Continuam sa „scormonim” printre utilizatorii Maestrului….
Force Aerienne Rwandaise/FAR/Fortele Aeriene din Ruanda, fosta colonie belgiana/1945-1961….Ei bine, despre „fortele”astea putem spune ca au fost „nascute” de Maestrul francez! Da, nu e nicio exagerare fiindca dupa obtinerea independentei pe 1 iulie 1962, cu ajutor belgian, au „pornit” cu 3 C.M.170 Fouga Magister si un Britten-Norman Islander. Unica lor baza aeriana se afla in capitala Kigali, Aeroportul International Gregoire Kayibanda (nu mai au aeronave de vanatoare, zboara elicoptere, cu precadere rusesti –5 Mi-24P/V, Mi-8MTV-1, Mi-17-1V, Mi-17MD –grupate in Escadrila de Atac si Escadrila de Transport. Mi-17 se pare ca sunt 12 insa nu se stie ce mai e in stare de zbor astazi…Mai au 4 Aerospatiale Gazelle SA.342. armate cu rachete antitanc HOT. Escadrila guvernamentala zboara un Leonardo A-109S si un Leonardo AW-139. Au si o escadrila de transport usor dotata cu 2 Cessna 208 Caravan/MEDEVAC, Dornier Do-27Q-4 si doua Nord Noratlas N-2501. Noratlasurile nu sunt in stare de zbor, au fost achizitionate din Franta la mana a doua in 1984/inmatriculat FAR 9XR-GX si 1986/inmatriculat FAR 9XR-GY. Personal incadrat in Fortele Aeriene, aproximativ 1000. In 1972 au primit din partea Frantei 7 elicoptere Alouette III si trainere&COIN cu piston SOCATA Rallye 235G/Guerrier).
Cei 3 Maestrii ruandezi au fost folositi impotriva rebelilor Tutsi in misiuni contrainsurgenta incepand din 1963, an in care gherilele Tutsi au invadat Rwanda din Burundi. Se stie ca belgienii le-au lasat multe….Probabil, cele 3 Fouga Magister au fost initial bazate la Kamembe/5 km nord de Cyangugu, vestul Ruandei, baza aeriana si aeroport civil de tranzit operat de belgieni. In fine, in 1986 inca zbura cel putin un Fouga Magister in Rwanda cea macinata de razboi civil…Nu se cunoaste soarta celor 3 Maestrii insa surse oficiale mentioneaza ca in genocidul din perioada 1990-1994 o multime de aeronave au fost distruse la sol in Kigali si Kamembe.
Fortele Aeriene din Uganda au operat 12 Fouga Magister ex.Israel din 1965. Daaa, Fortele Aeriene ugandeze sunt primele din lume create de…Israel. Da, Uganda si Israel au stabilit relatii diplomatice si militare in 1962, relatii in baza carora israelienii au trecut la formarea armatei ugandeze si politiei ugandeze (ca fapt divers, Armata ugandeza a „pornit” in 1962 cu doar 700 de oameni…In 1963 ajunsese la 1500 de oameni. In 1968, cu sprijin israelian, numara 9800 de oameni. IDF a pus bazele trupelor de parasutisti, politie militara si blindate ugandeze). In august 1963, primii 4 piloti ugandezi scoliti in Israel sunt certificati pe Piper PA-18 Super Cub. Au urmat piloti ugandezi certificati pe Douglas DC-3 Dakota/1965-3 aeronave si Piaggio P-149D/iunie 1966. Aceste aeronave au format nucleul Aviatiei ugandeze, acestea fiind donate de Israel.
Se stie ca in 1965, Israel furnizeaza ugandezilor primele lor jeturi, 6 exemplare Fouga Magister, urmate in 1966 de ultimele 6. Acestea, din cate se cunoaste, au fost bazate la Entebee, 36 km sud-vest de capitala Kampala (ehhh, stiti voi locul cu pricina…Pe 4 iulie 1976, comandouri israeliene au executat o misiune speciala care a ramas in istorie si in manualul fortelor speciale din intreaga lume…Superb organizata si magistral executata! Idi Amin Dada Oumee, dictator de trista amintire ugande in perioada 1971-1979, mare iubitor de URSS, China, Germania de Est si alti comunisti basca OEP si Libia, a luat o palma si o umilinta zdravana din partea Israel via Mossad&Sayeret Matkal&IAF. Aviatia ugandeza care la acea vreme se mandrea cu Mig-urile 15/17 a fost paralizata si redusa aproape de zero! Ca fapt divers, in 1967 erau 25 de consilieri sovietici in Uganda. In 1975 numarul acestora se ridicase la 100…Asta ca sa vedem ce inseamna „ajutor fratesc”! Mai mult decat atat, in perioada 1974-1975, URSS a dat ugandezilor 12 Mig-21, 8 Mig-17,60 T-34/54, 100 BTR-60, 200 rachete antitanc Maliutka, 9 radare la sol mobile si fixe, 2 Mi-8, jeepuri si camioane in numar mare. Peste 700 de ofiteri si subofiteri ugandezi au fost instruiti in URSS). Se spune ca Idi Amin ar fi incercat sa pozeze in carlinga unui Fouga Magister insa…n-a incaput de „micut” ce era (ohhh, era „mare” asta! Si-a atribuit titlul de Doctor Honoris Causa si s-a intitulat „Excelenta Sa Presedintele pe viata Feldmaresal Al Hadj Dr.Idi Amin Dada, VC,DSO, MC, Domn al tuturor fiarelor pamantului si al pestilor marilor si cuceritor al Imperiului Britanic in Africa in general si in Uganda in particular”. Mda, un tribalez coborat din bananier care servise intr-un regiment colonial britanic! Il stim noi astia mai „batrani”, era „pretin” cu Ceasca al’ nost’!).
