Incepem o noua poveste…O poveste despre un avion care avea sa devina “numero un” pe plan mondial, primul creat si dedicat 100% misiunii pentru care a fost proiectat. Da, de aceasta data onoarea si meritul apartin Frantei abia scapata din “stapanirea” partiala si vremelnica a Germaniei naziste, tara in care industria aeronautica a suferit timp de 5 ani stagnare si regres, inclusiv umilinta de a lucra inclusiv pentru inamic. Aceste “neajunsuri” fac cu atat mai laudabila reusita crearii acestui mic avion reactiv aparut la doar cativa ani dupa Eliberare, avion caruia ii spunem Maestrul, si vom vedea in cursul articolului de ce. Inainte insa se impune putina istorie pentru a vedea situatia, dorintele, realizarile si nerealizarile industriei aeronautice franceze in perioada pre-WW II, WW II si imediat dupa Eliberare.
Ei bine, in 1930-1935, Aviatia franceza se afla deja in suferinta, si mult in urma germanilor…La nivel de doctrina era praf, la nivel tehnologic mai erau multe de facut si recuperat, iar la nivel de conducere haos generalizat… Dar asa se intampla cand Politicul decide iar militarii de rang inalt executa fara cracnire din servilism si nu de putine ori din coruptie, nepotism si slaba pregatire (nu vreau sa jignesc pe nimeni de Sus, cu sau fara epoleti, dar exista si pe la noi asemenea exemple dupa 1990, din pacate!). Pana pe 2 iulie 1934 cand au devenit “independente”, Armee de l’Air francaise/Fortele Aeriene franceze au facut parte din l’Armee de Terre francaise/Armata Terestra franceza, ceea ce nu i-a priit deloc, si ne referim la dotare, doctrina, instructie etc (ehhh, un neajuns major care avea sa se vada in 1940 cand Aviatia franceza n-a stralucit pe Cer in fata teribilei Luftwaffe. A fost surprinzator si socant pentru intreaga Lume, cu atat mai mult pentru soldatul francez care se intreba “unde-i Aviatia noastra?”. Surprinzator cu atat mai mult cu cat Armee de l’Air au fost, erau si raman cele mai vechi forte aeriene din lume fiind creata oficial pe 12 martie 1912 –cinci escadrile a cate 6 aeronave de acelasi tip, l’Escadrille Henry Farman/H.F.1 la Chalons, l’Escadrille Maurice Farman/M.F.2 la l’Ecole de Buc/Yvelines, l’Escadrille Bleriot/BL.3 la Pau, l,Escadrille Deperdussin/D.4 la l’Ecole speciale militaire de Saint-Cyr si l’Escadrille Maurice-Farman/M.F.5 tot la Saint-Cyr).
De ce nu i-a priit Aviatiei franceze statutul de “parte” a Armatei terestre? In primul rand doctrina Armatei, conducerea “terestrilor” fiind interesata de Aviatie doar pentru misiuni de recunoastere, observare si aparare apropiata/de front –utilizarea fortelor aeriene, spre exemplu, era o nota de subsol abia mentionata in doctrina si strategia militara franceza adoptata dupa WW I/1921. Mai mult decat atat, sefii Armatei din anii *30/sec.XX nu aveau cine stie ce cunostinte despre utilizarea si dezvoltarea Fortelor Aeriene, ba chiar erau total rupti de noua realitate a mecanizarii campului de lupta, si asta in conditiile in care Biroul 2, serviciul militar de informatii francez, semnalase dezvoltarea Aviatiei germane/britanice/italiene si nu numai…
