PRODUS 201

8 ani ago

La sol, in aer, pe apa si sub apa, dronele fac parte din lumea militara. Si nu numai, fiindca dronele au acaparat si lumea civila, ofertanti de astfel de sisteme sunt din ce in ce mai multi. Si, de ce sa nu recunoastem, exista drone pentru toate buzunarele.

Robotica la superlativ, cu diverse dimensiuni si destinatii, din ce in ce mai performante, dronele incep sa inlocuiasca in lumea militara avionul, elicopterul, nava, submarinul, tancul si, nu in ultimul rand, Omul. De-acum, Omul, Militarul, e protejat stand la pupitrul de comanda a-l dronei, aceasta indeplinind misiuni pentru care, de milenii, soldatul se punea pe sine in pericol –recunoastere, cercetare, lupta. Masinarii minunate, utile, dorite, in continua dezvoltare, despre care militarii israelieni spuneau inca din 1982, Valea Beka (e vorba despre RPV-urile Mastiff -1973 si Scout -1978, ce aveau costuri atat de reduse si erau atat de simple, incat evreii le-au exportat masiv. Armata israeliana, conform expertilor, se poate lauda cu faptul ca este prima din lume ce a utilizat dronele de recunoastere in operatiuni militare, fiind vorba despre cele din Liban in anul 1982. Astea utilizau o camera TV fabricata de catre Sony, ce costa doar 600 de dolari si se putea achizitiona din orice magazin de electronice si electrocasnice. Cu aceste scule ieftine, israelienii au zdrobit apararea AA siriana din Valea Beka in timpul razboiului din 1982, cu costuri derizorii. Succesul israelian a atras atentia tuturor, iar aceste vehiculele aeriene si-au demonstrat pe deplin utilitatea, dovedindu-se excelente in misiuni de recunoastere si supraveghere, in desemnarea tintelor si localizarea acestora, in directionarea si corectarea focului artileriei, etc. Astazi, Israel este fara niciun dubiu unul dintre cei mai mari producatori de astfel de sisteme din lume. Si, producatori, sunt multi…), ca-s “niste masini de bun simt”.

E bine ca si Armata Romana are dorinta de a continua strategia de inzestrare cu drone, despre aceasta s-a scris pe blog, deci, nu-i putem spune decat…succes. Da, nu ma injurati, am scris “strategie” fiindca candva, nu mai stiu unde, am citit o chestie interesanta, elocventa, definitorie, de bun simt pe care mi-am si notat-o: “Sa avansezi fara strategie este imprudent; sa te retragi fara o strategie poate fi un dezastru”. Sper doar ca de-acum inainte, MApN sa aiba Strategie alaturi de Vointa, Determinare, Verticalitate si Flexibilitate, iar negurosii ani anteriori sa devina doar…amintire. Urata, e adevarat!

Ei bine, nu ne ancoram in prezent prin acest articol ci in trecut, pentru a vedea care a fost prima drona operationala in armata sovietica. Ne vom opri asupra primei aeronave fara pilot sovietice, drona-tinta Lavocikin La-17/Produs 201.

Povestea s-a incepe la inceputul anilor *50 (10 iunie 1950) cand Consiliul de Ministri al URSS a emis o directiva catre OKB-301/Biroul de Proiectare Lavocikin (orasul Himki, nordul Moscovei), prin care cerea realizarea unei aeronave-tinta radio-ghidata, dotata cu motor cu reactie, simpla si usor de operat, in vederea inlocuirii aeronavelor-tinta MIG-15M/Msh (Msh=Mishen/Tinta. In 1949-1950-1951, un numar mic de aeronave au fost transformate in drone-tinta radio-ghidate, acestea facand parte din primele loturi produse. Totusi, au fost si exemplare de MIG-15Bis transformate in drone. N-au fost reusite, multe au fost pierdute din cauza echipamentului de ghidare. Aeronavele erau pilotate uman pana in apropierea poligonului de tragere/raionul asigurat de tragere, pilotul ejectandu-se in apropierea acestuia, procedura fiind periculoasa. Aeronava-tinta putea evolua automat, prin ghidaj radio de la sol, la inaltimi de pana la 8000 m, posibil chiar 13.000 m in anumite conditii. Viteza atinsa in zbor orizontal era de maxim 880-950 km/h, insa de regula nu prea depaseau 500 km/h, iar durata maxima a zborului era de doar 55 de minute/autonomia. Nu erau armate, iar statia de ghidare de la sol putea mentine legatura cu aeronava, foarte probabil, pe o raza circulara de 17-20 km, si-asta in conditii ideale. Au fost folosite in vederea antrenarii pilotilor de vanatoare, a artileristilor si rachetistilor antiaerieni pana pe la inceputul anilor *60), scumpe si nu tocmai fiabile.

