Continuam….Am vazut in capitolul anterior esecul MS-755 Fleuret/Fleuret 1 al companiei Morane-Saulnier, esec de neinteles pentru istoricii francezi si in ziua de astazi…Motive vehiculate sunt multe, mergand de la pret pana la design, insa cel mai probabil e vorba despre faptul ca evaluatorilor CEAM nu le-a placut dispunerea elev-instructor in cabina, unul langa celalalt (ehhh,interesant zic! Britanicilor avea sa le placa dispunerea cote-a-cote… La un an dupa aparitia Magisterului au scos la zbor primul lor trainer reactiv, Bac Jet Provost. Si americanii au ales configuratia asta pentru primul lor jet trainer, Cessna T-37 Tweet, si asta aparut la un an dupa Magister). Dar ce facea compania Fouga, cu ce se mai “juca” la acea vreme? Haideti sa vedem!
Ei bine, in 1936 mica companie ii atrage la colaborare, spre marele ei noroc dupa cum vom vedea in randurile care urmeaza, pe exceptionalii ingineri-proiectanti Pierre Mauboussin si Robert Castello, creatorii extraordinarului si unicului Fouga Magister. Sa-i cunoastem, sa le aflam realizarile…
Pierre Mauboussin, inginer-proiectant aeronave infiinteaza in 1928 compania Avions Mauboussin, companie activa pana in 1939 specializata pe aeronave usoare de inalta performanta cu aerodinamica excelenta, aeronave care au stabilit recorduri mondiale in perioada interbelica precum: Peyret-Mauboussin X/PM X, o mica avioneta destinata turismului care cantarea doar 198,25 kg/la incarcatura maxima 334,25 kg, cu care in septembrie 1929 s-au stabilit 4 recorduri mondiale; Peyret-Mauboussin XI/PM XI, 1930, participanta la raidurile Paris-Madagascar/11.500 km si Paris-Saigon fara incidente; seria aeronavelor sportive/scoala/turism de inalta performanta Corsaire, aeronave care au stabilit recorduri de altitudine, viteza si siguranta in anii *30/sec.XX. Seria Corsaire a fost produsa in 110 exemplare care au ajuns in dotarea multor cluburi aeronautice sportive din acea vreme. In 1936, compania Etablissements Fouga&Cie obtine licenta de fabricatie exclusiva a aeronavelor Avions Mauboussin si colaborarea lui Pierre Mauboussin (din mai 1958, toate activele Fouga au fost achizitionate de compania Potez, numele Fouga disparand pana in 1961. Mai tarziu compania a fost incorporata in Sud-Aviation, ulterior Aerospatiale, EADS si Airbus. Drept urmare facem o precizare…Datorita locului si anului in care au fost construite, inclusiv numele companiei producatoare, aeronavele Magister apar in istorie sub mai multe denumiri precum: Fouga C.M.170 Magister; Potez-Fouga C.M.170 Magister sau doar Potez C.M.170 Magister; Sud-Aviation C.M.170 Magister, Aerospatiale C.M.170 Magister. Initialele C.M provin din colaborarea Costello-Mauboussin, si semnifica Castel-Mauboussin). In 1947/1948, Pierre Mauboussin preia conducerea departamentului proiectare din cadrul Etablissements Fouga&Cie, sediul fiind la Beziers, in sudul Frantei, aducandu-si in companie si unii dintre colaboratori –ingineri si meseriasi de inalta clasa, printre acestia numarandu-se inginerii Robert Castello si Jacques Henrat care lucrasera anterior la Biroul de proiectare Dewoitine (ehhh, Mauboussin era supranumit si “inginerul-bijutier” datorita pasiunii sale pentru bijuterii, fiind chiar un creator in acest domeniu –a avut chiar si un mic atelier cu vanzare de design bijuterii).
Robert Castello, inginer-proiectant aeronave de origine spaniola, a lucrat in cadrul Biroului de proiectare Dewoitine in perioada 1922-1944. A creat vanatorii Dewoitine D.520/550/551 si seria de planoare cunoscuta drept Castel/1932-1942, planoare scoala si de agrement&sportive-planorism. Director tehnic la Fouga in perioada 1944-1958, ulterior Director tehnic la Etablissements Potez din Toulouse in 1958-1967. Cavaler al Legiunii de Onoare datorita contributiei la dezvoltarea Armee de l’Air si aeronauticii franceze.
