15 august, Sfanta Marie Mare – Ziua Marinei
Nimic nu este mai frumos pe lumea asta decât o nava cu vele. Zic eu, unii dintre voi vor trebui să mă creadă pe cuvant. Graţie, eleganţă, curaj nebunesc, romantism – epoca de glorie a marilor veliere acoperă o perioadă semnificativă din istoria umanităţii şi le are pe toate.
Alegerea navei celebre, subiect al acestui articol, are legătură atât cu ceea ce aniversăm astăzi, cât şi cu renaşterea marinei noastre, în special a celei maritime, după recâştigarea independenţei. Pentru cei care nu au intuit deja care este subiectul acestui articol vă spun eu, acum: este vorba despre bricul „Mircea”. Şi cum actualul bric (în fapt navă barc) „Mircea” este binecunoscut tuturor, accesul la informaţii în ceea ce-l priveşte fiind facil şi generos, putând fi chiar vizitat de cei care doresc asta, astăzi vom povesti despre primul bric „Mircea”.
Dar, pentru început, cred că ar fi util să ne lămurim puţin în privinţa acestei noţiuni şi a tipului de navă pe care o denumeşte.
„Dicţionarul enciclopedic de marină” publicat în 2006 sub egida Editurii Societăţii Scriitorilor Militari de un colectiv compus din: Comandor (r) Anton Bejan (coordonator), Contraamiral (r) Raymond Stănescu, comandor (r) Neculai Pădurariu, dr. Carmen Atanasiu, comandor (r) Ovidiu Victor Ionescu, comandor (r) Paul Ionescu, cu care vă recomand să vă obişnuiţi pentru că va fi deseori citat, ne dă o definiţie a bricului care sună cam aşa: „navă cu două catarge şi cu vele pătrate, folosită pentru transport şi luptă. Deplasament până la 250 de tone. Un bric de luptă la sfârşitul epocii navelor cu vele avea maximum 18 tunuri. În trecut a fost utilizat şi termenul brick sau brig.”
Bricurile erau construite din lemn şi aveau două catarge: cel mic, din prova (partea din faţă a navei) purta denumirea de arborele trinchet iar cel mare, dinspre pupa (partea din spate a navei), purta denumirea de arborele mare. În prova navei mai există un arbore mai scurt, orientat orizontal şi care purta denumirea de bompres. Velele pătrate ale bricului erau înfăşurate pe vergi, care sunt bare de lemn montate orizontal pe cei doi arbori cu dispozitive speciale de prindere (troţe) care le dădeau libertatea de mișcare necesară efectuării manevrelor.
Totalitatea arborilor unei nave poartă denumirea de arboradă. Arborii sunt fixaţi de navă cu ajutorul sarturilor (parâme care asigură catargele în tribord – partea din dreapta a unei nave privind dinspre pupa spre prova şi în babord – partea din stânga) şi straiuri (parâme care asigură catargele înspre prova şi înspre pupa), si care poartă denumirea de manevre fixe.
Manevrarea velelor presupune însă multă mişcare pentru realizarea căreia sunt folosite o serie de parâme specifice (şcote, fungi) care poartă denumirea de manevre curente.
Bricul Mircea
Evident, nu în ultimul rând trebuie să vorbim şi despre pânze (velele), mijlocul de propulsie al unui velier în general. Astfel, la bricuri, în prova navei întâlnim un velastrai, focul şi focul săgeţii, vele triunghiulare prinse de straiurile dintre trinchet şi bompres. Pe trinchet se află velele pătrate (de fapt trapezoidale), care în general poartă următoarele denumiri, de la baza catargului către vârful său: vela trinchet (uneori denumită şi trinchetin), gabierul trinchet, zburătorul trinchet şi, uneori o rândunică trinchet. Pe arborele mare întâlnim de asemenea vele pătrate, ce poartă aceleaşi denumiri ca în cazul arborelui trinchet: vela mare, gabier, zburător şi, uneori rândunica. Pe arborele mare, în spatele velelor pătrate se află încă o velă, randa sau brigantina instalată pe un ghiu şi un pic iar între arborele mare şi trinchet mai pot fi instalate vele triunghiulare pe straiuri.