E important sa mentionam faptul ca la sfarsitul anilor *40, beneficiand printre altele si de “experienta creierelor germane”, s-a inceput modernizarea Protivovozdooshnaya Oborona/PVO/Fortele de Aparare Aeriana a URSS, industria sovietica incepand sa produca rachete antiaeriene (eee, ca fapt divers, tot OKB-301 ii revine onoarea proiectarii si realizarii primei rachete sol-aer sovietice/SAM, fiind vorba despre Systema-25/S-25 Berkut/Vulturul Auriu/NATO SA-1 Guild, in serviciu din 1955-1982. Se spune ca nord-coreenii le mai au inca in dotare, modernizate local, acestia operandu-le din 1961. In 1956, in jurul Moscovei erau amplasate 2640 baterii de rachete S-25 dispuse concentric, la 45 si 80 km departare de capitala. Dar asta-i alta poveste…), rachete aer-aer, radare, aeronave cu reactie, motoare cu reactie, bombardiere strategice si…drone. In acest program erau implicate toate Birourile de Proiectare/OKB, printre acestea numarandu-se si OKB-301. Artizanul acestui program masiv de modernizare a fost comandantul fortelor aeriene sovietice, Maresal al Aerului Konstantin Andreevici Vershinin (1946-1949/1957-1969. Nimeni altul decat comandantul Armatei 4 Aeriene Sovietice in 1943, forte cu care s-au confruntat si aviatorii romani).

Tupolev Tu-4

Primul prototip, numit Izdeliye-201/Produs-201, avea sa fie testat in zbor in 1953, acesta “decoland” pentru prima data sub aripile unui Tupolev TU-4 NM (TU-4 “Bull” e copie B-29, cvadrimotor, a aparut in 1947. Varianta TU-4 NM era destinata transportului si lansarii de sub aripi a dronelor La-17. Doar 6 exemplare de TU-4 NM au fost realizate in 1952-1953). Interesant e faptul ca initial a fost luata in calcul drept “aeronava-mama”, o varianta a bombardierului bimotor Tupolev TU-2 aparut in WW II, varianta ramasa doar la stadiul de prototip numita TU-2T/Torpedo, bombardier-torpilor destinat Marinei Sovietice, niciodata produs. Insa expertii au considerat ca tandemul TU-2/La-17 e problematic necesitand modificari majore ale bombardierului, basca ca acesta e prea mic pentru drona, viteza si caracteristicile de zbor fiind afectate.

LA-17 acrosata pe un Tu-4

Proiectarea primei drone sovietice s-a facut de catre inginerii I.A. Merkulov (motoare racheta) si Nikolai N.Polikarpov (design aeronava), acestia inspirandu-se de la “bomba zburatoare” germana Fiesler FI-103/V-1, insa erau si diferente –drona sovietica avea motor ramjet (statoreactor), iar cea germana, motor pulsoreactor. Mai mult decat atat, drona sovietica, numita Lavocikin La-17, varianta initiala, avea urmatoarele caracteristici: aripi monoplan in consola. Aripile principale sunt dispuse central, in consola, avand forma rectangulara. Au urmatoarele dimensiuni: anvergura 7,50 m/suprafata 8,55 mp/inclinate la unghi anhedral de 2◦/fiecare aripa masoara 1,14 m latime/fiecare e formata dintr-un singur lonjeron de aluminiu, profil TsAGI 11-12. Ambele aripi pot fi usor detasate in vederea transportului; fuzelaj cu sectiune circulara complet metalic, diametrul maxim 55 cm, compus din placi nituite de duraluminiu si otel sudate, format din trei/cinci module/parti (modular. Prima parte, cea frontala, contine elicea cu doua pale/elice eoliana ce antrena un dinam producand curent electric,echipamente electrice si camera foto. Partea centrala, cea dea doua, contine rezervorul de combustibil de forma cilindrica si doua rezervoare sferice de aer comprimat, dispuse la capetele rezervorului. Partea dorsala, cea dea treia, contine servomecanismele de control ale aeronavei, sistemul de ghidaj radio si autopilotul de tip AP-118, ulterior schimbat cu PA-122. Sistemul de ghidaj radio a fost realizat de catre o echipa condusa de N.I.Belov la Institutul de Cercetare-648/NII-648 din Moscova, astia fiind implicati si-n programul spatial –se ocupau de radioelectronica, ghidaj radio pentru rachete, aeronave, vehicule spatiale si UAV-uri. In 1965 au fost rebotezati NIITP, institutul fiind considerat secret); motorul prototipului era de tip Bondaryuk RD-900, ramjet, dispus in consola sub fuzelajul central, acesta dezvolta 800 kgf/7,85 kN (in teste a atins 625 kgf la 5000 m altitudine/425 kgf la 8000 m altitudine), avea 90 cm diametru, greutate uscat 305 kg, lungime 4,08 m, viteza maxima atinsa de drona fiind de 865/930 km/h la 5000 m altitudine; sistemul de control era mecanic, pilot automat AP-60/61 (prototipul a avut initial pilot automat de tip AP-53, acesta fiind inlocuit in 1952. Nu-i o certitudine, e posibil, conform unor surse, ca AP-53 sa derive din autopilotul S-1 de pe bombardierul bimotor american B-25 Mitchell. Sovieticii au primit cateva exemplare dotate cu autopilot S-1 si vizor de bombardament Norden M-9, la sfarsitul WW II), comenzile fiind actionate pneumatic in urma comenzilor radio; avionica -transponder SO-12A (Samolyotnyy Otvetchik/SO-destinat aeronavelor) pentru determinarea pozitiei dronei de statiile radar de sol; combustibil –RD-900 folosea benzina cu cifra octanica 70 (B-70 Avgas/Aviation Gasoline), dispus in rezervorul central, acesta fiind presurizat. Era prevazut cu un regulator de presiune, acesta regland debitul de combustibil in functie de viteza si altitudine. Oricum, motorul era “insetat”, consuma mult si, daca operatorul de la sol rata “trecerea” peste tinta, nu prea mai putea reveni cu o noua trecere. Drona necesita operatori calificati, insa acestia abia se formau; greutate la lansare 1506 kg -415 kg combustibil (unele surse mentioneaza 700 L de combustibil)+46 kg aer comprimat; greutate gol 1063 kg; coada era cruciforma, anvergura aripilor orizontale 2,18 m; drona se lansa doar din aer, o solutie costisitoare si nepractica.

