MAGNIFICUL RATAT (partea 3)

George GMT

8 ani ago

RL-201 in zbor

Primul prototip, numit CF-105 Arrow, seria de fabricatie 25.201, inmatriculat RL-201/Roe Limited-201, a fost prezentat cu mare fast la fabrica din Malton/Ontario pe data de 4 octombrie 1957, in prezenta a 13.000 de oameni, in aceeasi zi in care URSS a lansat primul satelit atificial al Pamantului, Sputnik 1, dand frisoane SUA si nu numai.

Janusz Jurakowski la bordul CF 105-RL – 201, in primul zbor oficial

Nu mult dupa aceea, pe data de 25 matie 1958, RL-201 efectueaza primul zbor oficial, la mansa aflandu-se pilotul-sef de la Avro, Janusz Jurakowski „Zura” (de origine poloneza. Acesta, tanar sublocotenent, serveste in Fortele Aeriene Poloneze -1935, Escadrila 161 Vanatoare din Liov. La mansa unui PZL P.7, o aeronava invechita, doboara in 2 septembrie 1939 un DO-17 german. Fuge in Anglia, via Romania si Franta, unde continua lupta. In aprilie 1952 pleaca cu familia in Canada unde devine pilot de test la A.V.Roe. Este primul canadian ce atinge viteza sunetului in picaj la mansa unui CF-100, pe data de 18 decembrie 1952. La Avro, era supranumit „Marele Zura” datorita performantelor si a curajului sau. A fost ales ca pilot de incercare in programul CF-105, in 1958), decoland de la Malton.

Acest prim zbor a durat 35 de minute si s-a desfasurat fara incidente (pana la final, prototipul RL-201 a executat 25 de zboruri, urmat de: RL-202/25.202 cu 22 de zboruri; RL-203/25.203 cu 12 de zboruri; RL-204/25.204 cu 6 zboruri; RL-205/25.205 cu un zbor; RL-206/25.206 cu 0 zboruri. Toate cele 5 prototipuri au executat in total, 66 de zboruri, insumand 70,30 de ore de zbor. Dupa care au intrat in istorie, din pacate intr-un mod nedemn pentru o aeronava deosebita. Ultimele „Sageti” ce-au zburat au fost RL-201/204 pe data de 19 februarie 1959, la mansa aflandu-se pilotul de test, Wladislaw Potocki „Spud” –tot de origine poloneza, acesta fiind singurul pilot ce-a zburat Avrocar in 1959, si singurul care a zburat toate cele 5 prototipuri CF-105. Dupa anularea CF-105 a plecat in SUA, la Rockwell, stabilindu-se definitiv in State. In programul „Sagetilor” au fost implicati si pilotii Jack Woodman –locotenent RCAF si Peter Roland Cope –implicat anterior in programul CF-100 Canuck. Jack Woodman a fost cel care a pilotat CF-100 la Paris Air Show in 1955, fiind si singurul pilot RCAF certificat pentru CF-105. In ianuarie 1960 este transferat la Lockheed fiind implicat in programul de evaluare a F-104 Starfighter. Peter Cope, dupa anularea CF-105, ajunge in SUA la Boeing, devenind ulterior manager de vanzari pentru Boeing 707/727/737/747/767), „Marele Zura” zburand ulterior si prototipurile RL-202/203, executand in total 21 de zboruri la mansa „Sagetilor” (23,75 ore de zbor, atingand extraordinara viteza, pe-atunci, de 2315-2316 km/h si altitudinea de 15.240 m, la mansa lui RL-202. Ultimul zbor il va face pe RL-203 in data de 26 septembie 1958, dupa care renunta la zbor in urma promisiunii facute sotiei sale. Avea 44 de ani, o varsta inaintata pentru un pilot de test).

