Episodul C
Revenind in State ca erou in anul 1919 si-n calitate de sef adjunct al AAS, Mitchell a fost ingrozit de demobilizarea aproape totala a fortei aeriene creata de el, superiorii sai considerand ca “nu mai este nevoie” de aviatie, basca dezinteresul fata de aceasta forta de elita (AAS a avut in timpul razboiului 20.000 de ofiteri si 150.000 trupa. Pana la sfarsitul lui 1919 aceasta se redusese drastic, numarand doar 1300 de ofiteri si 11.000 trupa, cam 7% din forta ce servise in WW I). Conducerea US Army considera aeronavele ca fiind niste obiecte scumpe a caror unica utilitate era recunoasterea. Ca urmare a devenit foarte vocal sustinand ca natiunea nu trebuie inselata cu ideea ca “acest razboi a pus capat tuturor razboaielor” (hmmm, si noua ni se spune astazi sa stam linistiti, SUA/NATO ne apara). Pentru el “urmatorul razboi va depinde de forta aeriana” si “o natiune ambitioasa ce detine forta aeriana ar putea fi in masura sa controleze intreaga lume mai usor decat o natiune a controlat un continent in trecut”, ceea ce astazi este, fara niciun dubiu, un mare adevar.
Ideile sale au infuriat amiralii Marinei, basca declaratiile impotriva marilor cuirasate pe care le considera vulnerabile in fata atacului din aer. Pentru conducerea US Navy, micile aeroplane erau doar niste tantari inofensivi in fata maretiei si blindajului formidabil al cuirasatelor si crucisatoarelor, pentru acesti ofiteri era de neconceput ca David sa-l invinga pe Goliat. Datorita ideilor sale sustinute vehement si pentru curajul de-a spune adevarul, Michell a fost poreclit “Mitchell agitatorul” de corpul ofiterilor, pe seama sa circuland numeroase bancuri ce faceau deliciul acestora. Cu toate piedicile el a trecut la realizarea de aerodromuri, creand corpul mecanicilor in cadrul AAS, cerand realizarea de aeronave destinate transportului de trupe, a scolilor de pilotaj civile ce urmau sa devina “pepiniera” de piloti in caz de razboi. Mai mult decat atat, el a incurajat dezvoltarea de bombardiere cu raza lunga de actiune capabile sa zboare peste Oceanul Atlantic si a bombelor antiblindaj destinate distrugerii marilor nave de razboi. Tot el a fost creatorul Aerial Forest Fire in anul 1919, in doar 4 ani, peste 4000 de incendii fiind raportate de aceste echipaje, salvand mii de hectare de padure si milioane de dolari. Tot el a ordonat crearea Patrulei Aeriene de Frontiera/Border Patrol.
Interesant este si faptul ca Mitchell considera ca razboiul s-a incheiat prea devreme, fiind de parere ca Aliatii s-au grabit acceptand Armistitiul. Mitchell considera ca daca razboiul ar fi continuat, puterea aeriana ar fi marit avantajul aliatilor la masa negocierilor distrugand total fabricile si masina de razboi germana, fara posibilitate de revenire rapida, altfel…SUA urmau sa se-ntoarca dupa ani si ani pentru a termina treaba, dandu-i Germaniei lovitura de gratie (vizionar sau nu, USAF s-a intors in WW II terminandu-si treaba, insa asta a costat mii de vieti tinere din randul aviatorilor). Si-avea dreptate, dupa cativa ani Germania incepuse deja sa se reindustrializeze…
Totusi, Mitchell nu era slab de inger ca sa cedeze in fata amenintarilor si sicanelor, el continuand sa sustina Forta Aeriana, dand interviuri in presa vremii fapt ce deranja teribil. El sustinea ca banii contribuabililor ar trebui cheltuiti pe realizarea de aeronave de lupta ci nu pe mari nave de razboi, considerand ca avioanele sale ar putea scufunda nave de orice tonaj. Reporterii ca reporterii, vroiau senzational, proprietarii publicatiilor vroiau vanzari si, ca urmare, a izbucnit un adevarat scandal intre sustinatorii si detractorii ideilor lui Mitchell. Publicatia New York Times chiar considera ca “tara nu-si permite sa ignore pretentiile lui Mitchell”, cerand ca acesta sa aiba posibilitatea sa-si demonstreze teoriile, asa cum ceruse dealtfel prin intermediul presei, bombardand din aer nave de lupta germane capturate la Armistitiu. Mitchell nu mai putea fi ignorat de conducerea Armatei, nici macar de generalul John Joseph Pershing (fost comandant al American Expeditionary Forces/AEF in WW I si sef al MStM in perioada 1921-1924) care, impreuna cu alti ofiteri de rang inalt, considera ca “este imposibil sa scufunzi o nava de razboi prin bombardament aerian” si, bineanteles, de catre Seful Operatiunilor Navale din Marina SUA, Amiral Robert Edward Coontz.