Totalitatea arborilor, manevrelor fixe şi curente şi a velelor unei nave formează ceea ce în limbaj marinăresc se numeşte greement.
Bricurile erau folosite îndeosebi pentru transportul mărfurilor însă nu erau foarte eficiente pentru că necesitau un echipaj relativ numeros, spre deosebire de goeletă de exemplu, care, deşi era mai mică, datorită greementului specific de goeletă, necesita un echipaj mai mic care să manevreze nava.
Lămurită noţiunea de bric fiind, să revenim la oile noastre!
„Mircea” a fost prima navă-şcoală cu vele a Marinei Române, de tipul bric, navă asemănătoare celei descrise mai sus. Nava a fost construită de unii dintre cei mai buni constructori de nave ai momentului din Anglia, șantierele britanice „Thames Iron Works” din Londra, în 1882.
Bricul Mircea in constructie
Trebuie spus că, după finalizarea Războiului de Independenţă Marina Militară a României a cunoscut o dezvoltare semnificativă mai ales în contextul proaspătului litoral la Marea Neagră, dobândit o dată cu independenţa ţării. Până la începutul Primului Război Mondial, Marina Militară Română a avut trei programe majore de înzestrare cu mijloace de navigaţie: în 1883 – 1885; în 1886 – 1888 şi în 1906 – 1908. Al patrulea, prevăzut pentru anii 1912 – 1913, a fost finalizat într-o oarecare măsură de abia după sfârşitul Primului Război Mondial. Şi atunci, ca şi acum (îmi pare rău, nu m-am putut abţine), mijloacele de navigaţie puse la dispoziţia Marinei Militare Române nu au fost niciodată întru-totul pe măsura sarcinilor şi misiunilor pe care aceasta trebuia să le îndeplinească.
Prin urmare, la 7 Februarie 1879 este promulgată o lege prin care se alocă Ministerului de Război un credit extraordinar în sumă de 276.386 lei pentru repararea vapoarelor, şlepurilor şi extinderea arsenalului flotilei. Pentru reparaţia navelor utilizate de guvernul rus pe parcursul războiului, România va primi drept despăgubiri suma de 165.065 lei pe care comandamentul flotilei o va utiliza pentru mărirea atelierului de reparaţii şi dotarea lui cu maşini moderne. Acest atelier va efectua majoritatea reparaţiilor la navele flotilei, atât de greu încercate pe parcursul războiului de independenţă. Din toată flotila, singura navă care este trimisă la Budapesta pentru efectuarea reparaţiilor este „Ştefan cel Mare” care necesita schimbarea căldărilor.
În 1879 efectivele marinei militare sunt mărite de trei ori, ajungând la doi locotenenţi-colonei, cinci căpitani, şase locotenenţi, 12 sublocotenenţi şi 600 de sergenţi, caporali şi soldaţi. Comandant al flotilei era Nicolae Dumitrescu Maican, locotenent-colonel, reședința acesteia fiind mutată după Războiul de Independenţă de la Calafat la Galaţi, un oraş mult mai bine poziţionat pentru asigurarea legăturii cu Dobrogea.
În 1880 este comandată şantierului naval din Triest „Stabilimento Tecnico Triestino” executarea unei canoniere, ce se va numi „Griviţa”, în amintirea bătăliilor purtate în timpul Războiului de Independenţă. Noua navă avea o lungime de 30 de metri, o lăţime de 5,15 metri, pescajul de 1,8 metri, un deplasament de 110 tone şi o viteză de 9 noduri, costând bugetul tinerei marine suma de 100.000 de lei. Iniţial, canoniera a fost înarmată cu două tunuri de 90 mm de provenienţă Krupp, înlocuite mai târziu (1888) cu două tunuri Nordenfelt cu tragere rapidă, calibrul 57 de mm, două tunuri revolvere de 37 mm şi două mitraliere de 11,43 mm, cu câte 10 ţevi fiecare. Primul comandant al navei a fost căpitanul Drăghicescu Mihail şi a făcut primul voiaj de instrucţie cu echipajul în Marea Neagră la 25 August 1880, fiind mai apoi, în Noiembrie 1880, bazată la Sulina pentru efectuarea misiunilor de poliţie, ca mai apoi să primească în pază şi portul Constanţa.
