Primul bombardier cu motoare cu reacție – Arado Ar-234

Spre rușinea mea de pasionat de istorie militară, recunosc ca nu auzisem de primul bombardier cu reacție, Arado Ar-234, poate și din cauza mult mai celebrului Messerschmitt Me 262.

Când bombardierul cu reacție Arado Ar-234 Blitz a apărut pentru prima dată pe cerul Europei, majoritatea aviatorilor aliați nu prea știau ce este… arătarea. Mulți nu auziseră niciodată de motoare cu reacție, darămite de un bombardier cu astfel de motoare. Și mai puțini știau că Ar-234 era o stea strălucitoare în constelația de arme minune a lui Adolf Hitler, arsenalul super-secret și super-tehnologic cu care Führerul spera că va salva soarta Reich-ului aflat în declin.

Momentul în care celebrul Me 262 este surprins pentru prima dată de camere, în timpul unui raid aerian aliat din 1944:

Dar să revenim la Blitz. Capabil să atingă o viteză maximă de 869 km/h, Arado Ar-234 Blitz a fost cel mai rapid avion de luptă din lume, puțin mai rapid chiar și decât Messerschmitt Me-262.

Arado Ar-234 Blitz a fost primul bombardier operațional cu reacție din lume și, din multe puncte de vedere, cea mai avansată dintre armele secrete ale celui de-al Treilea Reich. Performanțele avionului de recunoaștere britanic, De Havilland Mosquito, care era suficient de rapid pentru a survola Germania fără a putea fi interceptat, a fost poate unul din motivele dezvoltării Blitz-ului. Hitler însuși era foarte deranjat de incapacitatea aviației germane de a intercepta „țânțarul” britanic și, mai târziu, avea să se laude adeseori în fața alor săi că avionul cu reacție Ar-234 era chiar mai rapid decât Mosquito-ul cu elice. 

Ar-234 a fost un produs al companiei germane Arado Flugzeugwerke și a fost dezvoltat de o echipă de ingineri condusă de Walter Blume în baza unei cerințe a aviației germane din 1940 pentru un avion de recunoaștere rapid. Blume, ajutat de inginerul Hans Rebeski și de mulți alții, a fost responsabil pentru toate caracteristicile cheie ale Ar-234. Rezultatul muncii lor este, în opinia mea, senzațional pentru acele vremuri.

Proiectul dezvoltat de echipa lui Blume a primit numele de cod E370. Aeronava era propulsată de două turboreactoare amplasate în nacele lungi și era proiectată pentru o viteză maximă proiectată de 780 km/h, pe care de altfel a și depășit-o. Autonomia de aproape 3.000 de kilometri era puțin mai mică decât cea dorită de Ministerul Aerului, însă oficialilor de la Berlin le-a plăcut proiectul și au comandat două prototipuri, cunoscute sub numele de Ar-234 V1 și Ar-234 V2.

Noul avion urma să fie dotat cu motorul turboreactor Jumo 004 proiectat de o echipă condusă de Dr. Anselm Franz de la compania de avioane Junkers. Testele cu noua aeronavă au început în octombrie 1940 dar au fost întârziate din cauza unor probleme tehnice constante ale turboreactoarelor Jumo 004. Un motor chiar a explodat pe bancul de testare. Principala problemă era determinată de vibrațiile excesive ale palelor compresorului iar inginerii germani au încercat mai multe soluții. Din păcate, vibrațiile palelor compresorului nu erau singura problemă cu care se confruntau inginerii de la Junkers. Din această cauză, dezvoltarea motorului a suferit numeroase întârzieri care, la rândul lor, au afectat atât dezvoltarea avionului de vânătoare Messerschmitt Me-262, cât și pe cea a bombardierului Ar-234 dar, din motive neclare, pe cel din urmă mai mult decât pe primul.

Versiunea de producție a motorului Jumo, 004B-1, era comparabilă ca putere cu turboreactorul dezvoltat de Frank Whittle pentru britanici dar avea o durată de viață de 10 – 25 ore și răspundea cu întârziere la intrarea în sarcină, o caracteristică a tuturor turboreactoarelor prin comparație cu motoarele cu piston care răspundeau instantaneu.

Pentru a răspunde cerințelor Luftwaffe în ceea ce privește autonomia de zbor, inginerii au renunțat inițial la trenul de aterizare pentru a crește capacitatea rezervoarelor interne de combustibil. Primele versiuni ale Blitz-ului decolau cu ajutorul unui cărucior cu trei roți și aterizau cu ajutorul unor patine care funcționau bine pe suprafețele înierbate. Decolarea era asistată de două motoare rachetă cu combustibil lichid proiectate de Hellmuth Walter, câte unul sub fiecare aripă.

Ar-234 nu era atât de mare pe cât părea. Avionul avea o lungime de 12,64 m și o anvergură de 14,41 m. Cu o greutate maximă la decolare de 9,8 tone, micul bombardier avea o încărcătură utilă de până la 1,5 tone. Avea o rată de urcare de 13 m/s iar plafonul maxim era de 10.000 m. Deși aceste două caracteristici sunt inferioare performanțelor unui P-51 Mustang, americanul era inferior în ceea ce privește viteza maximă. Inginerii au experimentat și diverse configurații cu patru motoare, o nouă premieră mondială, dar acestea nu au oferit performanțe îmbunătățite față de versiunea cu două motoare.