Mai mult decat atat, presiuni puternice asupra conducerii Marinei au venit din partea Presedintelui SUA, Warren Gamaliel Harding (1921-1923, cel de-al 29-lea presedinte al SUA) si a Congresului, acestia dandu-i permisiunea de a utiliza nave germane pe post de tinte. In fata acestor presiuni, US Navy n-a mai avut ce face si-a trebuit sa accepte demonstratia, indiferent de riscuri, chiar unul dintre secretarii Marinei, Onorabilul Josephus Daniels, oferindu-se voluntar sa stea pe nava pe care Mitchell ar bombarda-o, convins fiind ca aceasta nu v-a suferi nicio zgarietura. Nu toti amiralii erau impotriva ideilor lui Mitchell, spre exemplu amiralul William Freeland Fullam (Flota Pacificului) considera ca “odata cu progresul facut in domeniul aviatiei, puterea navala va fi in subordinea sau dependenta de puterea aeriana”. Si mare dreptate avea, fiindca portavioanele aveau sa devina “cireasa de pe tort” cativa ani mai tarziu, in WW II, statut pe care si-l mentin si-n ziua de astazi.
In februarie 1921, Secretarul de Razboi, Newton Diehl Baker Jr. si secretarul Marinei, Josephus Daniels, au fost, intr-un final, de acord cu o serie de exercitii comune intre United States Army Air Force/USAAF si US Navy, exercitii cunoscute sub numele de Project B/Proiect B, autorizand folosirea de nave germane capturate pe post de tinta, inclusiv folosirea unor nave vechi sau in surplus ale Marinei.
Marina, fara nicio tragere de inima, si-a dat acordul trecand la fapte, testele fiind programate in perioada iunie-iulie 1921, acestea urmand a se desfasura in largul coastelor Virginiei/Oceanul Atlantic. In timp ce Marina pregatea navele tinta, Mitchell a creat pe data de 1 mai 1921, 1st Provisional Air Brigade/Brigada Aeriana Provizorie Nr.1, compusa din 125 de aeronave (6 escadrile, dotate cu aeronave: SE-5, vanator, escadrila 50/88; Martin NBS-1/MB-2, bombardier bimotor cu raza scurta de actiune; Handley-Page Type O/400, bombardier bimotor; Caproni CA-5, bombardier greu bimotor. Toate aeronavele erau biplane, celelalte escadrile avand numerele 49/96 si 1/5 –ultimele doua escadrile formau Grupul 7 Observatie si zburau biplane De Havilland D.H.4 si Douglas O-2, erau bazate la Mitchel Field/New York, cea dea doua locatie a Brigazii. Unele bombardiere veneau de la Kelly Field/Texas. Au mai avut in uz cel putin o ambulanta aeriana, Curtiss Eagle) si 1000 de oameni (fara nicio experienta in scufundarea navelor de razboi), ordonand acesteia sa se antreneze impotriva unor nave-macheta in apropiere de Langley Field/Virginia, aici gasindu-se toate unitatile AAS de pe coasta atlantica (avea sa devina 2nd Aircraft Wing a USAF din data de 1 martie 1935, efectuand misiuni de bombardament si recunoastere. Aceasta Aripa a fost prima dotata cu bombardiere B-17) si Air Service Tactical School/Scoala Tactica a Serviciului Aerian al Armatei SUA.
