Programul IAR-99 DT (Demonstrator Tehnologic) are inca niste necunoscute legate de echipamentele instalate pe el, dar pe care foarte posibil sa le aflam in curand, programul fiind planificat a fi finalizat in 2016.
Polonezii de la Altair au scris si ei in februarie despre programul demonstratorului nostru specificand ca este un aparat de generatie 4,5 si foarte probabil ca radarul AESA din conul de bot sa fie Selex Vixen 500, varianta care a fost data ca si favorita si in dezbaterea noastra, alaturi de ELM-2052 si Seaspray 7500Epentru General Atomics MQ-9 Reaper.
Radarul AESA Selex Vixen 500
De asemenea tot polonezii mentioneaza motorizarea F124-GA-100, folosita si pe L-159 Alca, sursa fiind probabil cea pe care o banuim si noi, sesizand ca aceasta creste semnificativ costul retrofitului facandu-l posibil neinteresant pentru Fortele Aeriene Romane.
Motorul F124 pare supradimensionat pentru nevoile si dimensiunile IAR-99, variante mai credibile fiind Lotarev DV-2 (furnizeaza 21kN/24kN la un consum de 0,59 lb/hr/lbf si o masa putin mai mare), si acesta depasind putin necesitatile, sau FJ44-4M, folosit si de cehi in modernizarea L-39NG dar si de italieni pentru M-345HET. L-39NG este asteptat a fi finalizat tot in 2016, primele livrari putand incepe din 2018, aeronava fiind o evolutie robusta si low-cost a L-39 Albatros.
Printre noutatile variantei NG, posibil concurent al unei evolutii IAR-99, enumeram: structura rezistenta la imbatranire cu o viata de 15.000 ore de zbor, aripi “ude” cu rezervoare integrale, eleroane actionate asistat, rezistenta sporita la coroziune a suprafetelor, jamba bot orientabila, sistem de debriefing a misiunii, pneuri cu presiune redusa, sistem integrat de sanatate si uzura, sarcina externa 1,2t, masa utila de 3,2 tone, rezervoare cu capacitate 1,45t (intern) + 0,57t (extern), o viteza max. de 775km/h, una ascensionala de 23m/s si o raza de actiune de 2590km.
Dupa cum specifica cehii, motorul FJ44-4 dispune de control FADEC dual (Full Authority Digital Engine Control) si dimensiuni si masa usor inferioare ale Viper, totul pentru un consum apropiat de jumatate si o tractiune de 16,87kN fata de cei 18,7kN ai RollsRoyce Viper 632.
La acestea se adauga intretinerea usoara, ieftina si numarul mare de ore intre revizii (vezi Costuri de intretinere avioane echipate cu FJ44, intre 1000-2000US$/ora).
Ramanand pe nisa Albatros, un ultim pretendent pretabil si pentru IAR-99 ar fi motorul destinat variantei L139 Albatros 2000, Garrett/ Honeywell TFE731-4-1T cu Digital Electronic Engine Control system (DEEC) cu o tractiune de 17.99 kN (4080lbs), un motor care se gaseste probabil in aceeasi varianta si pe Textron Scorpion. Acesta motor se potriveste exact ca si masa, dimensiuni si tractiune in amprenta RR Viper 632, viteza de croaziera fiind de 0,8Mach si avand un consum de 0,517 (lb/lbf-hr), la jumatate din cel al RR. Exista si derivati mai puternici, si anume Honeywell TFE731-5BR-1C turbofan de 21.13 kN instalat pe Falcon 900B si pe Hawker 800, deci motoare destinate pietei civile, sensibil mai ieftine de achizitionat si intretinut decat variante militare.