Însă mica flotilă de care dispunea Marina Militară Română era depăşită de sarcinile alocate şi, chiar dacă personalul se mărise de circa trei ori, navele lipseau. La insistenţele comandantului Marinei, Nicolae Dumitrescu Maican, a fost trimisă în Anglia o comisie pentru a alege mai multe tipuri de nave potrivite înzestrării flotilei. Printr-o notă din 22 August 1882, Ministrul de Război aprobă încheierea unui contract pentru construcţii de nave cu şantierul naval „Thames Iron Works”. Prin urmare, în cursul anului 1882, comisia comandă sus-numitului şantier un bric cu vele şi maşini pentru şcoala şi instrucţia gabierilor şi a timonierilor, un torpilor pentru instalarea barajelor de torpile, două torpiloare mai mici, trei şalupe canoniere şi cinci şalupe pentru poliţia de pe Dunăre. Cu ocazia programului de înarmare din 1882 – 1883 s-a mai comandat şi un puitor de mine.
Eroul articolului de faţă a fost adus în România la 12 August 1882 şi a primit numele „Mircea” după ce fusese în prealabil botezat în Anglia de către Ion Ghica, ambasadorul ţării noastre la Londra, fostul Bei de Samos, despre care am mai vorbit într-unul din episoadele anterioare. Într-o scrisoare către Amiralul Urseanu, beiul, om obişnuit cu marea, scria: „Cumetre dragă, am urmărit cu harta şi cu gândul falnicul pavilion al lui Mircea. Facă Cerul ca fericita călătorie a lui Mircea pe marea cea periculoasă să fie de bun augur şi să deschidă României o eră de acţiune asupra mărilor. Urez tinerilor Argonauţi de sub conducerea voastră un viitor glorios.”
Nava avea o lungime de 36 de metri, lăţimea de 7,62 metri şi pescajul de 3 metri, corpul navei fiind construit din lemn, coastele fiind de fier. Propulsia se putea realiza atât cu ajutorul maşinii de 160 CP cât şi cu ajutorul celor 14 vele ce însumau o suprafaţă totală de circa 490 – 500 mp, nava fiind capabilă să dezvolte o viteză de circa 8 noduri doar cu maşina, viteza maximă fiind undeva pe la 15 noduri, în condiţiile unui vânt favorabil. Deplasamentul navei era de 350 de tone, echipajul ce putea fi ambarcat fiind compus din 8 ofiţeri, 6 maiştri, 2 piloţi, precum şi 100 de marinari şi elevi ai Şcolii de Marină. Primul comandant al navei a fost Nicolae Dumitrescu Maican.
Detalii tehnice inedite privind etapa de construcţie a lui „Mircea” pot fi găsite în link-ul menţionat la finalul acestui articol, concluzia fiind însă că, la acea dată, englezii au pus la bătaie cele mai bune tehnologii de fabricaţie avute la dispoziţie, modalitatea de construcţie a bricului fiind foarte similară modalităţii de construcţie a celebrului cliper „Cutty Sark”.
„Mircea” a fost embrionul de la care a pornit flota Marinei Române. Unul din cele mai cunoscute episoade din istoria navei îl constituie furtuna din 1888, când practic nava a fost considerată pierdută. Raportul comandantului de atunci al navei, căpitanul Eustaţiu Sebastian a fost publicat în Monitorul Oastei, în 1888. Îl reproduc şi eu integral:
„Domnule Comandant,
Conform ordinului Dumneavoastră pentru pregătirea echipajului în scopul campaniei ce trebuia să se întreprindă în curând, am luat dispoziţiuni a eşi în mare pentru a rămâne 3 – 4 zile; – drumul ce-mi trăsesem să-l urmez era: de la Sulina să mă cobor spre Sud aşa ca să recunosc farul Sft. Gheorghe, apoi să înclin drumul spre Sud-vest pentru recunoaşterea Constanţei şi apoi să pun capul pe Insula Şerpilor, să o dublez şi să mă întorc la Sulina.