Aceasta Brigada provizorie urma sa fie folosita in cadrul Proiectului B, ce urmarea demonstrarea vulnerabilitatii navelor Marinei in fata unui atac aerian. Echipajele erau formate din ofiteri-studenti si piloti selectati din baze aeriene de pe intreg teritoriul SUA. Printre ofiterii participanti s-a aflat si Alexander Prokofieff de Seversky, inginer aeronautic si fost locotenent in Marina Imperiala Rusa (1915. Acesta a fugit in SUA in anul 1917 oferindu-si serviciile Departamentului de Razboi. A fost pilot de test pentru SE-5, a inventat o metoda de realimentare in zbor, a lucrat cu Sperry Giroscope Company si a fondat Seversky Aircraft Corp in anul 1928), acesta avea mare experienta de lupta, ceea ce-a facut sa fie selectat de catre Mitchell. Interesant este faptul ca acesta, in prima sa misiune de lupta, si-a pierdut piciorul drept, insa dupa doar un an zbura din nou. Per total, pana la fuga in State, Seversky zburase in 57 de misiuni si doborase 13 aeronave germane, fiind considerat cel mai bun pilot din Marina Tarista. “Rusul” a invatat pilotii Brigazii ca “cel mai bun mod de a scufunda o nava este lansarea bombei pe aceasta, nu langa nava”.
Primul test a avut loc in data de 21iunie 1921, trei aeronave apartinand US Navy, de tip Felixstowe F-5L (hidroavioane) scufundand fara probleme un submarin german aflat la suprafata, ancorat la 93 km est de Cape Charles, in apropiere de Chesapeake Bay/Virginia, lansand asupra acestuia 12 bombe de la altitudinea de 335 m, fiind vorba despre U-117 (Tip UE II, submarin minier costier, 1512 tone in imersiune). Fiecare bomba cantarea 74 kg, avand o incarcatura de 53 kg de TNT. Cele trei aeronave si-au lansat bombele in doua serii, prima serie a constat din trei bombe, iar a doua din noua bombe, ambele salve cazand intr-un cerc cu diametrul de 46 m in jurul submarinului, acesta scufundandu-se la 7 minute dupa lansarea celei dea doua salve. Aceasta zi este considerata de catre istoricii militari ca fiind “ziua in care Avionul a schimbat viitorul razboiului naval”. Din punctul meu de vedere nu gresesc cu nimic, asa a fost!
Opt zile mai tarziu, pe data de 29 iunie 1921, aeronave apartinand US Navy au reusit sa gaseasca vechiul cuirasat dezafectat, USS Iowa/BB-4 (1897-1898, 11528 tone, 4 tunuri de 300 mm), prima nava-tinta radioghidata, aflata undeva la 46 km distanta de tarm, dupa doar 1,57 ore de la decolare, atacand-o cu bombe inerte. In acest sens, pe Santierul Naval din Philadelphia, batranului cuirasat i s-au indepartat armele, i s-au sigilat compartimentele si i s-au instalat pompe de santina suplimentare pentru a-i incetini scufundarea. De asemenea i s-a instalat echipamentul de control radio realizat de catre inginerul John Hays Hammond Jr. Nava-tinta a fost dusa la Chesapeake Bay in anul 1920 cu echipaj uman, dupa care a ramas “orfana” fiind controlata de pe cuirasatul USS Ohio/BB-12 (Clasa Maine, 13900 tone, 4 tunuri de 300 mm).
SMS Frankfurt
La 13 iulie 1921, bombardiere ale Armatei au scufundat distrugatorul german capturat, G-102, iar 5 zile mai tarziu, pe data de 18 iulie, crucisatorul usor SMS Frankfurt (Clasa Wiesbaden, 7276 tone, 8 tunuri de 150 mm, blindaj cuprins intre 60-100 mm) a fost scufundat de catre bombardiere MB-2 ale Armatei si Marinei la ora 18.25 minute, 74 de bombe fiind lansate asupra sa la Cape Henry/Virginia. Interesant este faptul ca bombele de 110 si 140 kg i-au provocat pagube neinsemnate, doar bombele de 250 si 270 kg au reusit sa-l trimita la fund. Insa au invatat o lectie pretioasa, pentru a scufunda o nava puternic blindata era nevoie de bombe grele, de peste 250 kg.