Una din caracteristicile neobișnuite ale Ar-234, cel puțin prin comparație cu alte bombardiere, era aceea că echipajul său era format dintr-un singur pilot care, după cum a spus mai târziu un as american al aerului, „trebuie să fi fost un om foarte ocupat și foarte singur”. Care pilot avea și perspective de salvare destul de reduse în lipsa unui scaun ejectabil.

Practic, concomitent, pilotul trebuia să zboare avionul, să folosească sistemul de ochire Lofte 7K, să lanseze bombele și, eventual, să se apere de atacurile avionelor de vânătoare ale inamicului. Într-adevăr, un om foarte ocupat, în condițiile în care automatizările erau ceva de domeniul SF în acea perioadă.

Deși Arado a început construcția prototipului Ar-234 la fabrica sa din Warnemunde în primăvara anului 1941, au trecut aproape doi ani până când producătorul a primit primele motoare. Nimeni nu pare să știe de ce compania de avioane a lui Willi Messerschmitt a reușit să obțină motoare Jumo 004 pentru Me-262 în iunie 1942, în timp ce Arado a fost nevoită să aștepte primul motor până în februarie 1943. Timp de luni de zile, Blume și inginerii săi au privit carcasa neterminată a primului avion, numit Ar-234 V1, și au urmărit rapoartele despre avioanele lui Messerschmitt care erau testate în zbor.

Prototipul Ar-234 V1 a efectuat primul său zbor în data de 15 iunie 1943. La manșă se afla pilotul-șef de teste de la Arado, Flugkapitän (căpitan de zbor) Selle. Al doilea prototip, Arado Ar-234 V2, s-a prăbușit în data de 2 octombrie 1943, lângă Munster, după ce a suferit un incendiu la aripa stângă, ambele motoare s-au defectat precum și diverse probleme cu instrumentele de bord. Avionul s-a prăbușit de la puțin peste 1000 m altitudine, ucigându-l pe Selle. Alte probleme s-au înregistrat cu cărucioarele folosite la decolare.

În ciuda problemelor, prototipul Ar-234 V7 a devenit primul avion cu reacție care a zburat vreodată într-o misiune de recunoaștere. La 2 august 1944, locotenentul Erich Sommer a survolat capetele de plajă din Normandia cu aproximativ 740 km/h și a folosit două camere Rb 50/30 pentru a face un set de fotografii la fiecare 11 secunde. Deși se presupune că Aliații dețineau superioritatea aeriană deasupra plajelor, avionul de război al lui Sommer s-a întors nevătămat.

Ar-234B Schnellbomber, sau „bombardierul rapid”, a introdus un fuselaj lărgit care permitea un tren de aterizare convențional, dar foarte îngust. Modelul B, care a zburat pentru prima dată în 10 martie 1944, era mai greu decât versiunile de recunoaștere. Cum fuzelajul era folosit pentru creșterea capacității rezervoarelor interne de combustibil, inginerii germani au decis ca bombele să fie acroșate pe aripi. Greutatea suplimentară și rezistența la înaintare generate de o încărcătură completă de bombe a avut drept consecință reducerea vitezei, principalul atu al aeronavei. Prin urmare, pe modelul B, au fost montate în coada avionului o pereche de tunuri MG 151 de 20 mm cu 200 de proiectile fiecare. Acestea erau amplasate într-o turelă controlată de la distanță. Dar cum pilotul nu avea deloc vizibilitate spre spate, iar ochirea ar fi trebuit să se facă printr-un periscop (timp în care se presupune că singurul membru al echipajului mai trebuia să și piloteze aparatul, eventual să facă manevre evazive), șansele de a lovi ceva erau atât de reduse încât mulți piloți le-au îndepărtat pentru a mai salva niște kilograme care nu făceau decât să le complice și mai mult viața.

În iunie 1944 fuseseră deja produse și livrate 20 de Ar-234B iar din octombrie 1944, unitatea Kampfgeschwader 76 a început trecerea la Ar-234B-2. Producția totală a fost de 224 de aparate din toate versiunile. Grupul 76 a început să efectueze misiuni în timpul luptelor grele din Ardeni.

După terminarea războiului, nouă aparate Ar-234 au fost predate forțelor britanice pe aerodromul Sola din Stavanger, Norvegia. Aparatele rechiziționate de armata SUA au ajuns în New Jersey pe 28 iulie, la bordul portavionului britanic HMS Reaper. Două aparate Ar-234 au fost transportate la Freeman Field, Indiana, pentru testare și evaluare. Soarta celui de-al doilea Ar-234 de la Freeman Field nu este cunoscută. Un al treilea Ar-234 a fost luat de pe HMS Reaper și asamblat de Marina SUA pentru testare, dar s-a dovedit a fi imposibil de zburat și a fost casat.

După ce a primit motoare noi, echipamente radio și de oxigen, aparatul cu numărul 140312 a fost transferat la Wright Field, Ohio. Testele de zbor au fost finalizate în 16 octombrie 1946. La începutul anilor 1950, aparatul cu numărul 140312 a fost mutat la Smithsonian’s Paul Garber Restoration Facility din Suitland, Maryland. Restaurarea a început în 1984 și s-a finalizat în februarie 1989. Aparatul cu numărul 140312 din pozele de mai sus este expus la Centrul Steven F. Udvar-Hazy al Muzeului Național al Aerului și Spațiului, Smithsonian Institution, din Dulles, Virginia. Aviz amatorilor! 🙂

Actualizat, merci @robi:

P.S. Acest articol este o traducere adaptată și completată a articolului publicat în iarna lui 2013 pe site-ul Warfare History Network care este disponibil în original aici. Unele date tehnice sunt preluate de pe wikipedia, de aici.