Foarte probabil, primele 6 Fouga Magister ugandeze via Israel sa fi aterizat pe Baza Aeriana Nakasongola aflata la 12 km nord de orasul Nakasongola, centrul Ugandei. Nu e o certitudine fiindca conform datelor oficiale acest aeroport a fost construit de israelieni in 1970. Cert e faptul ca in 2014 aici se facea mentenanta elicopterelor de provenienta sovietica/ruseasca Mi-8/17/24 de catre o companie rusa obscura in cooperare cu o companie guvernamentala ugandeza. Ugandezii zboara azi 6 Su-30Mk.2 (Baza Aeriana Entebee. Astea au inlocuit Mig-21), 6 Mi-28NE Havoc (Baza Aeriana Soroti, estul Ugandei, 290 km nord-est de Kampala), Mi-24 Hind V/P/PN la Entebee, Mi-17 Hip/171/172/V2/V5 la Entebee, L-39ZA/ZO la Baza Aeriana Gulu (nordul Ugandei, 306 km nord de Entebee. Aici se afla si Escadrila de Antrenament si Formare a Fortelor Aeriene ugandeze care zboara SF-260W si Cessna-172 Skyhawks).
Armee de l’Air Senegalaise/AAS/Fortele Aeriene din Senegal au operat 5 Fouga Magister ex.Brazilia incepand din 1976, acestea fiind primele lor reactoare. Azi zboara trainere franceze si sud-coreene, 6 SOCATA TB-30 Epsilon (in cadrul Ecole de l’Armee de l’Air, Baza Aeriana Thies) si 4 KAI KT-1S Woongbi/trainer&COIN (Baza Aeriana Quakam, Escadron de Chasse). Se stie ca in aprilie 2018 au comandat 4 Aero L-39NG, comanda anulata in martie 2022.
Se stiu putine date despre Maestrii senegalezi…Iata cateva inmatriculari: AAS „556”, 6W-SCA/ex.Brazilia; AAS „557”, 6W-SCB/ex.Brazilia; AAS „558”, 6W-SCC/ex.Brazilia; AAS „559”, 6W-SCCD/ex.Brazilia; AAS „560”, 6W-SCE/ex.Brazilia; AAS „570”, 6W-SCF/ex.Brazilia; AAS „571”, 6W-SCG/ex.Brazilia. Foarte probabil, cel putin un exemplar mai zbura in 1996 insa nu e clar cand au fost pensionate.
Armee de l’Air Togolaise/AAT/Fortele Aeriene din Togo au operat 5/7 Fouga Magister ex.Luftwaffe, ex.ex.Brazilia modernizate de Sogerma din septembrie 1976 pana in 1985 cand aeronavele au fost revandute/redate Frantei. Din 1985-1986 le-au inlocuit cu 5 Alpha Jet E si 3 TB-30 Epsilon, ulterior si 6 Aermacchi MB-326 GC, aeronave care zboara la Base Chasse Niamtogou. Cele 5 Fouga Magister togoleze au fost bazate la Niamtogou, foarte probabil din 1 decembrie 1980, si au fost inlocuite cu Alpha Jet E. In perioada 1976-1980, foarte probabil, Fouga Magister erau bazate la Lome facand parte din Escadrille Nationale Togolaise, ulterior redenumita Groupement Aerien Togolais –din 16 aprilie 1997 se numesc Force Aerienne Togolaise.
Al Quwwat Al Jawwiya Al-Arabiyat Al-Libiyya/Fortele Aeriene din Libia au operat 12 exemplare Fouga Magister, aeronave despre care se stiu putine lucruri…Nu e clar daca au fost inchiriate sau cumparate din Franta, cert fiind faptul ca acestea au aparut in spatiul libian la jumatatea anului 1971, in perioada numita „Era Gaddafi” (1969-1989). Se stie ca in decembrie 1969/ianuarie 1970, Libia a facut mari comenzi militare in Franta, printre acestea numarandu-se 110 Mirage V (53 Mirage VD, 32 Mirage VDE, 10 Mirage VDR, 15 Mirage VDD), 10 Alouette III, 9 Aerospatiale SA-321 Super Frelon (in 1975, libienii mai cumpara din Franta, 16 Mirage F1 AD/6 BD/16 ED). Odata cu acestea au fost comandate sau inchiriate si 12 trainere Fouga Magister C.M.170-2. Dar nu a fost sa fie…in regula.