Spre exemplu, Biroul 2 semnalase dezvoltarea radarului in Germania si Marea Britanie inca din 1935, dar in 1940, Defense Aerienne du Territoire/DAR/Apararea Aeriana a Teritoriului n-avea radar functional bazandu-se pe baterii antiaeriene&metoda Ochiul si Timpanul, aviatia de vanatoare “aia care este” si arhaicele sisteme radar pasive bazate pe puncte de ascultare si captare a sunetelor emise de aeronave, sisteme grupate sub numele pompos de Defense Contre Avions/DCA –asta in conditiile in care fizicianul Camille Gutton si asistentul sau Emile Pierret cercetau cu succes propagarea undelor radio la Facultatea de Stiinte din Nancy, reusind in 1927 sa detecteze UHF/16 cm un obiect aflat in curtea universitatii…Si n-au fost deloc singurii francezi care s-au ocupat de detectia radar in perioada interbelica, din pacate Statul Major n-a fost prea interesat de asa ceva! (in fine, asta vom vedea in articole viitoare. In 1936-1940, atat Fortele Terestre cat si Marina au devenit interesate de sisteme radar dar a fost prea tarziu…Marina, spre exemplu, intentiona sa creeze asa-zisa Bariera Electromagnetica, sisteme radar capabile sa detecteze aeronave si nave de la distante cuprinse intre 50-90 km, avand in vedere apararea bazelor navale Cherbourg, Brest, Toulon si Bizerte/Tunisia. In iulie 1936 au planificat construirea primelor statii radar continentale la Cap Camarat/Saint-Tropez si Cap Martin/Menton. Ehhh, alta poveste! Si Fortele Aeriene se gandeau la radar, pe 27 iunie 1934 trimitandu-l pe capitanul Pierre Cazenave sa urmareasca un experiment radar desfasurat de Camille Gutton, acesta reusind sa detecteze o aeronava care zbura la 5000 m altitudine de la 7/8 km –se pare ca aceasta a fost prima aeronava detectata radar in Franta, premiera nationala! Experimente s-au tot facut pana in 1940, multe sisteme radar, unele chiar reusite si potente, fiind testate de diverse companii, mai mult sau mai putin supervizate de catre militari).
Cui sa le multumeasca francezii pentru ineficienta Fortelor Aeriene si lipsa aeronavelor performante in dotare? In primul rand politicienilor vremii, in speta ministrilor civili ai aerului care in perioada 1920-1930 s-au perindat la conducere, acestia, in functie de interesul personal si “cunostinte” stabileau liniile directoare doctrinare si strategice, inclusiv abordari specifice ale tehnologiei. In al doilea rand, comandantilor armatei si ai fortelor aeriene care stabileau liniile doctrinare, strategice si tehnologice, generali care, fara niciun dubiu, n-au acordat prea mare atentie dezvoltarii Aviatiei decat cand a fost prea tarziu (generalii Maxime Weygand si Maurice Gamelin, spre exemplu, aveau putine cunostinte despre Aviatie iar interes pentru aceasta Arma de elita aproape de zero…). Si ofiterii superiori din Aviatie au avut partea lor de…delasare si comoditate. Acestia, la inceputul anilor *20/sec.XX, sub aura de “putere invingatoare” care le asigura, sa zicem cumva filozofic,”comoditate existentiala”, imbratisasera teoriile generalului italian Giulio Douhet care sublinia ca forta aeriana trebuie folosita in bombardamente strategice care sa anihileze orasele/centrele industriale care contribuiau la efortul de razboi inamic, inclusiv impotriva populatiei civile, acest fapt ducand, in viziunea sa, la suprimarea dorintei de a lupta a inamicului (ehhh, teoria Douhet era contradictorie celei interbelice americane si britanice care orientau atacul aviatiei asupra fortelor aeriene inamice si a infrastructurii sale industriale, teorii emise de Lord Hugh Montague Trenchard, Maresal al Aerului/RAF-Marea Britanie si Colonel William Lendrum “Billy” Mitchell/SUA, ambii contemporani cu Giulio Douhet).