RL-201 avea s-atinga pentru prima oara viteza supersonica in cel de-al treilea zbor, pe data de 3 aprilie 1958, in urcare cu fortaj, asta in perioada in care aeronavele vremii erau capabile de asa ceva doar in picaj controlat. Prototipul RL-202 avea sa fie primul ce a zburat in regim supersonic in zbor orizontal pe data de 14 septembrie 1958, la mansa aflandu-se „Zura”, atingand viteza de 2278-2279 km/h. Aeronavele RL-201/202/203/204/205 au fost dotate cu cate doua motoare Pratt&Whitney J75 P-5/104-105 kN (rata de urcare fiind de 4500 m/minut), si-asta fiindca cel canadian, Orenda Iroquois nu era gata la acea data (rata de urcare estimata fiind de 6000 m/minut, o crestere substantiala de putere. Conform estimarilor, in regim supersonic, acest motor consuma 100 L de combustibil pe minut). Cele cinci prototipuri operationale mai sunt cunoscute drept CF-105 Arrow Mk.1, incepand cu prototipul RL-206/25.206, urma sa-si intre in paine motorul Orenda P.S-13 „Iroquois”, aceste aeronave umand a fi cunoscute drept CF-105 Arrow Mk.2 –la momentul anularii programului, 20 februarie 1959 (zi supranumita Vinerea Neagra de catre Avro), RL-206 era aproape finalizat, alte doua aeronave, RL-207/25.207 si RL-208/25.208 fiind gata in proportie de 75%. Singurul „pasager” ce-a zburat cu „Sageata” RL-203 a fost inginerul Avro, Red Darrah, pe data de 19 februarie 1959, acesta umarind in „direct” comportamentul in zbor al sistemului fly-by-wire, la mansa aflandu-se „Spud”. Numai bine, fiindca a doua zi, din senin, pica „bomba”, progamul CF-105 fiind anulat…In schimb, RCAF s-a ales cu 66 de supersonice F-101 B/F Voodoo, livrate rapid din stoc USAF in perioada 1961-1962, pe care le-au folosit pana in anii *80 –bineanteles, aveau putine ore de zbor, USAF operandu-le din 1959.

CF-105 Arrow Mk.1 avea urmatoarele caracteristici si performante: echipaj 2; lungime 23,71 m; inaltime 6,25 m; anvergura 15,24 m; anvergura aripilor 113,80 mp; greutate: gol 22,24 tone/complet incarcat –maxim la decolare 31,12 tone; motorizare doua Pratt&Whitney J75 P-5, 55,6 kN –fara postcombustie/104-105 kN –cu postcombustie; viteza maxima: 2104 km/h la 15.000 m/potential peste 2200 km/h; viteza de croaziera 977 km/h la 11.000 m altitudine; autonomie 660 km; plafon de seviciu 16.150 m; incarcarea pe aripa 226,9 kg/mp; armament: 1-4 AIR-2 Genie/8 AIM-4 Falcon, Velvet Glove/3 AIM-7 Sparrow II; sistem de control al focului Hughes MX-1179; rezerva interna de combustibil 9000 L, acesta fiind dispus in 14 rezervoare separate, tancurile de combustibil fiind golite progresiv pentru a nu afecta aerodinamica zborului.

CF-105 Arrow Mk.2 urma sa aiba urmatoarele caracteristici si performante: lungime 25,30 m; inaltime 6,25 m; anvergura 15,24 m; anvergura aripilor 113,80 mp; greutate: gol 22,25 tone/complet incarcat-maxim la decolare 31,10 tone; motorizare doua Orenda P.S-13; viteza maxima estimata 3200 km/h; autonomie estimata 660 km; plafon estimat 18.300 m; echipaj 2.

Si-a urmat nedemnul sfarsit…Din pacate, sfarsitul n-a insemnat doar stoparea programului de dezvoltare, ci a insemnat distrugerea tuturor rezultatelor obtinute pana atunci, inclusiv a celor 5 aeronave standard Mk.1, a celor trei standard Mk.2 aflate in diferite faze de executie, a fuzelajelor, pieselor si subansamblelor finalizate ce-si asteptau randul la montaj (cel mai probabil pentru 36-37 de aeronave. Unele surse mentioneaza 87 de aeronave, putin probabil sa fie asa). Bineanteles, SDV-urile, schitele si documentatia „ducandu-se” primele…Ei bine, totul s-a facut la recomandarea sefului RCAF de-atunci, Maresal al Aerului Hugh Lester Campbell, cu concursul ministului apararii (tocmai el care declarase nu cu mult timp inainte, la data primului zbor supersonic ca, citez: „Pentru c-a trecut mai putin de o luna de la primul zbor al lui Arrow, si din cauza complexitatii ridicate , a greutatii si dimensiunilor aeronavei, RCAF considera ca zborul de astazi este o realizare semnificativa”).