Ei bine,in perioada premergatoare WW II, chiar si in WW II, compania Etablissements Fouga&Cie a construit locomotive, vagoane de pasageri/dormit/restaurant/marfa/cisterna pentru armata franceza si companii civile, remorci si bucatarii-mobile pentru armata, tractoare agricole pe senile, iar din 1937 fabricau senilete Renault UE si tractoare de artilerie senilate Lorraine 37L sub licenta. Din 1948-1949 totul avea sa se schimbe sub girul lui Mauboussin, Costello si Henrat, compania trecand la proiectarea si constructia de planoare de antrenament pentru armata franceza si cluburi aeronautice/planorism. Ei bine, asa cum dseori s-a intamplat in istoria aeronauticii, planorul a fost primul…A fost primul pas spre Magister, a fost Inceputul, a fost Castel-Mauboussin 8/C.M.8!
FOUGA C.M.8 SYLPHE 1
FOUGA CM.8-15
Castel-Mauboussin 8/C.M.8, planor de inalta acrobatie, a avut doua variante, C.M.8/13 –lungimea aripilor 13 m si design conventional, si C.M.8/15 –lungimea aripilor 15 m si coada in V. Planorul C.M.8/13 avea urmatoarele caracteristici: planor monoloc, primul zbor iunie 1949; lungime aripi 13 m; anvergura aripi 13 m/p; lungime 6,55 m; greutate gol 247 kg/maxim 330 kg; rata de urcare 1,10/1,22 m/s; viteza maxima in conditii ideale 275 kmh. Desi planoarele erau reusite acestea n-au intrat in productie de serie insa au generat o intreaga serie de prototipuri care au dus, in final, la C.M.170 Fouga Magister.
Ei bine, in vara lui 1949, dupa zborul prototipului C.M.8/15 cu coada in V, compania Turbomeca care isi avea fabrica in apropiere de Beziers (fabrica Etablissements Fouga&Cie) in comuna Bordes, realizeaza micul motor cu reactie Pimene pe care dorea sa-l testeze in zbor (compania Turbomeca a fost infiintata in 1938 la Paris de catre evreul de origine poloneza Joseph Szydlowski. De altfel, el este creatorul primei fabrici de reparatii motoare cu reactie din Israel, Bet Shemesh Engines Ltd./BSEL pe 12 mai 1968 dupa Razboiul de Sase Zile si in urma embargoului impus de catre Charles de Gaulle –fabrica exista si astazi in Bet Semesh, oras situat la 30 km vest de Ierusalim, si produce inclusiv motoare sub licenta. Au produs, reparat si modernizat motoare Marbore II/III/IV/V/VI, asigurand inclusiv modernizarea&mentenanta aeronavelor IAI Tzukit –C.M.170 Fouga Magister modernizat substantial si inarmat de catre IAI la standard Advanced Multi-mission Improved Trainer/AMIT, 1981-1983). Drept urmare, Turbomeca isi contacteaza “vecinul” intrebandu-l daca e posibil sa monteze acest mic motor reactiv pe unul dintre planoarele produse. Fouga&Cie n-a mai stat pe ganduri si a trecut la treaba montand Pimene pe C.M.8/13 Sylphe cu modificarile de rigoare (C.M. 8/13 Sylphe deriva din C.M.8/13 –aparut in 1948, construit la noua fabrica din Aire sur Adour, lungime 6,70 m, lungime aripi 13 m, inaltime 1,85 m, anvergura aripi 13 mp, greutate maxima 290 kg, realizat din lemn, coada in V. Nu se stie cu certitudine cate au fost construite). A rezultat primul planor cu reactie din lume, primul motoplanor si primul jet 100% de conceptie franceza, C.M.8 R13 Cyclone, unde R=Reactor. Unele surse puncteaza faptul ca numele Sylphe la primit in 1950, cert e faptul ca avea sa duca la Magister in 1951-1952. Dar n-a fost primul, totusi! O sa vedem de ce in randurile care urmeaza…
TURBOMECA PIMENE