Acest fapt avea sa aiba repercusiuni grave asupra dezvoltarii Aviatiei franceze si a conceptiilor doctrinare…Dupa cum spunea istoricul, strategul si politologul francez Herve Coutau-Begarie “dupa1920, Aviatia franceza era un nou-nascut aproape mort”! Si avea dreptate fiindca la sfarsitul anilor *20/sec.XX, datorita lui Douhet, Franta s-a orientat pentru producerea unui “avion de lupta” in cadrul programului cunoscut drept BCR/Battle, Combat, Reconnaissance, aeronave multirol bimotoare care ar asigura sprijin aerian armatei terestre si ar executa bombardament aerian la distante medii si lungi. Ehhh, spre ghinionul lor, incercarea francezilor de a grefa doctrina lui Douhet la tehnologia aeronautica s-a dovedit un fiasco rasunator, aeronavele rezultate fiind, in marea lor majoritate, mediocre din toate punctele de vedere. Si mai grav a fost faptul ca axarea pe”polivalenta” a neglijat dezvoltarea “vanatorilor” pur-sange, si asta avea sa afecteze grav combativitatea galicilor in 1940, Luftwaffe conducand detasat jocul…Si cand s-au apucat de “vanatori” a fost prea tarziu, Morane-Saulnier M.S.450, Caudron C-714 si performantul Dewoitine D-520, cu nimic mai prejos decat Me-109 si Supermarine Spitfire, si multe altele n-au mai putut demonstra nimic (ca fapt divers, in ianuarie 1936, noul ministru al Aviatiei, Pierre Jules Cot, initiaza dezvoltarea si modernizarea fortelor aeriene initiand programe majore de reinarmare rapida. Dar a continuat greseala “Douhet” plusand pe bombardiere in defavoarea vanatorilor, pierzandu-se timp pretios –Franta era la curent cu dezvoltarea Luftwaffe, inclusiv aparitia teribilului Me-109 care, la acel moment, surclasa detasat toti vanatorii Armee de l’Air. Abia in 1938, noul Ministru al Aerului, Guy La Chambre, initiaza “Planul 5” care punea accent pe dezvoltarea avioanelor de vanatoare trimitand bombardierele in plan secundar, dar a fost prea tarziu. Oricum,in mai 1940, intre 50%-60% dintre aeronavele franceze erau operationale, sub 40% dintre bombardiere aflandu-se in stare de zbor. Ehhh, situatia Armee de l’Air nu era nicicum roza, multe aeronave, inclusiv de vanatoare, nefiind echipate cu radio, mitraliere/tunuri de bord si alte echipamente vitale…Spre exemplu, desi erau gata, multe avioane asteptau anumite echipamente de bord, armamentul, chiar si munitia!
Istoricii francezi nu stiu nici astazi cu certitudine cate aeronave au ramas la sol in mai 1940 datorita lipsei munitiei, armamentului si a echipamentelor, numarul acestora fiind de ordinul sutelor!!! Cert e faptul ca superioritatea Luftwaffe a fost zdrobitoare! Si daca tot am ajuns aici, in 1936 principalii producatori francezi de aeronave erau companiile private Amiot, Bloch, Breguet, Caudron, Dewoitine, Latecoere, Liore, Morane-Saulnier, Potez, Renault. Dupa 1936, dupa nationalizarea fabricilor unor companii private, au aparut companiile de stat: SNCAC/Societe Nationale de Constructions Aeronautiques du Centre, societate rezultata prin nationalizarea Farman Avions si Aeroplanes Hanriot et Cie in 1936; SNCAN/Societe Nationale de Constructions Aeronautiques du Nord, societate rezultata prin nationalizarea Aeroplanes Henry Potez, Chantiers Aero-Maritimes de la Seine/CAMS, Les Ateliers de Construction du Nord de la France et des Mureaux/ANF les Mureaux, Avions Amiot si Breguet Aviation; SNCAO/Societe Nationale de Constructions Aeronautiques de l’Ouest, societate rezultata prin nationalizarea Breguet Aviation, Loire Aviation si Nieuport-Delage; SNCAM/Societe Nationale de Constructions Aeronautiques du Midi, societate rezultata prin nationalizarea Constructions Aeronautiques Emile Dewoitine; SNCASE/Societe Nationale de Constructions Aeronautiques du Sud-Est, societate rezultata prin nationalizarea Liore-et-Olivier, Aeroplanes Henry Potez, Chantiers Aero-Maritimes de la Seine, Chantiers Aeronavales Etienne Romano si Societe Provencale de Constructions Aeronautiques; SNCASO/Societe Nationale de Constructions Aeronautiques du Sud-Ouest, societate rezultata prin nationalizarea Bleriot Aeronautiques, Societe des Avions Marcel Bloch si Liore et Olivier. Dupa1936, companiile private si-au mentinut anumite fabrici sub control, precum Amiot, Breguet, Latecoere, Caudron, Morane-Saulnier si Renault –companii cu capital privat. In industria aeronautica franceza, in mai 1940, lucrau 250.000 de oameni, productia de aeronave la acea vreme, ianuarie-mai 1940, fiind de 2113 exemplare…Mult sub necesitati, in 1920, spre exemplu, francezii au produs 5000 de aeronave, pe atunci mult peste necesitati!). Ne oprim aici cu haosul interbelic aviatic francez pentru a ne ocupa de “pasarea” articolului de fata, aeronava nascuta de una dintre companiile mentionate anterior, imediat dupa WW II! Punct de “decolare” compania Morane-Saulnier…
