Se spune ca cifra 13 aduce ghinion.
Un eveniment mai putin cunoscut in istoria IAR-ului 99 a avut loc pe data de 13 noiembrie 1991 la Ankara (era o zi de 13). Pentru a intelege mai bine ce s-a intamplat, cred ca este necesar sa prezint contextul in care a avut loc acest „incident”.
In 1991 situatia fabricii de la Craiova se inrautatea intr-un mod accelerat:
– in Yugoslavia, care fabrica in comun cu Romania IAR-ul 93, a inceput razboiul
– MApN isi anulase toate comenzile de IAR 93, programul pentru care fusese construita fabrica
– achizitionarea de IAR 99 era sub semnul intrebarii, neexistand un program sau contract multianual cu un numar de bucati definit
– IAR 99 livrat la Boboc nu zbura de loc, fiind deja considerat ca nefiabil si necorespuzator, ca si IAR 93, Desi fusese livrat din 1988, toate avioanele au fost „trase pe dreapta”. A inceput sa zboare dupa transferul la Ianca in 1993. Scoala nu il dorea, era mai simplu si convenabil sa zbori L 39. S-a avut in vedere chiar si modernizarea lui L 39 in varianta L 59 cu Elbit.
IAR 99 a devenit operational la Boboc doar in 2007, adica la aproape 10 ani de la livrare!!
– datoriile fabricii catre BCR depaseau 3 mld lei ( 150 mil $), in conditiile unei inflatii de 150 %, toate datorate IAR-urilor 93 nefinalizate (40 buc), destinate MApN, care a refuzat sa le mai cumpere
– singura sansa era vanzarea lui IAR 99 catre MApN si export, desi RoAF practic il refuza
– IAR 99 fusese prezentat la Farnborough 1990 si Le Bourget 1991 in varianta modernizata doar cu echipamente NAV COM – Honeywell. Pana in 1990, IAR-ul 99 din lipsa de importuri, era dotat cu vizor recuperat de pe MIG 15 si avionica analogica sovietica, diminaundu-i orice sansa de export
– in toamna lui 1991 s-a reusit modernizarea IAR-ului 99 seria 712 cu echipamente Rockwell Collins, inclusiv display-uri 3X3 inch (era ceva pe vremea aceea) si un HUD competitiv, chiar daca nu era functional. Oricum era cea de a doua modernizare in mai putin de doi ani, fara nici un feed back de la MApN.
In dorinta de a salva si ceva din programul IAR 93, s-a modernizat si IAR 93 dubla comanda seria 605 – in final fara succes.
In aceasta situatie disperata, promovarea lui IAR 99 la export parea unica sansa de supravietuire. Avionul era inca relativ nou ca proiect, iar in situatia unui export, existau premizele unei remotorizari. Chiar si Viperul mai avea atunci ceva sanse.
IAR-ul 99 era proiectat dupa un regulament britanic, avea motor RR, scaune catacapultare Martin Baker, majoritatea echipamentelor occidentale, inclusiv piloni standard NATO. Modernizari succesive si o apreciere externa puneau oricum o presiune pe RoAf.
S-a decis ca participarea la expozitia Idea ‘ 91 de la Ankara, ar fi fost o oportunitate de promovare.
Turcia putea fi o potentiala piata, iar alta tinta era Iranul care chiar isi dorea un trainer si nu era inca sub embargou, mai ales in conditiile in care in 1988 pilotii iranieni zburasera IAR 93 la Craiova. Din acest motiv a fost vopsit 712 in camuflaj.
Cele doua avioane care urmau sa participe erau 708, avionul care zburase in demo flight la Farnborough 1990, Le Bourget 1991, cel care ar fi urmat sa zboare in show-ul zilnic la Ankara si 712, cel nou echipat, dar care inaintea targului avea doar 5 ore de zbor, respectiv zborurile de casa. Acesta urma sa fie expus in static display, cu noile sale dotari.