Ideea planorului reactiv nu a aparut peste noapte in companiaFouga…Ideea Cyclone/Ciclon, planor&motor cu reactie, a aparut in 1948 cand Turbomeca inca lucra la reactorul Pimene, ceea ce e remarcabil, in urma intalnirii dintre Pierre Mauboussin si Joseph Szydlowski, fiecare avand vise si interese care din fericire pentru Franta&Magister, convergeau! Primul dorea ca planoarele sale sa scape de “constrangerea” folosirii sandoului sau remorcajului, iar ce de-al doilea dorind sa-si testeze in aer motoarele reactive (la acea vreme uzuala era lansarea planorului cu un cablu elastic din fire de cauciuc numit sandou, lansarea facandu-se, de regula, din varful unui deal, automosoarele nefiind prea raspandite. De asemenea, la ses se utiliza pe scara larga lansarea prin remorcaj -un cablu de minim 50 m atasat la un autovehicul. Automosor –utilaj mecanic folosit de planoristi pentru lansarea planoarelor la zbor. Se compune din troliu, unul sau doi tamburi cu cablu metalic de 1000/1500 m lungime care se leaga de planor).
FOUGA CM10
Ei bine, se pare, conform surselor independente, ca la “norocul nasterii” Maestrului a contribuit si anularea de catre Armee de l’Air a comenzii pentru 100 de planoare de asalt/cargo Fouga C.M.10. Ei bine, asta are o istorie interesanta, reprezentand cu siguranta o etapa definitorie, o experienta benefica in lungul drum spre Magister…Ideea realizarii lui isi are debutul in timpul WW II cand Bureau d’Etudes d’Avions Gourdou lucra pentru germani fiind o sursa valoroasa de informatii pentru Bureau Central de Renseignements et d’Action/BCRA/Biroul Central de Informatii si Actiune, serviciul secret fondat de De Gaulle in 1940, urmas cu sediul la Londra al Biroului 2, condus de catre maiorul Andre Dewavrin alias ”Colonel Passy” (compania Gourdou-Leseurre/GL a fost infiintata in 1917 de catre doi fosti colegi de clasa in liceul din Orleans, viitori cumnati, Charles Gourdou si Jean Leseurre. Acestia au realizat primul lor proiect de avion de vanatoare/lupta in 1917/1918 – Gourdou-Leseurre GL.2/Type A, vanator care nu s-a bucurat de succes in Aviatia franceza, doar 20 de exemplare fiind produse. In 1921 construiesc la Saint-Maur-des-Fosses, comuna aflata la 11,70 km sud-est de centrul Parisului, prima lor fabrica in care au produs initial motoare si aeronave sub licenta Breguet si Potez. In 1922 au scos primul proiect propriu, Gourdou-Leseurre Gl.21/GL.22, vanatori care au fost exportati in Cehoslovacia, Finlanda si Estonia. In 1925 se bucura de succes cu G.L.32, vanator comandat in numar mare de Aviatia franceza, exportat in Finlanda/18 exemplare, Cehoslovacia, Estonia, Letonia si Iugoslavia. Datorita faptului ca fabrica companiei GL din Saint-Maur-des-Fosses era prea mica neputand asigura livrarea rapida a aeronavelor comandate, Ministerul Aerului de la Paris cere integrarea/alaturarea fabricii in cadrul companiei Ateliers et Chantiers de la Loire/ACL, ceea ce s-a si facut, colaborarea care a durat doar patru ani ducand la realizarea a 535 de aeronave, dintre acestea doar 60 fiind produse la fabrica GL din Saint-Maur-des-Fosses. Ei bine, de acum aeronavele produse au fost rebotezate Loire-Gourdou-Leseurre/LGL, una dintre acestea, LGL.32C.1, vanator, a fost cumparata si de catre Aviatia Regala Romana, 62 de exemplare –monoplan cu aripa sus; echipaj 1; lungime 7,55 m; lungime aripi 12,20 m; inaltime 2,95 m; suprafata aripi 24,90 mp; greutate gol 963 kg/maxima la decolare 1376 kg; rezerva interna de combustibil 285L; un motor radial cu piston Gnome&Rhone 9A Jupiter VIII, 9 cilindri, racit cu aer, 600 CP/450 kW, elice cu pas fix din lemn cu doua pale; viteza maxima la nivelul marii 270 kmh/260 kmh la 3000 m altitudine/251 kmh la 5000 m altitudine/215 kmh la 8000 m