…
Ei bine, aceasta companie era in 1938-1946 principalul furnizor de aeronave de vanatoare si scoala al Armee de l’Air&Armee de l’Air de Vichy, si aici ne referim la mediocrul vanator MS-406 si trainerul MS-470 (MS-406 a fost construit in mai multe variante putand atinge viteze cuprinse intre 400-480/500 kmh la 5000 m altitudine, insa nu se ridica la valoarea Me-109. A fost totusi inovator pentru Armee de l’Air –primul vanator francez modern cu cabina inchisa si tren de aterizare retractabil. Un alt articol, desigur! MS-470, trainer avansat biloc, a fost si el inovator. A avut mai multe variante. MS-470.01 a zburat prima data pe 22 decembrie 1944. MS- 472 “Vanneau”/Nagatul a intrat in dotare franceza in decembrie 1946, trainer complet metalic, biloc in tandem, cupola mare de sticla, motor radial Gnome-Rhone 14M-05/14 cilindri/570 CP-425 kW. Evident, si acesta un articol viitor! A avut mai multe variante de motorizare). Dar in 1949 primii vanatori cu reactie apar in Fortele Aeriene franceze, De Havilland Vampire F.B.5/vanatoare-bombardament/motoare Goblin 2/14,05kN la 10.200 rpm, fapt ce a adus alte cerinte din partea Armee de l’Air. Si ne oprim fugitiv asupra Vampirului fiindca a fost primul reactor din dotarea galicilor…
SNCASE SE-535 MISTRAL
Sperand intr-un contract cu francezii, compania De Havilland il trimite in Franta pe pilotul sef John Derry la mansa unui DH-100 Vampire FB.5 inmatriculat VV217. Acesta a facut un zbor demonstrativ reusind sa parcurga distanta Paris-Cannes in doar 45 de minute. Au avut succes, francezii&Armee de l’Air fiind incantati! Drept urmare, SNCASE a obtinut licenta incepand, initial, asamblarea Vampirilor francezi din kit-uri livrate de britanici –primele 67 de aeronave “kit” fiind asamblate la fabrica din Marignane, langa Marsilia. Per total, SNCASE a construit sub licenta 180 de Vampire FB.5 insa Armee de l’Air n-a fost satisfacuta de motorul Goblin 2 considerandu-l “slab”. Drept urmare, SNCASO continua cercetarile/colaborarea cu De Havilland si monteaza motorul Rolls-Royce Nene, cu 61% mai puternic decat Goblin 2, pe Vampire, aeronava fiind livrata sub numele de Mistral (dupa un vant regional din nordul Frantei, rece, puternic, uscat). Primele 97 de Mistral nu au avut scaun de catapultare acestea intrand in dotare sub numele de SNCASE SE-532 Mistral-prima escadrila Armee de l’Air dotata cu Vampire a fost Escadron de Chasse 2/5 (ECO 2.005) din cadrul Base Aerienne 115 Orange-Caritat din Ile-de-France, escadrila ce zburase anterior Bell P-63 King Cobra. Ulterior, in perioada 1951-1953, SNCASE a construit 250 de exemplare echipate cu scaun catapultabil si suprafete de control revizuite, exemplare zburate de Fortele Aeriene si Marina/Aeronavale sub numele de SE-535 Mistral. In timpul exploatarii, toate exemplarele SE-532 au fost aduse la standard SE-535. Motorul Rolls-Royce Nene 104B a fost construit sub licenta de Hispano-Suiza sub numele de Hispano-Suiza Verdon, pe care l-au si dezvoltat in mai multe variante.
SNCASE SE-535 Mistral avea urmatoarele caracteristici: primul reactor din dotarea Armatei Aerului realizat sub licenta, primul zbor 1 aprilie 1951,vanator-bombardier; monoloc, scaun ejectabil SNCASO E 86-2/23 (foarte probabil, licenta Martin-Baker MB.Mk.1. Surse independente sustin ca e 100% francez, cert fiind faptul ca Mistral a avut si scaune MB. Primul pilot francez care s-a salvat prin catapultare a fost Jean Ernest Boulet, pilot sef SNCASE -23 ianuarie 1953, SE-530 Mistral/9000 de ore de zbor dintre care 8000 pe elicopter); turboreactor Rolls-Royce Nene 104B/Hispano-Suiza Verdon de 2,27 tf/2270 kgf; viteza maxima 915 kmh; plafon maxim 13.400 m; raza de actiune 1400 km/1800 km cu doua rezervoare suplimentare largabile de 454 L fiecare. Acestea se montau in locul bombelor; armament: 4 tunuri Hispano-Suiza M50 calibrul 20 mm, 8 PRND sau 2 bombe de 450 kg fiecare; lungime 9,37 m; lungime aripi 11,58 m; suprafata aripi 24,25 mp; greutate maxima la decolare 4926 kg.