Acesta, conform surselor canadiene, se temea ca CF-105 sa nu i-a calea strainatatii, cu deosebire URSS (se pare ca CIA si Serviciul de Informatii si Securitate Canadian/CSIS depistasera o scurgere de informatii clasificate legate de CF-105 catre URSS. Mai mult decat atat, se pare ca CSIS se dadea de ceasul mortii sa gaseasca un motor Oenda Iroquois disparut in conditii suspecte. Ei bine, acestea nu-s fapte certe, certa este doar aparitia in URSS a MIG-25 Foxbat, primul zbor 6 martie 1964, prima aeronava sovietica capabila s-atinga 3466 km/h. La aceasta viteza fuzelajul Foxbat-ului atingea temperatura de 300◦C, dupa aterizare tehnicienii lucrau cu…manusi de protectie similare celor folosite in otelarii. Si-asta in conditiile in care fuzelajul era realizat din 80% otel termorezistent, 8% titan, 11% duraluminiu si 1% alte materiale. Motoarele se aruncau dupa doar 150 de ore de functionare, si-asta fiindca nu rezistau la temperaturile inalte dezvoltate la viteza maxima. Bulgarii au fost singurii din Pact ce-au operat pentru scurt timp 4 MIG-25, 1981-1983, le-au schimbat in aprilie 1983 cu 6 MIG-23 ML sh, mai putin unul ce s-a prabusit, erau prea scump de operat pentru ei. Chiar si pentru sovietici…Se zice ca bulgarii nu le-au zburat niciodata la viteza maxima pe motiv de uzura a motoarelor si, bineanteles, Bulgaria era prea mica ca sa le-ncapa. Se stie ca pilotii care le zburau erau strict monitorizati din motive evidente, basca ca aeronavele erau trecute la secret. Mai stim noi pe unii cu MIG-ul 19, adica Fortele Aeriene Populare Romane!). In realitate, se pare ca a dorit stingerea scandalului, a controversei politice si a oprobiului opiniei publice canadiene (pai da, dupa ce cheltuisera 3,5 miliarde de dolari, s-au ales cu…nimic). Dar, cu certitudine, SUA nu este straina de „frangerea Sagetilor canadiene”, asa cum am mentionat la debutul articolului, existand teorii ale conspiratiei ce afirma ca SUA ar fi amenintat Guvernul canadian ca, citez: „Vom suspenda apararea aeriana a Canadei daca programul Arrow este mentinut”. Daca a fost sau nu asa, n-avem de unde stii!

MAGNIFICUL RATAT

O aeronava extraordinara, un interceptor imens care, conform expertilor, era cu 25 de ani inaintea vremii sale. Unii experti canadieni considera si astazi ca turboreactorul Iroquois era extrem de puternic, acesta ar fi fost capabil sa propulseze„Sageata”, in zbor vertical, tocmai in stratosfera. Pacat ca n-au reusit s-o si demonstreze! Cert este faptul ca aeronava a ramas in inimile celor ce-au lucrat la ea, din ce in ce mai putini, acesti oameni alaturi de entuziasti au incercat s-o „reinvie” in anii *90, realizand o copie fidela la scara reala a „Sagetii”, nemotorizata, o macheta statica.

SI DACA AR FI FOST…

Aceasta copie a participat in 1997, la un film dedicat CF-105 si oamenilor care l-au creat, intitulat „The Arrow”, produs de catre CBC/Canadian Broadcasting Corporation. Din pacate a fost distrusa de o furtuna in 2009 cand se afla expusa in Muzeul din Wetaskiwin/Alberta. S-a realizat si a doua replica, aceasta ingloband si componente originale (posibil, o jamba a trenului de aterizare principal si sectiunea de bot a RL-206/25.206. Conform surselor canadiene, acestea ar fi singurele piese/componente majore de CF-105 ce-au supravietuit), se afla expusa din anul 2006 la Muzeul Aerului si Spatiului din Toronto/Canada.

O aeronava frumoasa ce ramane si astazi cea mai mare realizare aeronautica a Canadei, primul si ultimul interceptor supersonic proiectat si construit local.