LA-17K pe lansatorul mobil

Din aceasta cauza, proiectantii au luat in considerare realizarea unei variante cu lansare de la sol, cu ajutorul unor rachete RATO/decolare asistata dispuse sub aripile principale; drona ateriza “fortat”, consola motorului si motorul erau inlocuite, fiind considerate “consumabile” (ulterior vor fi dotate cu parasuta de recuperare, “aterizarea” facandu-se pe consola motorului). Interesant e faptul ca proiectantii au intentionat inca de la inceput s-a doteze prototipul cu o parasuta sau cu perne autogonflabile, aeronava putand fi recuperata, insa s-a renuntat la idee deoarece s-ar fi diminuat drastic rezerva interna de combustibil (ulterior au revenit asupra ideii). Testele cu prototipul nr.1/Izdeliye-201 au debutat in 1951, Consiliul de Ministri al URSS hotarand in aprilie 1952, ca drona sa zboare in a doua jumatate a anului 1953.

Asa cum mentionam anterior, prototipul a zburat pentru prima data sub aripile unui bombardier strategic TU-4, abia iesit pe portile fabricii din Kazan (astazi, Republica Tatarstan/Federatia Rusa. Peste 600 de exemplare de TU-4 “Bull” s-au produs aici), avand numarul de serie 2205710, fiind inmatriculat militar “29”. Pentru a putea acrosa sub aripile principale doua aeronave fara pilot LA-17, acest exemplar a fost dotat la Institutul de Cercetare/Testare al Fortelor Aeriene Sovietice -se afla la Baza Aeriana Cikalovski/Chkalovsky, numita astfel dupa Valeri Pavlovici Cikalov, pilot de test si Erou al Uniunii Sovietice (30/31 km nord-est de Moscova)-cu doi piloni de acrosare sub aripile principale, cate unul per aripa (doar 6 astfel de aeronave au existat, numite de catre tehnicieni “nave-mama”, insa NATO, cand a aflat de existenta lor, le-a numit “bombardiere purtatoare de drone”. Aceste exemplare nu mai dispuneau de mitraliere, neavand nicio posibilitate de a se apara).

Totusi, testele erau riscante, Moscova aflandu-se prea aproape si, de aceea, s-a hotarat ca acestea sa se desfasoare la Baza Aeriana Vladimirovska din Ahtubinsk, langa Saratov, sudul Rusiei (baza exista si astazi, face parte din Districtul Militar Caucazul de Nord. Aici se afla bazate aeronave MIG-23/27/29/35, SU-27 –posibil 3 sau 4, SU-17 –posibil 1, SU-24 –posibil 8; SU-25 –posibil 6; SU-33 –posibil 7; SU-30SM; TU-22M –posibil 1; 2 aeronave de pasageri, posibil si un AN-72. Nu se stie cate si zboara…).