În acest scop la 18 Mai, 6 ore dimineaţa, am părăsit Sulina cu un uşor vânt favorabil de Sud-Est, am recunoscut Sft. Gheorghe la 7.30 seara şi spre ziuă la 8 ore mă aflam în dreptul Constanţei, unde executând volta în vânt am luat drumul la larg din cauza vântului, ce nu era tocmai favorabil, ţinând vântul aproape, murele la babord, aceasta pentru a mă îndepărta îndeajuns la larg, astfel ca la cealaltă bordee să pot câştiga în vânt. La orele 3.50 p.m. virat de bord şi cu vânt ce trecuse la N. – N.V. abia am putut la 6,20 să mă aflu în dreptul capului Midia unde am executat din nou volta şi cu vântul ce trecuse la N ¼ NV luai drumul N48o. E aşa ca să trec în destul de larg de Sft. Gheorghe şi să pot recunoaşte mai târziu Insula Şerpilor.
Pe la 1 noaptea începe a se întuneca şi vântul se întăreşte puţin: spre finele quartului vântul refuză de ¼ trecând la Nord şi se întăreşte simţitor. Imediat luai drumul spre Est pentru a mă depărta cât se poate de mult de coastă la larg în prevederea unui vânt tare de Nord (barometrul începuse a scădea destul de repede). Pentru a mă întoarce şi a lua drumul la Constanţa sau Caliacra spre a mă adăposti, nici nu era de încercat şi nu ar fi fost prudent deloc, deoarece timpul era foarte întunecos şi ploaia începuse, că nu se mai putea vedea la o milă distanţă şi în cazul de a nu nimeri sigur la Constanţa sau Caliacra, aşi fi fost expus a cădea la coastă inevitabil. Prin urmare singura deciziune de luat şi cea mai prudentă a fost acea de a pune capul la larg şi a primi timpul rău cât s-ar putea mai la Est depărtare de coastă, pentru a avea loc de derivat îndeajuns spre Sud, unde eram sigur de a nu întâlni pământ decât la o foarte mare distanţă.
Tocmai după cum prevăzusem, vântul se întăreşte din ce în ce şi marea se formează luînd proporţiuni mari. Luai din timp precauţiunile pentru vremea rea ce ne-a găsit la capă sub trinchetin, vela-strai şi artimon. În noaptea de Sâmbătă spre Duminică, pe la orele 8 seara vântul suflă tempestuos cu rafale violente, mare enormă, greenurile se succedau fără întrerupere, ploaie torenţială cu picături enorme; era imposibil a se mai lucra în arboradă, dacă ar mai fi fost necesitate. Pentru a putea ţine în vânt, fac presiune la maşină cu ajutorul căreia şi cu velele de capă puturăm ţine aşa ca să nu cădem travers. Tangajuri enorme combinate cu ruliuri de 30o – 35o.
La ora 9 bastonul focului se rupe de la a doua capelatură; la 10h bastonul se rupe pentru a doua oară de la I-a capelatură, de unde slăbirea arborelui gabierului mic, care nu întârzie şi el la 10h şi 5 m a se rupe şi prin căderea sa a se rupe şi arboretul mic ce era scoborât şi legat în lungul arborelui gabier. Îndată luai măsuri pentru consolidarea lui şi a vergei sale, ca să nu cadă pe punte.
Din cauza greenurilor şi a ploaiei torenţiale continue, imposibil a avea observaţiune pentru determinarea punctului. Derivă de 2 mile pe oră spre Sud. Din această cauză chiar dacă ar fi fost posibil n-am fi putut lua vântul din pupa şi fugi cu el. Această manevră o păstram ca cea mai de pe urmă, în cazul când n-am fi putut ţine la capă din cauza mărei ce ar fi ameninţat să îmbarce sau pentru a fugi de coastă. Trecerea de la capă la vântul dinapoi era periculoasă din cauza trecerii cu vântul travers, când de sigur îmbarcând sub vânt, am fi angajat. În schimb vasul s-a comportat admirabil de bine, n-am fi crezut să poată rezista unei asemenea tempeste şi mărei enorme ce exista.