Dar asa cum mentionam anterior, Armee de l’Air, odata cu aparitia reactoarelor in dotare, si-a rafinat cerintele dorind un trainer cu reactie, la acel moment, 1949, formandu-si pilotii pe MS-475 Vanneau/Nagatul, aeronava care, in viziunea strategilor si planificatorilor Fortelor Aeriene nu “aduce prea multe in antrenamentul si formarea pilotilor de reactoare”…Spre cinstea ei, Armee de l’Air&Franta devin si raman “number one” in aeronautica, Armee de l’Air fiind prima Forta Aeriana din lume care a operat un trainer cu motoare reactive, aeronava destinata 100% instructiei de baza/formarii pilotilor de subsonice/supersonice, aeronava de succes care inca zboara in anumite parti ale Lumii! Da, Fouga Magister, Maestru Emerit al Scolii de Zbor, un “micut”puternic care avea sa faca cinste Frantei readucand industria aeronautica locala in prim-plan dupa multi ani de mediocritate…
Fouga Magister
La inceputul anilor *50/sec.XX, Armee de l’Air, ca si alte forte aeriene, folosea in rol de trainer aeronave cu reactie modificate/derivate din vanatori jet. La acea vreme existau trainere jet precum Gloster Meteor T7/Marea Britanie, Lockheed RT-33A Shooting Star/SUA&Canada, Fokker S.14 Machtrainer/Olanda 1951 si Fiat G.80/Italia1951, si ne referim strict doar la SUA&Vest, insa acestea erau greu de operat si cu costuri de zbor mari (Gloster Meteor T7/T= Trainer, biloc obtinut prin modificarea Meteor F.4 construit in 712 exemplare exportat in Belgia, Franta/peste 14 exemplare, Brazilia, Danemarca, Egipt, Israel, Australia, Noua Zelanda, Suedia si Olanda. Armee de l’Air a avut peste14 exemplare in dotare, Meteor T.7 fiind primul jet trainer in dotare. 11 exemplare erau ex-RAF acestea fiind numerotate in inventar francez de la F.1 la F.11, si au servit in cadrul 30e Escadre de Chasse de la Tours/1 mai 1953 –avea in compunere 3 escadrile, Escadron de Chasse de Nuit/ECN 1/30 Loire, 2/30 Camargue si 3/30 Lorraine. ECN/Escadrile Vanatoare de Noapte 1/30 Loire si 3/30 Lorraine zburau Gloster Meteor NF.11/vanator de noapte iar 2/30 Camargue zbura 14 Gloster Meteor Mk.7/T7. In 1957 au primit Vautour IIN, 2/30 Camargue fiind dizolvata. T.7, exemplare redistribuite din cele 14 aflate la Tours, au operat din martie-septembrie 1952 la Centre d’Instruction Tout Temps 346/CITT 346/Centru de Antrenament pentru Orice Vreme din Reims/cel putin 2 exemplare, Centre d’Essais en Vol/CEV/Centrul de Teste in Zbor din Bretigny-sur-Orge/7 exemplare si L’Ecole du Personnel Navigant d’Essais et de Reception/EPNER din Istres. In noiembrie 1967 doar doua T7 mai erau in uz la EPNER, fiind vorba de F6 si F9, restul fiind casate.
GLOSTER METEOR T7 -FRANTA
LOCKHEED T-33A -FORTELE AERIENE FRANCEZE
Armee de l’Air a avut in dotare 224 de Lockheed T-33A si 6 RT-33A/AN –Canada, utilizate si in rol trainer avansat desi la origine erau aeronave de recunoastere. Primele T-33A+RT-33 au venit in octombrie 1951, ultimele exemplare fiind retrase in 1981, Base Aerienne 705 din Tours. Au fost zburate si la CEV). Costurile mari nemultumeau strategii Armee de l’Air, basca faptul ca trainerului MS- 472 “Vanneau” nu i se putea “cere” mai mult…Drept urmare, undeva in perioada 1949-1950, se lanseaza catre producatorii locali provocarea realizarii unui trainer jet usor de antrenament 100% dedicat formarii pilotilor de reactoare si, spre norocul ei, Armee de l’Air/Franta avea sa fie prima forta aeriana din lume care a operat o astfel de aeronava. In fine, provocarii i-au raspuns companiile Morane-Saulnier si Etablissements Fouga et Cie, prima carea reusit sa scoata la zbor un jet trainer fiind Morane-Saulnier. Ei bine, Morane-Saulnier MS-755 Fleuret a zburat nu cu mult inainte de Fouga Magister C.M.170, drept urmare le vom zbura impreuna!