Ei bine, pilotii libienii au reusit sa-i exaspereze pe francezi prin „neindemanare”, o forma cosmetizata, politicoasa, la „a fi praf”! In vara lui 1973, cotidianul Le Monde, citand „surse militare franceze”, stipula faptul ca pilotii libieni erau „depasiti total” de Mirage, reusind „performanta” de a distruge si avaria multe aeronave noi-noute, si asta doar de la inceputul anului, 3 Mirage V si un Fouga Magister…Compania Dassault nu era nicicum fericita de situatie fiindca „esecul libian” arunca o umbra nedorita asupra aeronavelor sale, Lumea intrebandu-se daca „frantuzoaicele” sunt precum spune producatorul, basca faptul ca la acea vreme Franta se lupta sa impuna Mirage in Europa de Vest si nu numai (Mirage III/V au fost aeronave performante, nimic de obiectat. Oricum,Gaddafi era renumit pentru cumpararea in exces de tehnica militara. Aveau depozite cu de toate insa n-aveau personal…Si cel pe care il aveau era de slaba calitate, fapt recunoscut inclusiv in randul statelor arabe! Ca fapt divers, „fortele zburatoare „ libiene s-au nascut in 1951 odata cu obtinerea independentei purtand initial numele de Al Quwwat Al Jawwiya Al-Malakiya Al-Libiyya/Fortele Aeriene Regale libiene. Primele jet trainer au fost 3 Lockheed T-33 urmate in 1967 de primii „luptatori jet” -8 Northrop F-5A+2 F-5B. In septembrie 1969, Colonel Gaddafi, prin lovitura de stat, redenumeste Libia, Marea Jamahirie Araba Socialista Populara Libiana/1977-2011. A cumparat din URSS, Cehoslovacia, Polonia, Romania si Franta cantitati monumentale de armament si tehnica militara. Un singur exemplu…In 1978/1980 a cumparat 70 de Mi-24 Hind. Conform surselor arabe n-au zburat niciodata mai mult de 24-30 de exemplare din lipsa de personal! In 2011 americanii au gasit stocate peste 40 de exemplare, acestea fiind nou-noute, neatinse!).
Ei bine, surse franceze mentioneaza ca Maestrii au zburat in Libia scurt timp…Se stie ca in 1977 erau in serviciul in cadrul academiei fortelor aeriene din Zawia/nordvestul Libiei, acestea fiind treptat inlocuite cu trainerul iugoslav Soko G-2A Galeb, libienii cumparand nu mai putin de 115 exemplare in 1976 pe care le-au zburat pana in 2011 in cadrul Bazei Aeriene Misrata (ca fapt divers, din 1975 pana prin 2010-2011, Academia a format peste 1000 de piloti, majoritar scoliti pe Soko Galeb si L-39 Albatros/au cumparat 177 de exemplare in 1978. Nu se stie cu certitudine ce mai zboara astazi Academia, foarte probabil 64 de aeronave cu aripi fixe -37 SF-260, 14 G-2A/E, 10 L-39ZO, 2 Mirage F-1BD si 1/2 Mig-23).
Armee de l’Air du Cameroun/AAC/Fortele Aeriene din Camerun au operat 6 exemplare Fouga Magister ex-Franta, aeronave cumparate in 1976 –se pare ca inca zburau in 1988-1989. Camerunezii, conform surselor franceze, au mai comandat inca 3 exemplare care n-au mai fost livrate –aceste exemplare in culori cameruneze erau inca stocate la Base Aerienne 106 Bordeaux-Merignac. AAC dispun astazi de 3 baze aeriene si 7 trainere jet Dassault-Dornier Alpha Jet MS.2 (doua ar mai fi operationale astazi). Oricum situatia fortelor aeriene cameruneze e astazi…praf. Datorita dificultatilor financiare majoritatea aeronavelor nu sunt apte de zbor datorita faptului ca AAC nu poate plati servicii de mentenanta…Spre exemplu, cele 6 trainere jet Atlas Impala achizitionate second-hand din Africa de Sud in 1997 nu mai zboara. Mai mult decat atat, cele 3 baze aeriene mari aflate la Yaounde/BA 101, Douala/BA 201 si Garoua/BA 301 sunt prost intretinute, majoritatea instalatiilor sunt nefunctionale (radionavigatie, iluminare etc).
Toap Akas Khemarak Phoumin/Armee de l’Air Cambodgienne/Fortele Aeriene din Cambodgia au operat 4 Fouga Magister. Despre Maestrii cambodgieni nu se stie nimic, foarte probabil au fost ex-Fortele Aeriene franceze. Aceste aeronave au zburat cu certitudine in cadrul Ecole Royale de Pilotage/ERP/Scoala Regala de Aviatie/Pilotaj creata de francezi la finalul lui 1954 la Baza Aeriana Pochetong/Phnom-Penh. ERP a format in perioada 1954-1970 cel putin 160 de piloti si navigatori. In 1961 la Pochetong apar cele 4 Fouga Magister, Scoala Regala zburand pana atunci T-33, si acestea franceze (in 1963 aveau Mig-15 si Mig-17, 6 piloti khmeri scoliti in URSS…Schimbasera orientarea!).