altitudine; vitezaladecolare 90 kmh; autonomie 500 km; plafon maxim 9700 m; timp de urcare la 2000 m -3,50 minute/5000 m -11 minute/8000 m -31 minute; armament doua mitraliere sincronizate calibrul 7,70 mm in fuzelaj, Darne sau Vickers, plus alte doua in aripi cu tragere printre palele elicei. Asta i-a nemultumit profund pe Charles Gourdou si Jean Leseurre, ACL luand “grosul”, ei trebuind sa se multumeasca cu “firimituri”, drept urmare in 1929 redevin “independenti” renuntand la colaborarea cu ACL. Construiesc doua noi hale destinate productiei in Villacoublay, alte doua fiind construite in Mureaux. Au proiectat prototipuri de vanatori si hidroavioane pana in 1936 cand cei doi s-au despartit. Gourdou, ramanand singur, a proiectat si realizat diverse avioane. A fondat langa fabrica din Saint-Maur-des-Fosses o fabrica de elice pentru avioane si hidroavioane numita L’Helice Leger Gourdou, producand dupa caderea Frantei inclusiv elice din lemn pentru aeronave germane. Ultima aeronava proiectata de Gourdou a fost hidroavionul de recunoastere Gourdou G.120 Hy, prototip care a zburat prima data pe 1 iunie 1940, cu doar 4 zile inainte ca Parisul sa fie ocupat de catre germani/5 iunie. In 1942, fabrica Gourdou din Saint-Maur-des-Fosses producea piese de schimb pentru Messerschmitt, Charles Gourdou spionand pentru Aliati –printre altele a tramsmis la Londra schite complete ale V1 fiind recompensat de catre Charles de Gaulle dupa WW II). In 1943, Bureau d’Etudes d’Avions Gourdou, din cate se cunoaste, lucra la un proiect de planor de asalt/transport usor pentru compania germana Gothaer Waggonfabrik AG/GWF sub numele de “Versiunea B”, planor care trebuia sa duca 10-18 militari complet echipati –foarte probabil e vorba despre Gotha Go.345 varianta B, cargo, un singur prototip realizat (varianta Gotha 345A era prevazuta cu doua pulsoreactoare Argus As.014, folosite si la V1, deci, cu alte cuvinte, era motoplanor –a ramas doar pe planseta).
Se pare, conform surselor independente, ca Gourdou lucra in paralel, in secret, la un planor de asalt/transport greu, proiect care, foarte probabil, a devenit Fouga C.M.10 dupa 1945, fiind preluat si definitivat de catre compania Fouga –designul final al acestui planor ii apartine lui Robert Castello (nu e o certitudine, posibil ca proiectul C.M.10 sa fie 100% Fouga). De acest proiect a devenit interesata intai Armee de Terre/Armata Terestra, ulterior si Armee de l’Air, la scurt timp dupa finalul WW II, foarte probabil in 1946. Fouga C.M.10 avea urmatoarele caracteristici: planor de asalt/transport greu, primul zbor 7 iunie 1947 la Mont-de-Marsan, doua prototipuri construite, 10-01 si 10-02/1948, prototipuri realizate din lemn. Primul prototip, 10-01, avea sa se prabuseasca pe 5 mai 1948 in timp ce executa un zbor-test la CEV Bretigny. In ciuda acestei tragedii, Armee de Terre da comanda pentru 25 de exemplare, comanda marita rapid la 100 de exemplare, companiei Fouga et Cie, comanda anulata dupa realizarea a 3/5 exemplare –planoarele de serie urmau a fi construite de SNCAN; planor configuratie clasica, aripa tip cantilever/in consola monoplan dispusa sus, tren de aterizare triciclu fix, coada conventionala; capacitate de transport 35 de soldati complet echipati sau 3500 kg cargo (putea duce intern un jeep); echipaj 2 dispusi unul langa celalalt in cabina. Cabina pivota spre dreapta pentru incarcare-descarcare compartiment cargo; lungime 17,90 m; lungime aripi 26,97 m; suprafata aripi 71,70 mp; inaltime 5,83 m; greutate gol 2776 kg/maxima la decolare 7000 kg.