Morane-Saulnier MS-755 Fleuret a fost primul jet trainer 100% francez, acesta fiind creatia proiectantului sef de la MS, inginerul Paul-Rene Gauthier, nimeni altul decat creatorul primului vanator modern francez MS-406/1935. Tot Rene Gauthier e creatorul primului Business Jet din lume, aeronava privata/de afaceri derivata din M.S-755 “Fleuret” botezata M.S-760 “Paris”/4 locuri lansata in 1954, aeronava care s-a bucurat de succes la export, produsa sub licenta in Argentina si Brazilia, si prima frantuzoaica reactiva certificata in SUA.
MS-755 FLEURET -1953
Primul prototip a zburat pe 26 ianuarie 1953, cu sapte luni inainte de competitorul sau, Fouga Magister. La bordul aeronavei s-au aflat pilotul de test al firmei MS, Jean Rene Albert Cliquet, si inginerul Ferdinand Naudy (Cliquet a obtinut brevetul de pilot avion&hidroavion in 1930 devenind pilot in Marina. In 1933 a parasit Marina devenind instructor la Scoala Caudron din Royan, mutandu-se in 1937 la Scoala Morane-Saulnier din Villacoublay. Ulterior adevenit pilot-receptioner de avioane si pilot-sef de test la aceasta companie/1945 –a zburat peste 25 de aeronave-prototip la Morane-Saulnier, inclusiv MS-755 Fleuret si MS-760 Paris).
MS-760 PARIS
Acest prim-prototip inmatriculat F-ZWRS a decolat pe 26 ianuarie 1953 de la Melun-Villaroche, zborul durand 15 minute, aeronava evoluand la altitudini cuprinse intre 800-900 m (aeroportul de la Melun-Villaroche este situat la 8,50 km nord de Melun, localitate aflata la 34 km sud-est de Paris. Astazi este aeroport civil insa in WW II, dupa caderea Frantei, a fost “casa” Fliegerkorps IV din cadrul Luftflotte 3/1august 1940-10 iulie 1944 –Kampfgeschwader 51/Junkers Ju-88A, Kampfgeschwader 30/Junkers Ju-88A, Kampfgeschwader 55/Heinkel HE-111H, Kampfgeschwader 2/Dornier Do-217E si Junkers Ju-188, Kampfgeschwader 6/Junkers Ju-88A/E si Junkers Ju-188A. Din data de1 august 1944, aici a fost “casa” 398th Bombardment Group din cadrul Eighth Air Force/USAF, B-17 Flying Fortress). Au urmat alte doua zboruri-test pe 27 ianuarie 1953, toate fara incidente. Pe 31 ianuarie 1953/30 aprilie 1953, prototipul a ajuns la Centre d’Expertise Aerienne Militaires/CEAM din Bretigny-sur-Orge in vederea evaluarii in zbor de catre Armee de l’Air, aici executand 35 de ore de zbor in 57 de iesiri.