Create pe 9 noiembrie 1953 cu sprijin francez au astazi, din putinele date cunoscute, o singura baza aeriana operationala la Pochetong/Phnom-Penh si o gramada de aeronave stocate, inclusiv 6 L-39C si 7 Mig-21. Din 1971 pana in 1975 au purtat numele de Armee de l’Air Khmere. Astazi sunt sub „protectie” vietnameza, astia le apara Cerul din cat se cunoaste!
Forca Aerea Brasileira/FAB/Fortele Aeriene Braziliene au operat 7 Fouga Magister C.M.170-2 Super Magister, acestea fiind inmatriculate de la FAB 1720 la FAB 1726 (ca fapt divers, brazilienii au cumparat in regim barter primele jeturi in 1952/la acea vreme nu aveau lichiditati. Concret, pe 28 octombrie 1952 cumpara din Marea Britanie contra 13.607 tone de bumbac brut/atunci valorau 4 milioane de lire sterline -118 milioane lire sterline astazi, 60 de Gloster Meteor F8+10 trainere TF-7. Ehhh, brazilienii intentionau sa dea lemn contra aeronave insa presedintele brazilian de atunci n-a aprobat. Un F8 costa pe atunci 40.000 lire sterline).
Cele 7 Fouga Magister au operat in FAB sub numele de T-24/T-Treinamento/Trainer in cadrul Academia da Forca Aerea/Academia Fortelor Aeriene, Baza Aeriana Pirassununga/estul Sao Paulo in perioada 1968-1975. Cele 7 Fouga Magister/T-24 au zburat si in cadrul Esquadrilha de Fumaca/EF/Escadrila de Fum, echipa de acrobatie aeriana a FAB formata in 1952, in perioada 1969-1972 –au renuntat la ele datorita „limitarilor tehnice” (azi zboara A-29 Super Tucano/din 2013. FAB n-a fost prea incantata de T-24 considerand ca are autonomie redusa si nu poate fi folosit de pe piste neamenajate. Mai mult decat atat, FAB&EF au considerat lipsa scaunelor de catapultare ca fiind „extrem de periculoasa si de neacceptat pentru o echipa de acrobatie aeriana”. Asa si era, zic! Cu toate aceste „neajunsuri”, T-24 EF a dat 46 „spectacole” alaturi de T-6 Texan, toate in regiunea de sud-est a Braziliei si doar de pe piste betonate…).
Istoria Fouga Magister/T-24 in FAB e „subtirica”…In 1968, trei ofiteri FAB sunt trimisi la Salon de Provence, 312 Groupement Instruction, sa „invete” a zbura pe Maestru’…Interesant e faptul ca acestia au avut instructori de zbor care activau si in cadrul Patrouille de France, acrobatii francezi zburand la acea data C.M.170-2 Super Magister. Toate cele 7 aeronave braziliene au venit 1969 –primele cinci in primavara iar ultimele doua in iarna. Inca , si asa au ramas pana la final de cariera. Aeronavele au fost vopsite la Base Aerea de Campo dos Afonsos de langa Rio de Janeiro de catre artistul uruguayan Eddie Moyona. Pe 21 martie 1969 a avut loc primul zbor oficial in serviciul FAB, T-24 fiind prezentat oficialitatilor si presei braziliene. Pe 26 martie 1969 sunt date oficial Quartel General da 3◦ Zona Aerea fiind puse la dispozitia Esquadrilha da Fumaca&Academia da Forca Aerea (unele surse sustin ca T-24 a zburat strict in cadrul EF/Escadrile de Fum. Foarte probabil sa fie asa!).
Considerandu-l nerentabil si costisitor de operat, FAB a incercat sa revanda Frante/companiei producatoare cei 7 Maestrii in 1974…Nu a reusit. A reusit sa vanda 5 dintre ei senegalezilor, aeronavele fiind demontate, ambalate in lazi si trimise africanilor cu o aeronava de transport Canadair CL-44 a Fortelor Aeriene franceze. Un singur exemplar T-24/FAB 1720 se afla la Muzeul Aerospatial din Rio de Janeiro, Base Aerea de Campo dos Afonsos.
Si ajungem la „cei putini dar puternici”…Zroa HaAvir VeHahalal, Fortele Aeriene Israeliene. In timpul „zborului” cu Maestrii israelienii vom dezvalui armele aeronavei franceze&israeliene si vom vedea ce a putut face acest micut avion in mainile unor piloti motivati si profesionisti. Si nu in ultimul rand vom vedea ce a putut face din acest „micut reactor” o industrie aflata pe atunci la inceput, Industria Aeronautica Israeliana. Sa incepem un „zbor” lung dar interesant din punctul meu de vedere, zic!