Radar P-30 Cristal

Ca urmare, drone a fost dotata cu doua statii radio de comanda MRV-2M (frecvente inalte si foarte inalte, acestea se foloseau si pentru ghidarea/controlarea satelitilor, 35-50 MHz, raza maxima de emisie-receptie 1500-2000 km, puteau fi transmise maxim 20 de comenzi simultan), zborul dronei fiind monitorizat de doua statii radar de la sol, una de tip P-30 “Cristal”/NATO “Big Mesh” (2D, putere 1 MW, banda E/F, unde centimetrice, raza maxima de actiune 180 km, altitudine 12 km, azimut 360◦, viteza de rotatie a antenei 6 rotatii/minut, radiotelemetru de avertizare timpurie aparut in 1955. L-am avut si noi in dotare, era destinat cercetarii spatiului aerian, descoperirii tintelor aeriene si dirijarii aeronavelor de vanatoare –MIG-19/MIG-21F13, spre exemplu) si cealalta de tip SON-4/NATO “Whiff” (radar de ghidare a focului artileriei antiaeriene. KS-12/KS-19/S-60 spre exemplu. S-60, calibrul 57 mm, a dispus initial de asta, detecta tinte aeriene aflate la 40 km distanta, ce zburau la maxim 6000 m altitudine.

SON 4

Copie dupa cel american, SCR-584. A fost inlocuit rapid cu SON-9/NATO “Fire Can”). Testele au debutat pe 13 mai 1953, controlul de la sol nefiind utilizat initial, autopilotul fiind programat s-a urmeze un anumit curs/pre-programat. Primele teste au relevat faptul ca motorul avea putere mica –cand drona era largata/lansata de TU-4 la altitudinea de 8000-8500 m, “nava-mama” zburand cu 500 km/h, foarte aproape de viteza maxima de 558 km/h, motorul acesteia, RD-900, nu genera destula putere pentru a opri drona din decelerare/cadere. Drona, dupa separarea de aeronava purtatoare, intra in picaj timp de aproximativ 90 de secunde, ajungand pana la 6500-7000 m altitudine. Dupa ce atingea viteza de 845-905 km/h (pe la 7000 m altitudine), drona era capabila sa faca manevre si sa ia altitudine –se spune ca la unul dintre teste, drona ar fi urcat pana la 10.000 m altitudine (atingand viteza de 911 km/h) si, daca-i asa, e absolut remarcabil pentru o tehnologie abia aparuta. Oricum, testele de zbor au aratat ca Produs-201 avea nevoie de “rafinare/reproiectare” si, ca urmare, in iunie 1953, Consiliul de Ministri al URSS ordona suspendarea testelor pentru revizuirea intregului proiect de catre proiectant.

Fortele Aeriene Sovietice accepta totusi Produs-201 in vederea testarii-evaluarii pe data de 13 iunie 1954 (unele surse mentioneaza octombrie sau septembrie 1954), introducand in dotare 10 drone si 12 motoare RD-900 (autonomia era de doar 40 de minute. In realitate insa, odata ce executa manevre in zbor, autonomia dronei scadea la 8,50-12-20 de minute, asta in cel mai bun caz. Cert, 11 minute de zbor, incluzand manevre, la 9750 m altitudine, conform surselor ce tin de istoricii Fortelor Aeriene Ruse).

Asa cum mentionam anterior, lansarea din aer a dronei nu era o solutie viabila, era costisitoare si nepractica si, ca urmare, la OKB-301 a fost realizata varianta cu lansare de la sol, mult mai practica si mai ieftina. Drona, in vederea lansarii, era echipata sub aripile principale cu doua RATO/boostere largabile, platforma de lansare si transport fiind similara tunului antiaerian calibrul 100 mm, KS-19 (in locul afetului se gasea o sina de lansare. Platforma era remorcata cu camioane sau tractoare de artilerie). Trei dintre dronele achizitionate initial de catre Voyenno-Vozdushnye Sily/VVS/Fortele Aeriene Sovietice au fost, foarte probabil, in aceasta configuratie, una dintre ele fiind doborata de un MIG-17PF (erau dotate cu radar. Am avut si noi 12 exemplare) in cursul testelor de evaluare (telemetrul radar RP-1 Izumrud-1/Smarald-1/NATO “Scan Odd” sau Izumrud-2/Smarald-2 de pe MIG-17 PF si MIG-19P, vedea drona de la maxim 2-3 km distanta, reusind s-o incadreze doar de la 1,10-2,50 km distanta. RP=Radiopritsel/Sistem de Vizare Radio, ulterior v-a fi extins si la ghidarea rachetelor aer-aer K-5/AA-1 Alkali, numit RPU/Radiopritsel+Upravleniye/Ghidaj/Control Rachete. Le-am avut si noi pe MIG-19PM. RP-1/2 operau cu unde centimetrice, banda X, 9,3-9,4 GHz. Ca fapt divers, varianta modernizata a RP-2, numita RP-2M, aparuta in 1957 pe MIG-19PM, detecta o tinta de 10 mp de la 10 km distanta.RPU-1, spre exemplu, vedea drona de la 3 km distanta, lansand racheta la 2 km de tinta. Am avut si noi 12 exemplare de MIG-19PM, acestea neavand tunurile de bord). Unii experti considera ca a fost prima drona-tinta doborata de un pilot sovietic/rus din istoria VVS…Oricum, TU-4 a executat 19 zboruri cu drone LA-17 sub aripi, in cursul testelor de evaluare-acceptare, 13 dintre acestea soldandu-se cu lansari. La toate aceste lansari, dronele au fost “insotite” de aeronave de vanatoare MIG-15, acestea avand ordin s-a le distruga daca “o luau razna”.

