Super Mirage F1
Remotorizarea unui supersonic are ceva din magia unei operatii de transplant, doua componente foarte complexe si pretentioase care, desi nu au fost facute sa functioneze impreuna, reusesc cumva sa se integreze. Ce proportie din meritele unui asemenea proiect reusit revine proiectantilor initiali, pentru realizarea unei platforme adaptabile si cat revine celor care fac proiectul de conversie gasind solutiile care sa necesite modificari cat mai mici, ramane de stabilit.
Daca facem abstractie de remotorizarile din considerente preponderent politico-economice, cum a fost cazul episodului Phantom pentru Marea Britanie, obiectivele unui asemenea proiect ar fi evidente: cresterea performantelor si/sau a fiabilitatii. Asta ne-ar duce automat cu gandul fie la o inlocuire intre motoare impartind aceeasi filozofie de proiectare (Est sau Vest) fie la o tranzitie de la motoarele de tip Est la cele de tip Vest.
Obisnuiti sa faca lucrurile un pic altfel decat restul lumii, Africa de Sud a fost aproape sa fie si in cazul asta exceptia.
Primul client extern pentru Mirage F1, acestia s-au trezit la sfarsitul anilor ’80 si inceputul anilor ’90 in imposibilitatea de a le moderniza cu ajutorul fabricantului original, Africa de Sud fiind supusa atunci embargoului international. Desi Africa de Sud cumparase licenta de productie a F1, din cauza embargoului transferul tehnologic nu a mai fost posibil, acestia primind doar un numar de 48 de aparate fabricate in Franta.
Pe langa obisnuitele modernizari pe partea electronica si armament, se urmarea inlocuirea turbojetului original ATAR 09K50 cu un tubofan mai economic si, pe cat posibil, mai puternic. Din fericire pentru ei (ce sa mai zicem de noi) Uniunea Sovietica tocmai se prabusise si a aparut astfel oportunitatea de colaborare cu o tara avansata tehnologic dar mai putin sensibila la embargouri impuse pentru nerespectarea drepturilor omului si mult mai interesata de obtinerea de valuta, traditie ce continua si in ziua de azi.
Alegerea sud-africanilor s-a oprit asupra Klimov RD-33, acelasi motor de pe MiG-ul 29. Proiectul de modernizare a marcat de altfel aparitia unei noi firme, Aerosud, formata din ingineri “fugiti” din Atlas, principala firma de inginerie aeronautica din Africa de Sud.
Cum era de asteptat, proiectul nu a fost o banalitate, motorul fiind modificat de specialistii Klimov prin repozitionarea unor agregate si lungirea lui, in timp ce inginerii sud-africani au avut de rezolvat problema schimbarii centrului de greutate. Rezultatul a indeplinit insa asteptarile, gratie unui motor mai puternic, mai usor si mai econom, Super Mirage F1, cum a fost numit, era net superior originalului.
De studiat diferentele:
ATAR 09K50 pe Mirage F1 – Sursa: Armée de l’air viaAerobuzz.fr
In poza e si un Super Mirage F1 prezent la MAKS 2001 – Sursa: Facebook
Si totusi Super F1 nu a depasit stadiul a doar doua celule convertite, motivele esecului proiectului fiind multiple: pe partea tehnica, sud-africanii s-au lovit de problema intervalului extrem de scurt intre revizii, doar 300 de ore pentru motoarele rusesti fata de 1,200 de ore cu care ii obisnuisera “vechile” ATAR. Mai mult, Klimov insista asupra efectuarii revitalizarii motoarelor in Rusia, fata de procedura acceptata de furnizorii occidentali, de a transfera tehnologia tarii importatoare.
Pe partea economica, chiar si in cazul in care rusii ar fi putut fi convinsi sa transfere tehnologia necesara, construirea unei linii complet diferite de ce exista la acel moment in Africa de Sud (pe tehnologie franceza) ar fi insemnat cheltuieli semnificative care s-ar fi adaugat costurilor deja mari ale frecventelor operatii de revitalizare necesare RD-33. In final, din punct de vedere politic, sfarsitul regimului de apartheid fiind previzibil, se considera ca ridicarea embargoului ar fi urmat rapid, aducand posibilitatea de a obtine din nou acces la tehnologia occidentala, ceea ce s-a si intamplat. Proiectul Super Mirage F1 a fost oprit in 1995, la sfarsitul perioadei de teste.
In concluzie, Mirage Super F1 ar fi fost din punct de vedere strict al performantelor un proiect reusit insa s-ar fi dovedit o mare problema la nivelul costurilor de intretinere, sud-africanii actionand pragmatic si oprindu-l, preferand in schimb modernizarea vechilor Mirage III. Acestea, desi inferioare ca performante fata de F1 chiar si ne-modernizat, aveau avantajul numarului mai mare de unitati in serviciu si a unei integrari locale superioare, programul de modernizare Cheetah fiind o modificare mai ampla a Mirage III in comparatie, de exemplu, cu MiG-21 LanceR. Exemplul LanceR este relevant, Romania fiind atunci intr-o situatie relativ similara si actionand identic.
Atlas Cheetah – Sursa: defenceweb.co.za
Aparatele F1 au inceput sa fie retrase din 1992 (interceptoarele), ultimile (varianta de atac la sol) fiind scoase din serviciu in 1997. Mai multe informatii despre istoria F1 in serviciul SAAF pot fi citite aici.
O parte din motoarele 09k50 de pe F1 au fost montate pe Cheetah, acesta fiind in sine un proiect de remotorizare insa unul mult mai simplu, motoarele inlocuite apartinand aceleiasi familii ATAR 09 iar ultimile Mirage III fiind dotate astfel chiar de fabrica constructoare. Solutia a fost preferata in dauna aceluiasi Klimov RD-33, care era disponibil si pentru Cheetah.
De data asta sud-africanii procedau in logica “normala”.