Cum eram saraci si practic cu conturile blocate, cersind la banca din incasari doar minimum de cash pentru salarii, utilitati si ceva modest pentru marketing, cu restul achitand dobanzi uriase, am platit participarea la targ, asigurarea Casco a lui 712 doar pentru zbor de transport (fara demo in air show), iar pentru 708, deja veteran, asigurare doar pentru dauna totala.
Dupa ce in limita de timp am reusit sa finalizam zborurile de receptie cu 712 si eram pregatiti cat de cat pentru targ, a aparut alta „bomba” din senin. Stolojan a nationalizat valuta. Romania era aproape in incapacitate de plata.
Tara ajunsese sa importe grau, iar visele despre avioane militare exportate pareau o utopie. In acea perioada, pentru a cumpara valuta era nevoie sa participi la o licitatie, cursul oficial fiind mult sub cel din piata.
Dupa ce am avut dolarii in cont, ne-am trezit ca au fost automat schimbati in lei cu doua zile inainte de plecare catre expozitie. Cum in acele timpuri nu erau carti de credit, platile pentru combustibil, handling, landing, se plateau cash.
Practic eram in imposibilitatea sa mai participam si ne aflam intr-o situatie absurda.
Deplasarea se facea cu cele doua IAR 99 in zbor, insotite de un AN 26 inchriat de la MApN ce transporta personalul tehnic si echipamentele de deservire .
Pe 11 noiembrie, in acea situatie incerta a banilor pentru deplasare, cu AN-ul 26 incarcat la capul pistei, am luat hotararea sa deplasam cele doua IAR 99 la Kogalniceanu, unde trebuia sa facem si vama, doar pentru a mai scadea presiunea psihologica asupra pilotilor. Un coleg statea permanent la banca asteptand o minune. Asteptarea ne intindea nervii la maxim.
Pe 12 noiembrie, dupa pranz, a venit vestea cea buna aveam bani pentru deplasare. Am zburat cu AN-ul la Kogalniceanu, urmand ca dimineata sa decolam catre Ankara, unde era si ziua oficiala de deschidere a expozitiei. Oricum eram in intarziere.
A urmat ziua de 13 noiembrie, cea cu ghinion (sau poate cu noroc – nu stiu nici acum).
Cele doua IAR 99 au decolat in jur de 6 dimineata spre Ankara.
Prognoza meteo era buna, am decolat si noi cu AN -ul, parea ca o sa reusim ce ne-am propus.
Aterizarea urma sa fie pe Esenboga, aeroportul international din Ankara, dupa care urma vama, alimentare si un zbor scurt spre aeroportul unde se tinea targul.
Era ca si cum aterizam pe Otopeni si pe urma ne mutam pe Baneasa.
Mai aveam o problema care acum pare greu de inteles.
Pilotii de la Centrul de Incercari in Zbor care zburau avioanele IAR 99 nu vorbeau engleza si nu erau obisnuiti cu traficul si navigatia internationala.
Ca si la expozitiile din ’90 si ’91, am apelat la personal dela MApN care erau navigatori pe avioane de transport, pentru a zbura in cabina a 2-a.
Echipajele au fost urmatoarele:
– 708 – col Ghita Tamas, pilot sef la Centrul de Incercari in Zbor (in acele vremuri societate comerciala) si mr. Ilie Gheorghe – navigator pe BAC 1-11 la flotila Otopeni
– 712 – lt. col Bica Traian si mr. Vlagea Cornel (Cornel era navigator pe AN 26, zburase la Franborough ’90 si Le Bourget ’91 – (a plecat prematur dintre noi mai tarziu, in accidentul cu un AN 24 al Romavia la Verona in decembrie 1995).
lt.col Mitica Mirea era pilotul de rezerva.
Si a inceput ziua de 13 noiembrie cu o decolare catre Esenboga.