LA-17R

In 1955, Consiliul de Ministri al URSS da unda verde proiectului, hotarand ca inca 5 exemplare de TU-4 sa fie convertite in purtatoare de drone, modificarea efectuandu-se la fabrica nr.22 din Kazan, insa aveau sa fie ultimele. Per total, doar 6 TU-4 au devenit purtatoare de drone. La inceputul lui 1952, fabrica Nr.47 din Orenburg (fabrica a fost infiintata in 1928 la Saint-Petersburg, ocupandu-se cu reparatia/mentenanta aeronavelor. In 1941, fabrica a fost evacuata la Orenburg. Ulterior,din 16.04.1968, e rebotezata Strela Production Asocciation) incepe sa produca piese si subansamble de La-17, practica productiei limitate inainte de acceptul oficial, nefiind ceva nou in URSS. Abia in 1956, productia de serie a inceput la Fabrica de Avioane Nr.21 “Sergo Ordzonikidze” din Gorky (fabrica a fost fondata in 1932, printre altele aici s-au produs/se produc MIG-15/17/21/25/31 si Yak-130. Din 1990, Gorky devine Nijni-Novgorod. Astazi, fabrica se numeste “Sokol” –Sokol Nijni Novgorod Aircraft Factory. Fabrica se afla langa Baza Aeriana Sokol, uneori fiind numita Fabrica Sokol sau “Casa MIG-urilor”, in 45 de ani aici s-au produs peste 13.500 de aeronave de vanatoare, printre ele numarandu-se MIG-21/29. Chiar si astazi au in oferta modernizarea MIG-ului 21 Bis), producandu-se aproximativ 250 de drone La-17, in mai multe variante: La-17/Izdeliye-201; La-17M/Izdeliye-203; La-17MA/Izdeliye-202; La-17MM/La-17K/Izdeliye-202M; La-17N/Izdeliye-201N; La-17R/Izdeliye-210FR; La-17BR/Izdeliye-203; TBR-1; La-17RU/Izdeliye-204U; La-17UM/Izdeliye-204UM. Le vom lua pe rand…

La-17M/Izdeliye-203, drona-tinta, s-a dovedit utila in antrenamentul pilotilor de vanatoare, a artileristilor si rachetistilor antiaerieni (a fost acceptata in dotare din noiembrie 1960. M=Modernizeerovannyy/Modernizata. S-a produs la Fabrica Nr.47 din Orenburg timp de 6 ani, intrand in dotarea Fortelor Aeriene si Marinei). Mai mult decat atat, drona a fost utilizata si la testarea noilor rachete aer-aer ai sol-aer, insa nu dispunea de sistem autonom de control al zborului (autopilot). Cu toate acestea, deriva din La-17 ce avea deficiente si inconveniente majore, precum: drona era aeropurtata, cu lansare din aer, TU-4, dotat cu 4 turbopropulsoare, era lent si greoi, avand nevoie de doua ore pentru a ajunge la altitudinea necesara lansarii celor doua drone de sub aripi. Pana ce TU-4 ajungea sa lanseze La-17, situatia tactica, conditiile atmosferice, etc, se puteau schimba, astfel ca misiunea putea fi lesne anulata; turbopropulsoarele TU-4 erau gurmande, consumand rapid rezerva interna de combustibil; TU-4 lansatoare/purtatoare de drone au fost doar 6 exemplare, numarul lor limitat nu facea posibila simularea/executarea unor raiduri masive cu lansarea a zeci de drone pentru “inundarea” si “zapacirea” apararii AA inamice, capabile sa “vada” o arie cat mai mare a teritoriului ostil (recunoastere/fotografiere/spionaj). Acest fapt nemultumea profund strategii sovietici, cu deosebire conducerea VVS pentru care cantitatea conta. Acest fapt a determinat aparitia variantei cu lansare de la sol, mentionata anterior; motorul RD-900 era la randul sau gurmand, consumand rapid 415/700 de litri de combustibil, astfel ca pilotii de vanatoare aveau putin timp la dispozitie s-o doboare, de ordinul secundelor, dupa care aceasta cadea liber din cauza epuizarii combustibilului.