Zroa HaAvir VeHahalal/Israeli Air Force/IAF/Fortele Aeriene Israeliene au operat 52 de exemplare, 16 dintre acestea fiind aeronave importate din Franta, restul de 36 fiind produse local sub licenta fiind cunoscute in inventarul Fortelor Aeriene sub numele de IAI Tzukit/Sturzul/din 1981, initial Snunit/Randunica (IAI-Israel Aerospace Industries/Ha-ta’asiya Ha-avirit le-Yisra’el).
Ei bine, Maestrii israelieni au legatura puternica cu IAI…Industria Aerospatiala Israeliana a fost infintata in 1953 la initiativa lui Shimon Peres, la acea vreme director general in Ministerul Apararii de la Tel Aviv/1953-1959. Initial s-a numit Institutul Guvernamental pentru Aviatie sau Bedek Aviation Company, avand rolul de a face mentenanta aeronavelor din dotarea Zroa HaAvir VeHahalal (ca fapt divers, la acea vreme Aviatia israeliana era inca in curs de dezvoltare…La inceputul anilor *50/sec.XX, Israel avea in dotare, majoritar, aeronave cu motoare cu piston si elice second-hand precum Avia S-199/Me-109 cehoslovac, Supermarine Spitfire Mk.IX, Mustang P-51D, Boeing B-17G, Bristol Beaufighters, De Havilland Mosquitos, Douglas DC-3, C-47. Prima baza aeriana israeliana a fost mostenita de la RAF si se afla la Beit Daras, 32 km nord-est de Gaza. Bineanteles, Israel nu putea ramane indiferent la inarmarea „vecinilor” arabi care-l doreau sters de pe harta, in speta Egipt si Siria! Se stie ca la inceputul anilor *50/sec.XX, egiptenii au inceput un program de modernizare al fortelor armate cu ajutor URSS, Cehoslovacia si Polonia –in 1955-1956 aveau deja in dotare cel putin 120 de avioane de lupta moderne precum Mig-15/probabil 50 de exemplare, Il-28/probabil 20 exemplare, Mig-17 F. Aveau si De Havilland Vampire FB.52. In 1953-1955, Israel incepe modernizarea Fortelor Aeriene cu reactoare -23 noiembrie 1952 cumpara din Marea Britanie 11 Gloster Meteor F.8/”Sufa/Furtuna”+4 T.7, acestea fiind primele aeronave cumparate direct de la producator din istoria Aviatiei israeliene, primele aeronave noi. Pe 7 iunie 1953 la Baza Aeriana Ramat David/20 km sud-est de Haifa, nordul Israelului, ia fiinta prima escadrila reactoare de vanatoare din istoria HaAvir, Escadrila 117 „Hasilon Harisona”/Primul Jet, escadrila care exista si astazi, zboara F-16C. Primii piloti israelieni care au zburat reactoare „Sufa” au fost maiorul Menahem Bar/primul comandant al Escadrilei 117, Jacob Nevo, Mordechai „Motti” Hod, Benjamin Weidenfeld/Benny „Beni” Peled, Yosef „Joe” Alon, Abraham Yoffe. Ca fapt divers, „Motti” Hod, viitor general si sef al HaAvir in perioada aprilie 1966-mai 1973, exact in perioada Razboiului de Sase Zile de care suntem interesati, a fost unul dintre primii piloti israelieni incepandu-si cariera de zbor in mai 1948 cand e trimis in Cehoslovacia pentru a invata sa zboare Avia S-199. In 1949 devine pilot cu acte in regula terminand cursurile primei promotii de piloti militari HaAvir. In 1950 face trecerea pe reactoare Vampire si Gloster Meteor in Marea Britanie devenind primul pilot militar israelian de reactoare. In fine, in 1956, anul Campaniei din Sinai/Conflictul Suezului, HaAvir se baza pe 53-55 aeronave cu reactie, cele mai moderne si potente fiind cele 24 Dassault MD-454 Mystere IVA, vanatoare-bombardament transonic, si cele 22 MD-450 Ouragan).
Bedek Aviation a debutat in 1953 cu 70 de angajati, israelienii aducandu-l in randul companiei pe Adolph „Al” William Schwimmer, expert in aviatie, proiectant si inginer aeronautic american de origine evreiasca care a debutat in cariera la Lockheed Corporation/1939. „Al” Schwimmer a luptat „clandestin” in razboiul arabo-israelian din 1948 fiind unul dintre creatorii HaAvir –se stie ca a avut un rol major in aducerea mai mult sau mai putin clandestina in Israel a aeronavelor S-199 si B-17, acesta fiind pilot veteran USAFE/WW II. Avea sa devina primul presedinte al Bedek Aviation&IAI-in 1951 accepta invitatia primului-ministru israelian de atunci, David Ben-Gurion, de a veni in Israel si a contribui la crearea industriei aeronautice autohtone.
In 1959 sub conducerea lui Al Schwimmer, Bedek Aviation/BA incepe asamblarea in Israel a primului jet din istoria sa, Fouga Magister C.M.170 R, aeronava cunoscuta in serviciul HaAvir in perioada 1960-1981 sub numele de Snunit/Randunica,ulterior, dupa modernizareaIAI din 1981-1983, sub numele de Tzukit/Sturzul (Mierla!!?? Alte surse asa ii spun…).