FOUGA CM100
Desi comanda de 100 de exemplare C.M.10 fusese anulata, compania Fouga n-a renuntat, ba chiar am spune ca a inovat mergand mai departe cu dezvoltarea acestei aeronave. Robert Castello si Pierre Mauboussin s-au gandit sa-l “treaca” in civilie pe C.M.10 motorizandu-l si transformandu-l in motoplanor de transport pasageri sau marfa, varianta botezata C.M.100 avand urmatoarele caracteristici: motoplanor (!!! De fapt e impropriu numit motoplanor fiindca era avion bimotor de transport usor, dar daca ei i-au spus asa…asa sa fie!) configuratie clasica, aripa tip cantilever/in consola monoplan dispusa sus, tren de aterizare triciclu fix, coada conventionala; capacitate de transport 15 pasageri sau 2033 kg cargo, echipaj 2 dispusi unul langa celalalt in cabina, pilot+copilot. Cabina fixa, nepivotanta, fuzelaj prevazut cu usa clasica destinata pasagerilor&incarcare-descarcare marfa. Scaunele erau demontabile pentru transport cargo –suprafata interna cargo 32 mc; lungime 17,90 m; lungime aripi 26,70 m; suprafata aripi 71,90 mp; inaltime 5,83 m; greutate gol 4540 kg/maxima la decolare 6420/7300 kg; motorizare doua SNECMA-Renault 12S-02-201 dispuse in nacela, piston,12 cilindri in V, 573 CP/427 kW, racit cu aer, doua elice cu trei pale variabile (SNECMA 12S –motoare germane Argus As.411 produse initial pentru Luftwaffe de catre Renault in Paris, sub licenta. Productia a continuat si dupa WW II, francezii scotand mai multe variante derivate din motorul german); viteza maxima 280 kmh/de croaziera 246 kmh la 1500 m altitudine; autonomie 1000 km cu 14 pasageri si 182 kg cargo/bagaje sau 500 km cu 2033 kg cargo si viteza de croaziera/246 kmh. Un singur prototip construit cunoscut in inventarul Fouga drept C.M.100-01 si inmatriculat F-WFAV, primul zbor 19 ianuarie 1949, prototip evaluat de catre Armee de l’Air care isi dorea un bimotor de transport usor cargo/pasageri/VIP –in final a castigat Dassault MD 315 Flamant, acesta intrand in dotarea Armee de l’Air si Aeronavale. Acest unic prototip a efectuat cu succes un zbor intre Corsica si Africa alaturi de prototipul Dassault Flamant. In Africa franceza a executat timp de 29 de zile zboruri-test/evaluare insumand 130 de ore de zbor dar, desi s-a comportat bine, fara incidente, aeronava concurenta a avut castig de cauza. La toate zborurile-test, C.M.100-01 F-WFAV l-a avut la mansa pe pilotul sef al Fouga, Leon Bourrieau. In ciuda a inca unui esec, Fouga nu s-a descurajat continuand dezvoltarea C.M.10…Si a venit varianta finala, C.M.101R, varianta care avea sa fie un puternic pas inainte in dezvoltarea reactoarelor companiei Fouga.