KrAZ 214

Ca urmare a constatarii acestor deficiente si-n urma experientei capatate/acumulate, echipa condusa de proiectantul-sef de la OKB-301, A.G.Chesnokov, trece in iulie 1959 la revizuirea proiectului, noua drona cu lansare de la sol fiind numita La-17M/Izdeliye-203, platforma de lansare si transport fiind similara tunului AA calibrul 100 mm, KS-19, descrisa anterior (platforma era pe roti-4, sina de lansare avand elevatia maxima de 20◦. Platforma era tractata cu camioane YaAZ-214/6×6, ulterior,odata cu mutarea fabricii la Kremenciuk/Ucraina, mai 1958, KrAZ-214/6×6. Se produceau de catre MAZ/Minsk-Bielorusia si KrAZ/Kremenciug/Ucraina. YaAZ=Yaroslavsky Avtomobilny Zavod/Fabrica de Automobile din Yaroslavl. KrAZ=Kremenchuksky Avtomobilny Zavod/Fabrica de Automobile din Kremenciug.YaAZ-214 a aparut in 1951, varianta modernizata in 1958 avand urmatoarele caracteristici:sarcina utila 7 tone; troliu mecanic; tractiune integrala 6×6; Diesel,2 timpi, 6 cilindri in linie, 6981 cmc, 205 CP; ambreiaj monodisc uscat;lungime 8,53 m; latime 2,70 m; ampatament 4,60 m; ecartament fata/spate 2,03 m. L-am avut si noi in dotare, o masina puternica si fiabila, spunandu-i-se simplu –Kraz).

Tumansky RD-9B

Noua drona era motorizata cu turbojetul Mikulin RD-9B/Tumansky RD-9 cu postcombustie, ce dota primele exemplare de MIG-19 S/P/PM (Tumansky RD-9 era capabil de urmatoarele performante: lungime 5,55/5,56 m; diametrul 665/670 mm; compresor axial; 11.150 rpm; greutate 659/725 kg; putere: 3000 kgf/28 kN in regim maximal/3750 kgf/37 kN cu postcombustie/in regim de croaziera 1750 kgf; consum combustibil in regim de croaziera 1470L/ora. Acest motor a dotat avioanele Yak-25/26/27/28 si MIG-19 –primul supersonic din dotarea Fortelor Aeriene Romane. Mai mult decat atat, chinezii l-au construit sub licenta, numindu-l WP-6, dotand cu el versiunea locala a MIG-ului 19, Shenyang J-6/F-6 la export).

Drona a primit autopilot mai modern, AP-73, altitudinea maxima a acesteia crescand la…16.000 m. In vederea lansarii, drona era echipata cu doua boostere PRD-98 (combustibil solid -140 kg,produse la Fabrica Nr.81 din Moscova. Puterea dezvoltata 10.600 kgf, timp de ardere 1,60-3,10 secunde), acestea accelerand drona la lansare pana la viteza de 300 km/h. Dupa 2 secunde de la lansare, prin comanda radio se pornea motorul RD-9B/BK continuandu-se acceleratia. La 5 secunde de la lansare, booster-ele erau largate, drona trecand in zbor orizontal –motorul dezvolta 630 kgf la 5000 m altitudine,viteza fiind de 931 km/h (0,76 Mach). Drona avea urmatoarele caracteristici: greutate: 2472 kg fara boostere/3065 kg cu boostere; motorul RD-9B/BK functiona 34-39 de minute, autonomia fiind de 490 km; plafon maxim atins 16.000 m (impresionant). Dar, de regula, pentru economisirea combustibilului si marirea razei de actiune, drona evolua pe la 3000-4000 m cu viteza de 850-900 km/h.

Sovieticii au folosit aceste drone si pentru antrenamentul operatorilor radar, a artileristilor si rachetistilor AA, insa drona avea sectiunea transversala radar foarte mica, de doar 0,60-1,70 mp, ceea ce o facea greu de detectat si localizat. Ca urmare, pentru amplificarea semnalului radar/reflectiei radar/amprentei radar (RCS/Radar Cross-Section) in vederea simularii aeronavelor SUA/Vest (spre exemplu: English Electra Canberra-RCS 8 mp, similar IL-28/Boeing B-47 Stratojet –RCS 19-23 mp, similar TU-16), drona era prevazuta cu “Lentile Luneburg” (reflectoare unghiulare) -1/2 pe fiecare aripa+1/2 pe fuzelajul cozii.