Cum era toamna, pe Ankara s-a instalat brusc ceata si cele doua IAR-uri au trebuit sa aterizeze pe un aeroport practic inchis, in final fara probleme, dar cu mult stres pentru echipaje. In afara de un cauciuc spart pe 712 schimbat imediat, totul parea OK si cred ca a fost un moment de relaxare prematura. Credeam ca am trecut de probleme si ne vom incadra in program in ultimul minut.
S-a facut vama, s-au realimentat avioanele si urma deplasarea de pe Esenboga pe aeroportul unde era targul. Se ridicase ceata si era un soare stralucitor.
Deschiderea oficiala urma sa fie facuta de presedintele Turciei (desigur nu Erdo).
Au decolat cele doua IAR-uri.
Ne-am imbarcat in AN-ul 26 care greoi a ajuns la capatul pistei, a tinut ambalate motoarele zgomotoase cateva minute, dupa care a revenit pe locul de parcare. Pilotii AN-ului ne-au informat ca unul din IAR-urile 99 are probleme tehnice.
Teama noastra era legata de 712, cel cu putine ore de zbor, dar necazul era la 708.
Ce se intamplase ?
708 a avut un defect la maneta de scoatere a trenului si cumulat cu o eroare umana, in final, nu vreau sa intru in amanunte tehnice, a ramas doar cu jamba anterioara scoasa si trenul principal escamotat.
Cred ca e cea mai dificila situatie din incidentele posibile cu un tren de aterizare, aproape imposibil de redresat. In cabina intai Ghita, pilotul de incercare cu multa experienta, era secondat de Ilie, navigatorul care nu mai zburase acrobatie din scoala militara, acum avand si ceva kilograme in plus.
Turcii, in frunte cu presedintele lor, se asteptau ca la deschidera show-ului sa zboare un F 16 autohton.
In schimb a aparut IAR-ul 99 cu jamba anterioara scoasa si care a incercat conform procedurilor scoaterea trenului principal gravitational, prin zbor acrobatic la un g cat mai mare.
Cei doi piloti au incercat manevre disperate si in final au fost redirectionati pe aeroportul international Esenboga, care intre timp a fost inchis pentru a lasa IAR-ul sa incerce aterizarea.
O problema in plus era ca IAR-ul fusese alimentat la plin, avand aproape 2 ore de autonomie.
Cu Eseneboga inchis, s-a aprobat comunicarea directa intre AN-ul 26 si 708.
A urmat o perioada de 1 ora si jumatate in care 708 a facut acrobatie disperata incercand sa scoata trenul principal blocat, numai prin suprasarcina. Pe accelerometru am gasit 9g.
Pilotii nu aveau costume de suprasarcina.
Sa nu uitam ca in cabina a-2a era Ilie, navigatorul neantrenat pentru asemenea evolutii.
Dupa multe viraje stranse a aparut o speranta: a iesit jamba stanga si am crezut ca va fi totul bine.
Din cabina AN-ului se transmitea:
Hai Ghita, mai trage un pic si o sa iasa si jamba dreapta! Ghita tragea din plin multe g-uri.
Nu a fost sa fie.
Ghita a fost anuntat cand era evident ca timpul de zbor se scurge: e decizia voastra, catapultati sau…
Din cand in cand echipajul era intrebat cat combustibil mai are. La un moment dat raspunsul a fost 250 l – cam un tur de pista. Tensiunea era la maxim, cand s-a auzit calm si clar vocea lui Ghita: Vin la aterizare!
Aterizarea urma sa fie facuta cu jamba dreapta escamotata.
Am urmarit de la sol evolutia cu nervii intinsi la maxim, noroc cu vocea calma a lui Ghita.
Aterizarea am vazut-o parca cu incetinitorul.
Ghita l-a pus perfect pe jamba stanga, a inceput sa ruleze, usor, a asezat pe pista si jamba anterioara.