Istoria Maestrului israelian incepe in 1957 cand primul Fouga Magister ajunge in dotarea HaAvir –au operat 52 de exemplare pierzand 7 in accidente sau in lupta (16 aeronave cumparate din Franta, alte surse RFG+36 asamblate local sub licenta). Primele doua Magister asamblate de Bedek au intrat in dotarea HaAvir in 1959, prima aeronava fiind acceptata oficial pe 7 iulie 1960, aceasta avand numarul de bord „15” (Snunit/Randunica a fost asamblata din kit-uri provenind din RFG, primele 36 exemplare avand in HaAvir, initial, numerele de bord de la „15” la „50”. Initial, aeronava asamblata local a primit numele de Snunit/Randunica insa odata cu modernizarea locala din 1981-1983 a fost rebotezata Tzukit/Sturzul. Dupa programul de modernizare efectuat de IAI, Tzukit apare in inventarul HaAvir si sub numele de Advanced Multi-mission Improved Trainer/AMIT/Trainer Avansat Multi-misiune). IAF a zburat Snunit&Tzukit in perioada 1968-2009, 50 de ani.
Snunit/Fouga Magister C.M.170R, ulterior aduse la standard Tzukit, a intrat in dotarea Academiei Fortelor Aeriene israeliene/Bihiys Latisah, Baza Aeriana Hatzerim aflata in apropierea orasului Beer Sheva, Desertul Negev, sudul Israelului. Aici a zburat pana in 2003 cand a fost inlocuit cu Grob G-120A-2 „Snunit” si T-6 Texan II „Efroni”. Aeronava a echipat si escadrila acrobatica HaAvir –Ha’Tzannat Ha’Verobti -din 1968 pana in 1981, ulterior modernizate la standard Tzukit, zburand „modernizatele” in perioada 1981-2008. In prezent zboara T-6A Texan II „Efroni”.
Ei bine, cariera de „luptator” a Snunit&Tzukit debuteaza in 1964, an in care in cadrul Academiei Fortelor Aeriene iau fiinta doua escadrile de atac/lupta, escadrile ce urmau a actiona ca forte luptatoare in caz de nevoie…Si „nevoia” avea sa apara rapid!
Ei bine,in ajunul Razboiului de Sase Zile/Milhemet Sheshet Ha-Yamim/5-10 iunie 1967 la Baza Aeriana Hatzerim existau doua escadrile de atac, Escadrila140 si Escadrila 147 + instructori de zbor din cadrul Bihiys Latisah, elevi-pilot din cadrul Academiei IAF si piloti in rezerva IAF.
Nu cu mult inainte de 5 iunie 1967 o mica parte dintre aceste aeronave au fost echipate pentru atac la sol acestea facand parte din Escadrila 147 „Flying Ibex”, escadrila avandu-l la comanda pe maiorul Arieh Ben-Or+44 Maestrii+43 de piloti (escadrila a zburat Boeing-Stearman Kaydet, Fouga Magister si A-4 Skyhawk fiind desfintata in 1986. Escadrila a zburat Fouga Magister din data de 1 noiembrie 1961).
Escadrila147 a luat parte la Operatiunea Focus/Mivtza Moked, luni, 5 iunie 1967, la ordinul generalului-maior Mordechai „Motti” Hod, comandantul IAF de atunci, obiectivul fiind anihilarea/distrugerea bazelor aeriene&fortelor aeriene egiptene, sirien/136 Mig-uri, inclusiv Mig-21 si iordaniene/24 Hawker Hunter (ca fapt divers, in data de 5 iunie 1967, IAF avea in dotare 200 de aeronave vanatoare-bombardament Dassault Mirage III CJ „Shahak/Inger”/Mystere IV/Super Mystere B2/Ouragan+ 25 de bombardiere bireactoare Sud Aviation Vautour V2A/V2N+60 trainere inarmate Fouga Magister+20 de aeronave de transport Nord Noratlas, Douglas C-47 Skytrain/Dakota+cateva zeci de elicoptere, majoritar Sikorsky S-58, inclusiv 4 SA-321 Super Frelon „Tzira/Viespea”. Coalitia araba era net superioara ca numar de aeronave totalizand cel putin 800 de aeronave, majoritar provenind din URSS, Cehoslovacia si Polonia –Mig-15/17/19/21, Il-28, Tu-16, Suhoi Su-7, Mi-6, An-10/12). Vitala era distrugerea celor 4 baze aeriene avansate egiptene din Sinai –El Arish/45 km nord-est de Cairo (Mig-15/17F), Jebel Libni (24 Mig-15), Bir el-Thamada si Bir Gifgafa/90 km est de Canalul Suez (Mig-21 F-13/PF/PFM, 20 Mig-21F-13,Mil Mi-6), baze de unde aeronavele egiptene ar fi putut, teoretic, sa ajunga in Israel in doar 7-10 minute (Fortele Aeriene egiptene aveau la acea data 560 de avioane si elicoptere, dintre acestea 431 erau aeronave de lupta -278 de Mig-19/21F-13&PF+Suhoi Su-7/17, 11.000 personal militar+5000 personal civil. Foarte probabil, pe 5 iunie 1967 coalitia araba avea cel putin 108 Mig-uri 21 PF in serviciu activ+64 Su-7BMK+124 Mig-15&17+80 Mig-19+29 Il-28+30 