La-17MA/Izdeliye-202 (A=Avtonomnoye oopravleniye/Control automat/Autopilot programabil), drona-tinta radio-ghidata, aceasta fiind dotata cu autopilot programabil, intrata in productie in iunie 1963. Drona evolua in functie de pre-programarea dinaintea lansarii, autopilotul indeplinind si urmatoarele sarcini: larga booster-ele dupa lansare; controla puterea dezvoltata de motor si implicit, viteza dronei; stabiliza drona in zbor, la mare sau mica altitudine. Se pare ca din 1965 a fost prevazuta cu parasuta de recuperare.

La-17MM/Izdeliye-202M/La-17K, drona-tinta, a aparut in urma unei directivei emisa catre OKB-301 de catre CC al PCUS, in noiembrie 1960, ce prevedea realizarea unei drone mult superioare La-17, o versiune foarte avansata a acesteia, numita ulterior La-17MM, aceasta varianta fiind considerata multi ani strict secreta (expertii rusi considera aceasta versiune ca fiind ultima proiectata la OKB-301). In directiva CC al PCUS se specifica ca drona sa poata evolua la altitudini cuprinse intre 500-18.000 m, amprenta radar trebuind sa fie similara cu cea a bombardierelor TU-16 Badger si IL-28, sau cu cea a rachetei de croaziera/anti-nava FKR-1/KS-1 Komet/Nato AS-1 Kennel (prima racheta de croaziera sovietica cu lansare din aer sau de la sol, realizata in numar mare –autonomie 400 km, putea fi dotata si cu ogiva nucleara de 300 kt. Asta are si varianta cu lansare de la tarm,anti-nava, numita S-2 Sopka/4K87/NATO -SSC-2B Samlet. Nord-coreenii o au inca in exploatare, foarte probabil modernizata local cu ajutorul chinezilor. Rusii au renuntat la ea abia in 1980, insa era similara ca design cu MIG-15, si a aparut in 1947. Ca fapt divers, in Cuba, 1962, sovieticii au trimis 16 astfel de rachete, toate dotate cu ogiva nucleara. Scopul lor era distrugerea, in caz de invazie USA, a bazei navale de la Guantanamo. De arsenalul nuclear sovietic din Cuba raspundea generalul-locotenent Nikolai Beloborodov. Mai multe detalii intr-un articol viitor).

AS-1 Kennel

Drona era dotata cu Tumanski RD-9BKR (initial Mikulin RD-9. Turbojetul e varianta revizuita a RD-8BK, 1950 kgf/19 kN, fara postcombustie, varianta simplificata a RD-19B de pe MIG-19. Ca fapt divers, OKB-301 avea experienta cu motoarele ramjet, deoarece in perioada 1946-1947 participasera la teste cu aeronavele experimentale LA-126/138, acestea fiind dotate sub aripi cu PVRD-430/ Pryamotochnyy Vozdooshno-Reaktivnyy Dvigatel-430/PVRD-430/Motor Ramjet-430), motorul simtindu-se bine si la viteze mai mici de 740 km/h, si-asta datorita diminuarii volumul de aer admis in motor (totusi, durata de viata a motorului se pare ca era foarte scazuta, undeva la 100-150 de ore. In aer, motorul dronei functiona intre 10-30 de minute-in functie de viteza si altitudine, datorita rezervei scazute de combustibil).

Drona era capabila s-a atinga viteza maxima chiar si la altitudine mica. Drona dispunea de transponder (SO-129P) si avea montat pe conul cozii un reflector cu diametrul de 30 cm, pentru a o face usor detectabila radar (P-30, spre exemplu). Era dotata cu autopilot, initial AP-73, inlocuit ulterior cu AP-118/122, multicanal. Drona era lansata de la sol si a intrat in dotarea VVS in octombrie-noiembrie 1963, la Baza Aeriana Vladimirovka (districtul militar Caucazul de Nord). Drona era operationala la altitudini cuprinse intre 580-18.100 m, autonomia de zbor si viteza variau in functie de altitudine -580 m=32 minute/18.000 m=97 minute/875 km/h. Viteza de lansare a dronei era de 270-300 km/h/5-6 ms, obtinuta cu ajutorul a doua RATO PRD-98 cu combustibil solid, largabile.