JEAN CLIQUET -PILOT DE TEST
A fost evaluata in zbor de catre Claude Gilbert Edgard Grigaut, pe atunci comandantul CEAM Bretigny (Grigaut avea mare experienta de zbor –a acumulat 5000 de ore de zbor in cariera, majoritar pe reactoare, inclusiv Mirage F1 si Sepecat Jaguar. Absolva Ecole de l’Air din Salon-de-Provence pe 3 octombrie 1939 cu gradul de sublocotenent. In decembrie 1940 e alocat Grouppe de Bombardement 1/4 din Perpignan/Bloch MB-174. Ajunge capitan in 1945, transferat la EPNER unde obtine brevetul de pilot de test. In 1948 face parte din pilotii de test de la CEV Bretigny-sur-Orge. In noiembrie 1950 devine seful Biroului Achizitii din cadrul Statului Major General al Armee de l’Air. Comandant din februarie 1953 al CEAM Bretigny. Locotenent-colonel in 1955, colonel in 1960, general de brigada in decembrie 1965, general in 1972 si sef al Fortelor Aeriene. Promotor al dezvoltarii continue, i se datoreaza, printre altele, promovarea Mirage F1 in randul statelor NATO si nu numai. Nu lui i se datoreaza faptul ca Dassault Mirage F1 n-a devenit “vanatorul” NATO, francezul pierzand in fata Lockheed F-104 Starfighter in anii *60/sec.XX, ci faptului ca motorul Snecma M53 n-a fost gata la timp, basca “influenta” SUA in Europa de Vest. Se spune ca Dassault miza pe vanzarea a cel putin 350 de Mirage F1 statelor NATO din Europa de Vest, sumele vehiculate fiind astronomice pe atunci, 18 miliarde de franci francezi. N-a fost sa fie dar Mirage F1 s-a vandut bine, in final!). Pe 12 februarie 1953, MS-755 Fleuret e prezentat oficialilor Armee de l’Air si politicienilor de catre presedintele MS, Robert Morane. Si de-aici lucrurile sunt neclare, ambigue…Desi parea a fi un castigator, Armee de l’Air, in final, nu l-a vrut! Cel de-al doilea prototip numit Fleuret II, cu 4 locuri, avea sa devina in productie exceptionalul MS-760 Paris (primul zbor 29 iulie 1954, produs in 117 exemplare. 14 exemplare au ajuns la Aeronavale, 9 la CEV. La export -12 Argentina, 30 Brazilia, 26 utilizatori privati, oameni de afaceri si companii).
MS-755 Fleuret/Fleuret I avea urmatoarele caracteristici: trainer reactiv bimotor, un singur prototip produs, primul zbor 26 ianuarie 1953. Primul trainer reactiv din lume conceput strict pentru aceasta misiune; echipaj 2 dispusi unul langa celalalt, un elev+un instructor; lungime 9,70 m; lungime aripi 10,30 m; inaltime 2,60 m; suprafata aripilor 18 mp; greutate gol 1940 kg/maxima la decolare 3024 kg; motorizare 2 Turbomeca Marbore IIA. Micul turboreactor a fost produs de catre compania Turbomeca, astazi Safran Helicopter Engines, intre anii 1950-1970, a echipat cu precadere MS-760 Paris si C.M.170 Fouga Magister, dar a fost produs sub licenta in SUA sub numele de Teledyne CAE J69 (chinezii l-au copiat sub numele de WP11). 400 kgf /3,90 kN la 22.500 rpm, consum maxim de combustibil 400 L/ora. Greutate 140 kg, 4353 de exemplare produse intre anii 1950-1979. A avut si varianta Marbore IV, 480 kgf, 1194 de exemplare produse intre anii 1962-1979. A avut 21 de variante, A,B,C,C3 etc. Marbore I a fost testat pentru prima data pe banc in aprilie 1950, zburand prima data cu planorul Fouga Gemeaux/Gemenii in iunie 1951; viteza de croaziera 614 kmh/maxima 710kmh; autonomie de zbor 725 km; plafon maxim 11.000-12.000 m; rata de urcare 1020 m/minut sau 17 m/s.
Indienii au fost interesati de el testandu-l in perioada martie-iunie 1954 la Baza Aeriana Begumpet aflata langa Hyderabad, aici aflandu-se la acea vreme Academia Fortelor Aeriene indiene Nr.1, astazi Air Forces Training Centre. Desi indienilor le-a placut testandu-l intens/105 ore de zbor, clasa politica de atunci nu l-a achizitionat. Se pare, conform gurilor rele, ca francezii n-au dat mita corespunzatoare. Se pare ca britanicii au “uns” oficialii indieni, IAF achizitionand trainere DeHavilland Vampire T.55 chiar in 1953, ulterior,in 1963, si T.11. Foarte probabil sa fie asa dar e cert faptul ca in fosta colonie India, Marea Britanie avea mare influenta.
Va urma.
WW
SURSE DATE SI POZE: Wikipedia-Enciclopedia Libera, Internet.
https://www.seaforces.org › S…
https://www.agefotostock.com › .
https://warisboring.com › sw…
https://www.history.navy.mil › …
https://historycollection.com › …
https://www.history.navy.mil › histories › pdfs
https://warbirdswalkaround.wixsite.com ›
https://webharvest.gov › research_pubs › cmc
https://www.dassault-aviation.com › …