Tu-16). Vitala era anihilarea aviatiei egiptene, una dintre ceale mai puternice din cadrul coalitiei arabe –se stie ca majoritatea aeronavelor coalitiei anti-israeliene apartineau viitoarelor Emiratelor Arabe Unite, conglomerat statal/federatie format/formata din mai multe mici emirate arabe, Abu Dhabi, Dubai, Sharjah, Ajman,Umm Al-Qaiwain, Ras Al-Khaimah si Fujairah, Aviatia EAU, sa zicem, avand peste 500 aeronave de vanatoare, majoritar sovietice, peste 70 de bombardiere si peste 100 aeronave de transport. Si IAF i-au facut praf printr-un atac preventiv exceptional realizat in urma unei operatiuni de „intoxicare” desfasurata timp de doi ani…
Ei bine, pentru a realizarea surprinderea aviatiei si apararii antiaeriene egiptene&iordaniene&siriene, Fortele Aeriene israeliene i-au „invatat” pe arabi cu…existenta lor. Concret, timp de doi ani, 1965-1967, israelienii ridicau in aer zilnic, dimineata in acelasi interval orar/7.00-8.00, cam 40 de aeronave care zburau „cumintel” de la baza lor din Desertul Negev spre vest peste Marea Mediterana, dupa care coborau la altitudine mica si…dispareau de pe ecranele radar. Timp de doi ani IAF a facut acest lucru creandu-le operatorilor radar egipteni, sirieni si iordanieni reflexul ca „nu se intampla nimic/totul e normal”, drept urmare in dimineata de 5 iunie 1967 astia erau „linistiti”, o alta zi de zbor a Aviatiei israeliene ca multe altele inainte! Aparentele inseala…nu avea sa fie o „zi normala”. In acea dimineata, in loc sa se intoarca la bazele lor, aeronavele IAF, 40 la numar din cele 180/200 existente in dotare, au virat catre Egipt zburand in totala interdictie radio la doar 60 m altitudine deasupra Marii Mediterane, mult sub limita de detectie a radarelor arabe. Si prin ceea ce a urmat, IAF a scris Istorie!
Dar sa dam cuvantul unor fosti piloti de vanatoare egipteni care ne vor spune starea reala a Aviatiei egiptene la acea data in cadrul United Arab Republic Air Force/UARAF (Egipt, Siria, Iordania si viitoarele state UAE)….
Tahsin Zaki, pilot Mig-17F la Baza Aeriana El-Arish din Sinai si comandant de escadrila, viitor general de brigada….”Pilotii mei nu erau deloc multumiti de ordinul primit de a nu se apropia de granita israeliana….Pentru a le ridica moralul le-am permis uneori sa execute scurte treceri spre Beer Sheva. Noi aveam limitari serioase, limitari impuse chiar de catre sovietici…Chiar si asa am organizat deseori exercitii de testare a eficientei apararii noastre aeriene impotriva aeronavelor care zboara la joasa altitudine. Si nu ne-a placut ce am aflat!
Apararea aeriana, radarele noastre care erau de provenienta sovietica nu reuseau sa detecteze nicio aeronava care zbura sub 400 metri. Asta din cauza ca radarele sovietice pe care le aveam erau demodate si invechite. Am anuntat despre acest aspect comandamentul care a organizat o intalnire cu consilierii sovietici care ne-au spus ca sistemul de aparare si alarmare pe care il aveam este „viabil si modern, are nevoie doar de mici ajustari in privinta site-urilor SAM aflate la nord de Zona Canalului” –concluzie care m-a surprins! Nici antrenamentul tehnicilor de la sol nu se ridica la nivelul celor israelieni…Ai nostri aveau timpi mai mari de reactie si pregatire a aeronavelor pentru zbor si lupta –realimentare, reinarmare, verificari tehnice etc –fata de cei israelieni, chiar daca pregatirea lor era comparabila cu cea a tehnicienilor din Aviatia sovietica, chiar americana (!!!). Tehnicienii nostri reuseau sa mentina operationale cam 60-65% din aeronave, si asta se stia la Comandament…
Noi am cerut patrule aeriene permanente de-a lungul Canalului Suez insa comandamentul n-a aprobat motivand „nu sunt bani pentru asta”. In ultimele zile dinaintea Razboiului de Sase Zile zburam patrule doar dimineata devreme pentru a contracara eventuale incursiuni israeliene, dupa ora 8.00 toate aeronavele noastre erau la sol pentru rearmare si realimentare iar echipajele luau micul dejun. Nu pot intelege nici astazi de ce dorintele noastre n-au fost luate in considerare. Daca am fi fost alarmati cu 10 minute inainte alta ar fi fost soarta bataliei!”.
