraulice, motoare hidraulice, acumulatoare hidropneumatice, instrumente de masura si control in Azerailles, regiunea Meurthe-et-Moselle, estul Frantei, noul nume fiind Hydro Leduc.
End of story!
WW
SURSE DATE SI POZE: Wikipedia, Enciclopedia Libera, Internet.
aerostories.free.fr › constructeurs › leduc › page8
https://patents.justia.com › inventor › rene-leduc
powerplants.warbirdsresourcegroup.org › france_…
www.aviastar.org › … › France › Bloch
https://ww2aircraft.net › … › Aircraft Pictures