Aici a venit si un pic de sansa – IAR -ul avea acrosate rezervoarele suplimentare.
Ruland pe jamba fata si cea stanga, viteza a inceput sa scada si avionul s-a lasat usor pe dreapta, atingand de doua ori betonul cu rezervorul suplimentar dreapta. De fiecare data s-a ridicat usor, a plutit lin, pana cand a tras dreapta si a iesit de pe pista.
Iar a venit ghinionul: solul de langa pista era foarte moale. S-a infundat jamba fata, s-a rupt ferura de prindere si avionul s-a sprijinit in varful planului stang, gata gata sa capoteze intr-un nor de praf. In final si-a revenit, s-a asezat, s-au deschis cele doua cupole.
S-au repezit catre avion toti pompierii si salvarile de pe aeroport.
Cum totul era OK, ne-au luat si pe noi la avion unde ne-am imbratisat usurati cu cei doi piloti.
Bravo Ghita! Bravo Ilie!
A trebuit sa ne revenim rapid, intrucat scopul era sa participam la un targ. Aveam acolo un stand si 712 expus in static display.
Am imbarcat echipa si cei doi piloti in AN-ul 26 care a decolat catre aeroportul cu showul. Am ramas cu un tehnician pe Esenboga cu un avion deteriorat langa pista.
Cam asa arata 708:
Am fost chemat in turnul de control unde am semnat o declaratie ca nu avem nimic de reprosat autoritatilor si accidentul are o cauza care ne apartine. Nu pot sa am decat multumiri turcilor care au inchis traficul pe aeroportul din capitala tarii pentru a ne ajuta sa rezolvam necazul. Nu e deloc simplu sa faci asa ceva.
A doua zi au aparut normal pe prima pagina a ziarelor poze cu cei doi piloti zambind langa avion, specificandu-se succint ca un IAR 99, datorita unor probleme tehnice a aterizat fortat pe Esenboga cu daune minime. In Romania subiectul nu a fost prezentat in presa.
Am gasit o masina de tractat, l-am acrosat de o chinga si l-am dus usor pe un loc de parcare unde l-am pus pe cricuri.
Am anuntat acasa sa vina doua camioane sa-l ia si ne-am vazut de targ.
Turcii au insistat sa zboare cu ’99 si in final, fiindca nu aveam asigurare am acceptat chipurile sa participe in zborul de transfer catre Esenboga. Bineinteles a zburat tot Ghita cu un turc, au decolat scurt, un tonou si au disparut intr-o sandela in nori spre ingrijorarea noastra. Tot Ghita l-a adus in zbor acasa pe 712.
Faptul ca turcii au zburat cu 712, iar Ghita a trecut usor peste incident, ne-a ridicat moralul.
708 a fost si el adus pe roti, reparat, ambele avioane zburand si in prezent. De la asigurari nu am luat bani intrucat polita fusese numai pentru dauna totala.
712 a fost expus apoi in 1992 la Farnborough.
A fost singurul incident din participarile la show-uri in strainatate, dupa Ankara urmand multe alte prezentari.
Nu este placut sa te duci la o expozitie si sa ai astfel de necazuri. Dupa multe analize, am inteles ca nu a fost o cauza unica, ci, ca oriunde in aviatie, in astfel de cazuri era vorba de un lant de motive.
Important este ca ne-am revenit repede si am continuat. Intrebarea este daca a meritat efortul si toate aceste riscuri? Oricum e istorie.
Acum se poate judeca diferit. Noi judecam in conjunctura disperata de atunci.
Cred ca toate incercarile de export ale lui IAR 99, chiar daca nereusire din multe motive subiective, au avut cel putin ca efect mai multe comenzi de la MApN si mentinerea in exploatare a lui ’99 pana in ziua de azi.
IAR ul 99 era in acea perioada foarte aproape de a avea aceasi soarta ca si IAR 93.
Nota: Pozele apartin autorului