C.M.101R/Reaction/Reactie avea urmatoarele caracteristici: primul zbor 23/25 august 1951, un singur prototip realizat prin remotorizare C.M.100, reactoarele fiind dispuse in nacela, prototip cunoscut in inventarul fabricii drept C.M.101R-01; doua motoare Turbomeca Pimene de 100 kgf fiecare; lungime 17,90 m; lungime aripi 26,70 m; suprafata aripi 71,90 mp; greutate gol 6086 kg/maxima la decolare 8628 kg; tren de aterizare retractabil; transport pasageri. Nu a avut success, nu a atras atentia dar a avut si o varianta strict militara ramasa pe planseta, C.M.103R –transport, motorizata cu doua reactoare Turbomeca Marbore. Pana acum numai “succesuri”, insa ghinionul avea sa dispara curand! Am vazut ca Fouga&Cie capatase ceva experienta cu reactoarele, e timpul sa revenim la C.M.8 R13 Cyclone, primul planor cu reactie din lume, primul motoplanor si primul jet 100% de conceptie franceza, pas important, decisiv catre Maestru…
C.M.8 R13 Cyclone a reprezentat, conform multor istorici francezi, primul avion cu reactie 100% francez, inaugurand o perioada de intensa si fructuoasa colaborare intre birourile de proiectare Fouga&Cie (Mauboussin, Castello, Henrat) si Turbomeca (Szydlowski), colaborare care avea sa duca la magnificul Magister, si avea urmatoarele caracteristici: planor cu reactie, primul zbor 14 iulie 1949 avandu-l la mansa pe Leon Burrieau, cel care avea sa testeze in zbor toate prototipurile Fouga (in acea zi, Leon Bourrieau a executat trei zboruri-test cu Nr.1. La primul zbor-test aeronava-prototip a fost lansata tipic planorului, cu troliu si cablu, nu s-a pornit motorul. Al doilea test, tot fara motor, a constat in evolutie la inaltimi diferite si cadere planata de la 1000 m altitudine. Cel de-al treilea test care a avut loc la finalul zilei si a durat 10 minute, a confirmat calitatile celulei si reactorului, acest zbor fiind considerat a fi primul din lume pentru un reactor usor si primul zbor al unei aeronave cu reactie de conceptie 100% franceza); doua prototipuri produse avand inmatricularea F-WFOI –primul prototip, si F-WFOJ –al doilea prototip.
Cele doua prototipuri, desi semanau, aveau si diferente mai mult sau mai putin vizibile, spre exemplu Nr.1 avea roata de bot integrata in patina, la Nr.2 roata de bot fiind fixata pe patina. De asemenea, carenajul aerodinamic al motorului Pimene care era dispus pe un stalp in spatele cabinei avea mici diferente de profilare pentru asigurarea fluxului de aer necesar functionarii turbinei. Interesant e faptul ca acest planor cu reactie a venit cu o inovatie care se va regasi pe Magister, un design unic si futurist pe atunci ce a starnit senzatie la Salonul Aeronautic de la Paris din iunie 1949/Nr.XVIII, aripa alungita profil NACA 23014 care devenea profil 23012 spre capetele de plan, si ampenajul in forma de V inclinat la 110◦, profil aerodinamic adoptat in vederea protejarii suprafetelor de comanda de jetul reactive si posibile fragmente desprinse din motor. Ambele prototipuri erau realizate din lemn, placaj, aliaj usor de aluminiu (parte din structura, partile mobile si suportul nacelei motorului) si panza, totul fiind lacuit si vopsit. Motorul reactiv Turbomeca Pimene dezvolta 85 kgf fiind alimentat cu kerosen Jet A1 dispus intr-un rezervor intern aflat in fuzelaj avand capacitatea de 96 L. Motoplanoarele aveau urmatoarele caracteristici: lungime 6,70 m; inaltime 1,85 m; suprafata aripilor 13 mp; greutate gol 435 kg/maxim la decolare 628 kg; viteza maxima 250 kmh la 4000 m altitudine/viteza de croaziera 230-240 kmh; rata de urcare 7,50 ms; plafon maxim 11.000 m; autonomie 175/230 km.