Exista si un derivat al motorului GE J-85 compatibil cu puterea actualului Viper, si anume J85-GE-13 cu o forta de 18.1 kN/21.6 kN (prezent pe aeronave de tipul Northrop F-5A/B si Aeritalia G.91Y.). Principalul dezavantaj este consumul usor superior fata de Viper, posibil si datorita capacitatii de postcombustie (nenecesara pe IAR-99), ceea ce la capacitatea mica de stocaj a IAR-99 este contraindicat daca se doreste si o extindere a razei de actiune. In plus, motorul J-85 este un design al anilor ’50 ai secolului trecut, nemaifiind in productie, insa existand un program complex de reintinerire al motoarelor in uz pe T-38 Talon care presupune un nou rotor de compresor din titan, o noua cutie a statorului precum si un sistem electronic de aprindere nou si alte imbunatatiri. Probabil ca daca s-ar incerca un redesign al acestui motor robust si simplu de operat, bazat pe programul de intinerire, asociat cu noi materiale si tehnologii, ar rezulta un motor competitiv si relativ ieftin.
| Tip motor | Rolls-Royce Viper 632 | General Electric J85-GE-13 | Garrett TFE731-4-1T | FJ44-4M | Ivchenko-Progress AI-222 | Rolls-Royce Viper 680-43 | Lotarev DV-2 |
| Lungime | 1,806m | 2,76m | 1,29m | 1,34 m | 1,960m | 1,963m | 1,72 m |
| Diametru | 747mm | 559mm | 716mm | 670mm | 640mm | 737mm | 820/640mm |
| Masa | 376 kg | 271kg | 372kg | 305kg | 440 kg | 376 kg | 439kg |
| Putere | 17,8 kN | 18,14kN | 18kN | 16,87 kN | 24,7 kN | 19,39 kN | 21,57/24,5 kN |
| Postcomb. | N.A. | 21,6kN | N.A. | NA | N.A. | N.A. | NA |
| Raport presiune | 4.3:1 | 9:2 | 19:4:1 | NA | 15.43:1 | 4.3:1 | 1.4 |
| Consum | 1.09 lb/hr/lb | 1,26 lb/(lbf·h) | 0,517 lb/lbf-hr | 0,46 lb/lbf-hr approx. | 0.64 kg/kgf-hr | NA | 0.593lb/hr/lbf |
| Aeronava | IAR99/
MB339 |
F-5 A/B Freedom Fighter | L-139 Albatros 2000 | L-39 NG | YAK-130 | MB 339B | Hongdu L-15, L-59 Super Albatros |
De asemenea polonezii mai observa ca deja programul DT in sine a starnit anumite critici cu privire la fezabilitatea si costurile sale. Insa daca acest program se doreste doar un studiu de fezabilitate cu privire la integrarea unor echipamente moderne pe o platforma usoara subsonica si cu aplicabilitate pe o noua generatie de aeronave, dand de lucru si celor de la INCAS dar si Avioane Craiova, atunci costurile pot fi justificate diferit.
Intre timp in curtea MApN a ramas un lot de avioane IAR-99 Standard, nemodernizate, posibil vreo 10 bucati, care ar trebui sa beneficieze si ele de un pachet adus la zi. Posibil sa nu fie vorba nici de varianta Soim (C) si posibil nici de rezultatul studiului TD, care are deocamdata alt scop si care include niste echipamente din gama « premium », superioare IAR-99C Soim, pe care MApN este putin probabil sa cheltuie banii in urmatorii ani.
Probabil un efort modernizare suportabil azi ar consta in integrarea unui pachet digital minimal (reutilizand sisteme de pe Soim sau de pe TD), alaturi de integrarea unor sisteme de arme de genul STAR-80L/122L, rachete aer-aer cu raza scurta sau arme ghidate e calibru mai mare (Denel Umbani, AGM-130A, AASM, respectiv kit-uri de bombe Spice-250 si Raytheon SDB II ), ceea ce presupune si integrarea unor senzori IR/LASER in fuselaj, pentru a nu afecta numarul redus de puncte de acrosaj. E posibil sa se poata integra si cateva dintre modifcarile propuse de IAR-DT cum ar fi janta de bot orientabila.
Vom vedea insa care vor fi deciziile Statului Major al Fortelor Aeriene si DPA cu privire la flota de avioane de antrenament, insa in lipsa fondurilor necesare putem intrevedea doar amanari succesive ale oricarei modernizari, cu exceptia clasicelor revizii…
Marius Zgureanu
Surse:
http://www.altair.com.pl/news/view?news_id=15582&q=Tow