Duminică ziua părea a se îndrepta (barometrul se urcase de la 760 la 765). Spre seara revine din nou la aceiaşi furie ca şi în noaptea precedentă şi la orele 11 noaptea atinge maximul său de forţă (barometrul sare brusc de la 764 la 761). Vântul tempestuos, ploaie torenţială şi marea devenise demontată; vasul, cu ajutorul maşinei şi a velelor de capă abia mai poate ţine în vânt, marea îmbarcă prin amândouă bordurile şi pe la prova, ruliurile şi tangajurile erau enorme şi foarte brusce, vasul fatiga foarte mult. Toate pompele bordului lucrau pentru scoaterea apei din cală şi compartimentele din prova unde era 50 de cm de apă; în celelalte compartimente se pompa cu maşina.
Luni despre ziuă, odată cu creşterea barometrului, vântul începe a mai slăbi; se luminează pentru un moment, aşa ca să ne mulţumim cu o observaţie luată cu o eroare grosieră, cum am putut constata mai târziu când am făcut observaţii în condiţiuni bune; punctul căpătat cu acea observaţiune ne plasa pe meridianul 27o şi paralelul 42o30’.
Cum avem absolut trebuinţă de proviziuni şi cum marea şi vântul mai căzuse, m-am decis a fugi cu vântul din pupa spre Constantinopol; orice altă direcţie mi-ar fi fost imposibilă de luat, căci aşi fi avut vântul şi marea travers sau din prova, contra cărora n-am fi putut rezista.
Aici este locul să fac cunoscut că ofiţerii cei noi şi echipajul a avut ocaziunea de a se instrui în adevăratul sens şi a profitat cât n-ar fi profitat, executând întreaga companie cu timpuri obişnuite. Aceasta a fost pentru ei o adevărată şcoală.
Ofiţerii au corespuns aşteptărilor mele, s-au purtat admirabil, făcându-şi mai mult decât datoria până la cel din urmă moment, cu toată fatiga şi ploaia ce nu înceta a cădea torenţial.
Echipajul, atât oameni cât şi elevii, exceptând pe cei slabi şi care nu puteau suporta marea, au fost admirabili, mai ales parte din ei pe care-mi rezervez a-i semnala la timp pentru a fi recompensaţi, riscându-şi în unele lucrări viaţa lor chiar.
După terminarea reparaţiunilor rog aprobaţi a se continua partea a 2-a a Campaniei. Partea I-a fiind destinată pentru formarea oamenilor a fost cu de prisos făcută în timpul celor 5 zile de voiaj.
Cu ofiţerii ce-i am şi oamenii astfel cum s-au format pot face chiar turul lumii; dacă însă după întoarcere va mai rămâne timp pot vizita şi porturile din Marea Neagră ce trebuia să vedem.
Afară de avariile semnalate, maşina are trebuinţă a fi vizitată, corpul de asemenea călăfătuit, dublajul înlocuit. Bucătăria dislocată puţin de pe punte va trebui de asemenea întărită. Cred că în două săptămâni să fiu gata a lua marea.
Ministru nostru plenipotenţiar mi-a promis şi mi-a dat deja concursul pentru o repede şi bună reparaţie.
Comandantul bricului „Mircea”,
Căpitan (ss) Eustaţiu.”
A fost o bătălie epică cu marea, fapt apreciat şi de însuşi sultanul Imperiului Otoman, Abdul-Hamid, care, impresionat fiind de isprava tânărului nostru bric a ordonat repararea acestuia în şantierele imperiale, pe cheltuiala marinei otomane. Prin urmare, la 20 Iulie 1888 nava era reparată şi şi-a continuat campania de instruire pe un itinerar ce cuprindea Pireu, Navarin, Messina, Neapole, Roma, Livorno, Spezzia, Geneva, Toulon, Barcelona, Palma, Alger, la Goulette, Malta, Caneea, Constantinopol, Constanţa.
În primii ani de activitate, la bordul lui „Mircea” s-au elaborat manuale şi regulamente, s-a conturat şi s-a precizat limbajul marinăresc, termenilor vechi de origine latină, veneţiană, greacă şi turcă adăugându-se termeni noi.
Bircul Mircea la Genova in 1892
În 1892, împreună cu „Elisabeta”, alături de alte nave militare ale forţelor navale din întreaga lume, a luat parte la serbările columbiene legate de 400 de ani de la descoperirea Americii, serbări ce au avut loc la Genova.