Camera foto AFA-40

Drona era destinata si recunoasterii, putand fi echipata cu camere foto-video AFA-33/20 (aparuta in anii *30), AFA BAF-20 (camera de 200 mm), AFA BAF-21 (camera de 210 mm, optimizata pentru fotografii la joasa altitudine, aria de acoperire 4×4 km), AFA BAF-40R (AFA-Aerofotoapparaht, focalizare verticala si oblica, camera de 400 mm, de mare altitudine, suprafata fotografiata 15×15 km; dimensiuni 13×18 cm; film 19×2850 cm; operabila la viteze cuprinse intre 200-1000 km/h; s-a aflat/se afla si-n dotarea TU-16, MIG-17, posibil si MIG-19, IL-28R, TU-4R, MIG-15 BisR, TU-22R, TU-95MR, Yak-25RV;aparuta probabil in 1954), BAF-21, AShAFA-5E/M (camera panoramica), Chibis (Nagatul –camera TV), toate acestea fiind dispuse in botul aeronavei, “nasul” fiind prelungit cu 54 cm –in inventarele sovietice mai apare drept La-17R/Izdeliye-210FR (FR=Fotorazvedchik/Recunoastere-Foto. Primele exemplare erau lansate din aer, altitudinea maxima atinsa de drona fiind de 7000 m, iar autonomia undeva la 170-180 km. Ulterior, cele lansate de la sol, aveau autonomia de 400 km. In inventarul VVS mai apare drept TBR-1/Takticheskiy Bespilotnyy Razvedcik-1) si a aparut cel mai probabil in 1964 (avea in componenta: rampa mobila de lansare Startovaya Oostanovka Takticheskovo Razvedcika/SUTR-1, tractata de camioane 6×6, KrAZ-214/255; trailere destinate transportului dronelor, Trahnportnaya Oostanovka Takticheskovo Razvedcika/TUTR-1, tractate cu camioane 6×6, ZIL-157/131; KATR-1, autolaborator de test si vehicul de suport, acesta continand si sistemul de control radio MRV-2M). Drona mai putea fi echipata si cu detectoare de radiatii nucleare, sistemul Sigma. In functie de misiune si echipamentele foto-video de la bord, drona lua la bord mai putin combustibil, greutatea la decolare osciland intre 1624-1698 kg.

SATR-1

Drona se lansa de pe TEL, cunoscut drept Startovyy Avtomobil Takticheskovo Razvedcika/SATR-1, platforma fiind 8×8, camion ZIL-134K (a aparut in 1957, Diesel V12, 240 CP. Nu a intrat in productia de serie), insa a ramas doar pe planseta. La inceputul anilor *80, OKB-301 a remotorizat drona cu Tumansky R11-F300, turbojet ce dota MIG-21R/PFM/PM, SU-15 si Yak-28 (38,7 kN/3945 kgf fara postcombustie/60,6 kN/6178 kgf cu postcombustie, compresor axial trei trepte, lungime 4,60 m, greutate uscat 1124/1194 kg, diametru 906 mm), cateva intrand in dotarea VVS sub numele de La-17K (se pare ca mai erau in fabricatie la inceputul anilor *90/probabil 1993, acestea intrand in productie in 1978, la fabrica din Orenburg. RCS maxim 40 mp, autonomie de zbor 60 minute,greutate la lansare 3100 kg, rezerva interna de combustibil 591L, plafon maxim 10.800 m. Unele surse mentioneaza c-ar mai fi si astazi cateva exemplare in uz, cel mai probabil la scolile de aviatie, ca material didactic. Drona era prevazuta cu parasuta de recuperare, foarte probabil ca si modele mai vechi s-a fi fost aduse la acest standard –incert, sursele sunt ambigue). A existat si varianta La-17BR (BR=Bespilotnyy Razvedcik/Drona de Recunoastere Telecomandata), drona de recunoastere aparuta in februarie 1958, cu lansare din aer –operatorul dronei se afla in TU-4, “aeronava-mama”, raza maxima de actiune fiind de 100 km (circular). Nu se cunoaste cate astfel de drone au fost realizate, insa aveau s-a fie inlocuite cu La-17MM/K.

La-17N/Izdeliye-201N, drona-tinta, a rezultat in urma transformarii a cateva La-17M din drone cu lansare din aer in drone cu lansare de la sol. Practic, dronele erau similare La-17MA, insa nu se cunoaste numarul acestora.

Changkong-1, China 1977

Drona s-a exportat in Siria (probabil varianta La-17K, la inceputul anilor *80. Nu se mai afla in uz) si China (la jumatatea anilor *50, varianta La-17M). Chinezii, din 1966/1968 au inceput s-o sublereasca, iar in martie 1977 au introdus varianta locala in dotarea Fortelor Aeriene ale Armatei Populare Chineze/PLAAF, cunoscuta drept Chan Kong-1/CK-1 (Cer Albastru. Se afla si astazi in uz ca drona-tinta. Turbojetul WP-6 e si el copie dupa RD-9B. Drona chinezeasca a avut de la inceput parasuta de recuperare, insa diferentele sunt minore), dar asta-i alta poveste.