Fikry el-Gahramy, pilot Mig-17F, Escadrila 18 Vanatoare, Baza Aeriana El-Arish….”In dimineata zilei de 5 iunie 1967, dimineata devreme, aveam mai multe Mig-15 si Mig-17 in aer deasupra Egiptului. Doua Mig-17 din Escadrila 18 zburasera in zori de-a lungul granitei cu Israelul. In jurul orei 8.00, doua Mig-15 UTI se aflau inca in aer unde executau o misiune de antrenament deasupra aerodromului. In jurul orei 8.45, ora locala (n.a.Ora 7.45 in Israel), baza El-Arish a ajuns sub focul rachetelor si bombelor aeronavelor israeliene Ouragan, lovitura fiind neasteptata si surprinzatoare. Majoritatea Mig-urilor 17 ale Escadrilei 18 au fost distruse inainte ca echipajele lor sa-si dea seama ce se intampla…Nu a existat niciun avertisment. Avioanele de la El-Arish au fost complet distruse. In seara acelei zile, fiindca nu mai aveam avioane, pilotii, tehnicii si personalul au fost trimisi la Cairo”.
Cert e faptul ca in prima ora a atacului IAF a distrus la sol 204 aeronave egiptene conform raportului CIA via Mossad din iunlie 1967 recent desecretizat…Pana la final, in 3300 de iesiri, IAF a distrus 391 de aeronave UARAF, 60 dintre acestea in lupte aeriene,pierzand 24 de piloti si 46 de aeronave –majoritatea au fost pierdute din cauze tehnice. Aviatia israeliana, prin aceasta lovitura naucitoare magistral executata, a reusit sa puna „in cap” Fortele Aeriene egiptene facand praf bazele aeriene din Peninsula Sinai pana la Cairo (11 baze aeriene distruse sau grav avariate. Cairo West, Kabrit, Abu Sueir, Beni Sueif, Fayid si Inchas au fost incapacitate de Mirage III si Dassault Super Mystere. Bazele aeriene avansate din Sinai, El-Arish, Jebel Libni, Bir el-Thamada si Bir Gifgafa au fost atacate de Dassault Ouragan si Mystere. Surse independente mentioneaza ca la Jebel Libni, aeronavele israeliene au distrus la sol celula de alarma formata din doua Mig-17F, incinerand odata cu aeronavele si pilotii care n-au apucat sa-si porneasca motoarele. Sursele egiptene mentioneaza ca la ora 10.35, din cele 18 baze aeriene egiptene intinse din Sinai pana la Cairo,13 erau praf. La acea ora, conform surselor israeliene, peste 250 de aeronave egiptene fusesera distruse sau grav avariate, intre acestea numarandu-se 75 Mig-15/17, 20 Mig-19, 90 Mig-21 F13/PM/PFM, 10 Su-7, 27 Il-28, 30 Tu-16/toate existente, 25 de aeronave de transport/legatura si elicoptere, 23 de instalatii radar si amplasamente SAM fixe si mobile –cu deosebire SA-2/6, S-125 Neva, radare PRV-11, P-12/15). Totodata, la finalul zilei de 5 iunie 1967, conform surselor americane, doar 20 de aeronave de vanatoare egiptene mai existau! Mai mult decat atat, aproximativ 100 din cei 350 de piloti de vanatoare certificati pe care-i avea Egiptul fusesera ucisi sau raniti…
Pierderile egiptenilor au fost enorme si au atras scepticismul pilotilor egipteni&sirieni fata de „performantele” aeronavelor sovietice…Dar sa fim corecti! Conform surselor israeliene si arabe, pilotii egipteni, sirieni si iordanieni nu se ridicau la valoarea celor israelieni! In fine, chestia e discutabila, depinde din ce parte o apuci, cert e faptul ca socul in randul coalitiei arabe a fost imens zdruncinand,printre altele, increderea in tehnica militara sovietica si consilierii sovietici, cehoslovaci, polonezi si est-germani!
Va urma.
WW
SURSE DATE SI POZE: Wikipedia-Enciclopedia Libera, Internet.
https://www.seaforces.org › S…
https://www.agefotostock.com › .
https://warisboring.com › sw…
https://www.history.navy.mil › …
https://historycollection.com › …
https://www.history.navy.mil › histories › pdfs
https://warbirdswalkaround.wixsite.com ›
https://webharvest.gov › research_pubs › cmc
https://www.dassault-aviation.com › …
https://minijets.org › ms-755-…
http://www.frrom.com › …
http://aviadejavu.ru › Crafts
http://air.fouga.free.fr › unite
http://www.aerostories.org › …
https://www.cairn.info › revu…
http://www.trueblueaviapress.be › …
https://forum.flyghistoria.org › …
https://ilmailumuseo.fi › fouga
https://www.ulsteraviationsociety.org › fouga-magister-…
https://shannonaviationmuseum.com › …
https://www.jetsofthecoldwar.co.uk › ..