În 1895, „Mircea” participă la serbările legate de inaugurarea canalului Kiel unde aşezarea navelor pentru trecerea în revistă se face în ordinea drumului parcurs şi ocupă, împreună cu „Elisabeta”, al doilea loc, după marina japoneză.
În perioada 1896 – 1899, împreună cu alte nave ale flotei, bricul realizează ridicări topografice ale litoralului românesc pe baza cărora s-a elaborat în ţara noastră prima hartă marină a Mării Negre care a fost premiată cu medalia de aur în cadrul concursului internaţional de la Paris. Trebuie menţionat că harta respectivă a folosit marinei până în 1952 când a fost înlocuită de hărţi noi realizate de Direcţia hidrografică a marinei.
1893
Importanţa bricului pentru dezvoltarea marinei noastre este covârşitoare, instruirea şi pregătirea cadrelor de comandă şi a echipajelor după Războiul de Independenţă fiind una din problemele majore ale tinerei noastre marine. Ştim cu toţii cum se spune: teoria ca teoria, dar practica ne omoară!
Modalitatea de recrutare a marinarilor, instruirea lor, nevoia unui corp ofiţeresc experimentat au determinat statul român să aloce fonduri substanţiale în vederea formării resursei umane a flotei, fără de care nici o navă n-ar prinde viaţă. Aş mai adăuga că, formarea unui marinar este mult mai dificilă decât, spre exemplu, formarea unui infanterist.
1912
Ei bine, „Mircea” a avut o contribuţie foarte importantă la îndeplinirea acestui deziderat prin cele peste 24 de campanii efectuate în Marea Neagră, Marea Mediterană şi Oceanul Atlantic. Prima campanie a fost efectuată în 1883 cu 38 de marinari şi 33 de elevi ai şcolii de marină, vizitând porturile din Marea Neagră. Campania din 1887 a fost prelungită până în Marea Egee şi Mediterană, iar despre cea din 1888 am povestit mai sus.
În campania din 1891, atât marinarii cât şi elevii de la bordul bricului au vizitat cuirasatele turceşti şi yachtul sultanului la Constantinopol, arsenalul de la Salamina din Grecia, torpiloarele şi staţiunea de reglare a torpilelor ale marinei turceşti.
De-a lungul existenţei sale, pe bric s-au instruit nu mai puţin de 50 de promoţii care au format primele cadre de marinari români pentru că, la noi, spre deosebire de celelalte ţări cu tradiţie marinărească, marina comercială a luat naştere din cea militară. Bricul a fost folosit constant şi pentru promovarea pavilionului tricolor în porturile europene, lucru explicabil dacă avem în vederea tinereţea României la acel moment.
Echipajele marinei aveau şi alte forme de instruire cum erau întrecerile sportive şi nautice, concursuri între unităţile navale, regatele iar marinarii care se evidenţiau în cadrul acestor forme de pregătire erau recompensaţi cu bani. Încă din 1878, în marină se decerna o recompensă în bani, sub numele de „premiul Pantazi”, numele fiind dat în memoria sergentului Grigore Pantazi care a murit la datorie în Corabia, în războiul de independenţă.
În 1898 au fost organizate mai multe concursuri, inclusiv concursuri între bărci şi se pare că barca lui „Mircea” era imbatabilă în cadrul acestui tip de întreceri, fie că se desfăşurau la Constanţa, Galaţi sau Genova ori Kiel.
Bricul a creat de-a lungul celor aproape 50 de ani de istorie şi serviciu în slujba ţării nenumărate prietenii, amintiri de neuitat şi legende despre care a vorbit şi Eugen P. Botez, de altfel elev şi el la bordul bricului:
„Nu pot uita nici pe bătrânii piloţi, adevăraţi lupi de mare, vechii corăbieri italieni şi greci, care ne învăţau pe atunci manevra pânzelor, matelotajul, arta nodurilor de frânghie.