Desi initial a fost botezat Cyclone, dupa primele zboruri de prezentare, inclusiv in tari straine pentru promovare si vanzare, numele a fost schimbat in Sylphe, de vina pentru “schimbare” fiind compania americana Wright Aeronautical Corporation care producea motoare Wright Cyclone, americanii nefiind incantati de “asemanare” din motive lesne de inteles (ca fapt divers, in decembrie 1951 au ajuns cu Sylphe 1 si in Mexic unde l-au prezentat drept planor cu motor pentru acrobatie, scoala piloti de reactoare sau chiar business jet). Drept urmare, cele doua prototipuri sunt cunoscute si ca Sylphe 1 si Sylphe 2. N-au avut o soarta prea fericita, F-WFOI/Nr.1/Sylphe 1 a executat zboruri de prezentare in mai multe tari, inclusiv in Germania Federala, a fost afectat Centrului Saint-Yan, estul Frantei, la cererea Service de l’Aviation Legere et des Sports Aeriens/SALS/Serviciul de Aviatie Usoara si Sportiva (infiintat in 1946), la acea vreme pepiniera de selectie piloti¶sutisti pentru Armee de l’Air (surse independente mentioneaza ca cei mai buni elevi erau trimisi direct in SUA pentru a deveni piloti de vanatoare. Unele surse mentioneaza ca aceasta scoala era cumva similara cu cea sovietica Obshchestvo sodeystviya oboronye, aviatsionnomu i khimicheskomu stroitelstvu/Osoaviakhim/Societatea pentru Asistenta pentru Aparare, Avioane si Constructii Chimice,organizatie de aparare socio- politica sovietica si societate de voluntariat de masa care a existat intre anii 1927-1948, predecesorul DOSAAF/Добровольное общество содействия армии, авиации и флоту/Volunteer Society for Cooperation with the Army, Aviation, and Navy, organizatie paramilitara pepiniera de piloti pentru Armata, Aviatia si Marina sovietica. Ca fapt divers, aeroportul din saint-Yan a fost infiintat in 1938 de Fortele Aeriene franceze ca aerodrom de urgenta. Din 11 mai 1940 pana pe 16 iunie 1940 a gazduit Escadrila 15 Bombardament din Reims. Ca fapt divers, SALS avea sa comande patru exemplare Sylphe III inmatriculate F-BFDH/F-BFDI/F-BFDJ/F-BFDK – motorizare Turbomeca Pimene 100 kgf la 35.000 rpm, primul zbor 2 ianuarie 1952, tren de aterizare triciclu fix echipat cu frane –roata de bot orientabila, cate un rezervor de kerosen de 40 L in fiecare aripa+un rezervor de 50 L in fuzelajul central/in spatele cabinei de pilotaj sub pilonul reactorului, autonomie 400 km, plafon maxim 11.200/12.000 m). In 1954, F-WFOI a fost demotorizat redevenind planor C.M.8/13 mentinandu-si coada in V/Tip fluture. Despre F-WFOJ, prototip Nr.2, nu se cunosc date.
FOUGA SYLPHE III IN ZBOR
DETALII TURBOMECA PIMENE PE SYLPHE III
Turbomeca Pimene avea urmatoarele caracteristici: mic reactor pornit pe banc prima data in 1948 si prezentat la Paris Air Show in 1949. Primul prototip e cunoscut si ca Proiect TT-011 in cadrul Turbomeca –putere 1,01 kN la nivelul marii si 36.000 rpm. Croaziera 0,78 kN la nivelul marii si 33.000 rpm; motor derivat din Turbomeca Oredon (APU destinat elicopterelor realizat in 1947 –lungime 87 cm, o singura camera de combustie, compresor axial cu doua trepte, kerosen,0,78 kN la nivelul marii si 33.000 rpm, greutate uscat 87 kg); compresor centrifugal cu o singura treapta; o singura camera de ardere; turbina cu 31 de pale, o singura treapta; injectie de combustibil; putere dezvoltata 1,079 kN; lungime 88 cm; diametru 40,08 cm; greutate 54 kg; primul zbor pe 14 iulie 1949 cu C.M.8/13 Cyclone/Sylphe 1. A avut mai multe variante constructive.
Va urma.
WW
SURSE DATE SI POZE: Wikipedia-Enciclopedia Libera, Internet.
https://www.seaforces.org › S…
https://www.agefotostock.com › .
https://warisboring.com › sw…
https://www.history.navy.mil › …
https://historycollection.com › …
https://www.history.navy.mil › histories › pdfs
https://warbirdswalkaround.wixsite.com ›
https://webharvest.gov › research_pubs › cmc
https://www.dassault-aviation.com › …