Barbo Spiro Zarzaroni din Hios, care se hrănea cu roşcove şi în loc de ceaţă zicea ţaţa groasă. Dalmaţianul Micheli, condamnat pentru bigamie, se cununase cu o româncă în ţară fără să divorţeze de nevasta lăsată la Triest. Trei fraţi Antonio Rota, calabrezi, marinari desăvârşiţi, admiraţi pentru arta cu care scoteau contrabandele de la vapoarele de marfă. Burtosul Marcheti, care m-a învăţat să fumez cu pipa, căreia el îi zicea lula. Panaite Leca grav, încruntat, fost căpitan de trihandin. Dionisie Vasilatos, un grec mărunţel şi crăcănat, cu mustăţi de rac, fuma tumbechi cu narghileaua. Simpaticul barba Ghiorghios, care în calmul nopţilor de vară ne strângea în jurul catargului, sub bolta înstelată ca să ne povestească isprăvile piraţilor şi contrabandiştilor de haşiş din Arhipeleag, unde îşi făcuse copilăria. Constantinescu-Mastela, vechiul şef de echipaj, oltean rămas celebru, ungea fundul bărcii cu săpun şi lua totdeauna premiul întâi la cursele de bărci, în ţară şi în străinătate.”
Apropos de cele de mai sus, în 1928 foştii marinari şi elevi de la bordul bricului au sărbătorit împreună 40 de ani de la furtuna din 1888 şi au executat împreună o ieşire în larg în amintirea evenimentului. Mulţi amirali, unii chiar retraşi au participat la acel eveniment, lucru explicabil, dat fiind că majoritatea marinarilor români treceau pe puntea lui „Mircea” la începutul carierei lor.
Nava a fost scoasă din serviciul activ în 1931, deşi nu avea un înlocuitor, actualul bric „Mircea” fiind construit în Germania de abia în 1938. Staţionată la Galaţi după scoaterea din serviciul activ, în cursul celui de-al Doilea Război Mondial, în Aprilie 1944 avea să fie lovită în plin de o bombă rusească în cadrul unui bombardament aviatic, fiind distrusă în incendiul ce a urmat.
Între pânzarele moldoveneşti ale lui Ştefan cel Mare şi „Mariţa”, goeleta despre care am vorbit într-unul din episoadele anterioare, a fost o perioadă nefastă pentru navigaţia românească. După Unirea Principatelor marina românească a crescut treptat, marina fluvială înaintea celei maritime, lucru normal şi explicabil într-o anumită măsură, însă, eu cel puţin, consider că s-a ajuns la un echilibru între cele două marine, fluvială şi maritimă, în anii de dinaintea celui de-Al Doilea Război Mondial.
Regimul comunist al lui Nicolae Ceauşescu a acordat şi el multă atenţie marinei, în special celei comerciale, lucru care, fără a folosi cuvinte dure, a fost făcut realmente praf şi pulbere imediat după „Revoluţia” din 1989.
Deseori se repetă pe aici că noi nu avem nevoie de marină, că este inutilă, că noi n-avem ce face cu ea, că va fi oricum „rezolvată” de rachetele ruseşti în primele momente ale unui eventual conflict ş.a.m.d. Nimic mai greşit! Domnilor, marina nu a fost inutilă nici în timpul Războiului de Independenţă, nici în primii ani de după Războiul de Independenţă când numărai pe degetele de la o mână navele maritime ale ţării, nici în Primul Război Mondial, de-al Doilea nici nu mai vorbesc, aşa cum, în ciuda aparenţelor, nu este nici acum!
Doresc să reamintesc tuturor că, cele mai mari puteri care au stăpânit lumea asta vreodată au fost în esenţă puteri maritime!
Acestea fiind spuse, urez Marinei şi tuturor marinarilor: La Mulţi Ani!
Nicolae
Bibliografie:
„Dicţionarul enciclopedic de marină”, Editura Societăţii Scriitorilor Militari, 2006, Comandor (r) Anton Bejan (coordonator), Contraamiral (r) Raymond Stănescu, comandor (r) Neculai Pădurariu, dr. Carmen Atanasiu, comandor (r) Ovidiu Victor Ionescu, comandor (r) Paul Ionescu
„Contribuţii la istoria marinei Române”, Editura ştiinţifică şi enciclopedică, 1979, Nicolae Bîrdeanu, Dan Nicolaescu
„Viaţa României pe Mare şi pe Dunăre”, Tipografia de Artă şi Editură Leopold Geller, Liga Navală Română, 1935
„Corăbii străbune”, Editura Sport-Turism, 1983, Cristian Crăciunoiu