SMS Ostfriesland
Pe data de 20 iulie 1921 avea sa-nceapa ultimul exercitiu, Marina infuriata si surprinsa de rezultatele neasteptat de bune obtinute de “aeroplane”, ofera drept nava-tinta cuirasatul german SMS Ostfriesland (Clasa Helgoland, 24700 tone, 12 tunuri de 305 mm), pe care-l considera “de nescufundat”. A doua zi, pe 21 iulie 1921, sub comanda locotenentului Clayton Bissell, cinci aeronave MB-2 au lansat cate o bomba de 498-500 kg, obtinand trei lovituri directe. Le-au urmat alte sase MB-2, inregistrand trei lovituri in apropierea carenei, provocand ruperea placilor de blindaj. Dupa doar 22 de minute de la primul atac, la ora 12.40, cuirasatul considerat “de nescufundat” a disparut in adancuri. Cea dea saptea bomba, in greutate de 907-910 kg, a fost aruncata in apropierea vartejului produs de nava ce se scufunda, largata fiind de un bombardier Handley-Page Type O/400, insa nu mai era nevoie de ea…Mitchell demonstrase in doar 22 de minute ca se poate, ca David il poate invinge lesne pe Goliat!
A fost destul, presa care umarea atent execitiile incepuse sa-i dea dreptate lui Mitchell, sugerand ca “puterea aeriana ar trebui sa fie in prima linie de aparare a natiunii americane, nu navele de suprafata, fiindca fortele aeriene care actioneaza de pe bazele terestre sunt in masura sa le atace”. Mitchell sustinea si el ca AAS sa preia controlul total asupra apararii pana la distanta de 370 km de tarm, ceea ce astazi este cunoscuta drept Exclusive Economic Zone/EEZ/Zona Economica Exclusiva (zona maritima adiacenta marii teritoriale a unui stat riveran). Era deja prea mult pentru amiralii Marinei si, pentru a potoli furia acestora, superiorii lui Mitchell l-au trimis in Hawaii in speranta ca vor…uita de el. Au facut o mare greseala, el s-a intors cu un raport deloc pozitiv legat de masurile de aparare de acolo, considerand ca baza aeronavala de la Pearl Harbour era lipsita de aparare in fata unui eventual atac aerian japonez, insa superiorii au considerat raportul sau un “nonsens, o aberatie” –asa ceva nu se putea intampla. Ulterior a plecat in Europa si Orientul Mijlociu pentru a vedea progresele din domeniul Aviatiei intorcandu-se in anul 1924, scriind superiorilor un raport ce cuprindea 323 de pagini. Parca profetic, despre forta aeriana a Japoniei Mitchell scria:”trebuie avut grija ca aceasta sa nu fie subestimata”. Mitchell credea inca de-atunci ca Japonia este natiunea dominanta in Asia, aceasta pregatindu-se sa lupte cu SUA. Mai mult decat atat, a prezis ca atacurile aeriene japoneze se vor da la Pearl Harbour/Hawaii, Alaska si-n Filipine. Din pacate raportul sau a fost ignorat de superiori, se zice ca seful lui l-a citit abia peste…doi ani.
Spunand adevarul si-a atras furia superiorilor, fiind somat sa taca. Deoarece nu s-a conformat, a fost condamnat pentru insubordonare de Curtea Martiala (1925), facut nebun, degradat de la gradul de general de brigada la cel de colonel (1925) si, intr-un final, pe data de 1 februarie 1926 si-a dat demisia din armata. A continuat sa scrie carti, sa tina conferinte si sa militeze pentru dezvoltarea Fortelor Aeriene. In 1936 scria: “Toti cei care m-au judecat la curtea martiala vor conduce fortele care vor apara tara noastra in Al Doilea Razboi Mondial. Nadajduiesc ca intr-o zi vor recunoaste ca au gresit”. Atunci a lansat si ultima sa profetie, murind nu mult dupa aceea, “Al Doilea Razboi Mondial va incepe in cel mult cinci ani”. Nu s-a inselat deloc, WW II a inceput peste cinci ani, iar generalul Douglas MacArthur, unul dintre cei care-l condamnasera la Curtea Martiala, avea sa conduca fortele americane. N-a trait sa vada atacul japonez de la Pearl Harbour, insa Natiunea si Armata pe care le-a iubit aveau sa-si ceara scuze, formal, in 1946, Billy Mitchell fiind decorat post-mortem cu Medalia de Onoare a Congresului. In sfarsit, recunoscusera c-au gresit!
Odata cu demonstrarea de catre Mitchell a vulnerabilitatii navelor de razboi in fata bombardamentelor aeriene, problema apararii antiaeriene a devenit stringenta. Era nevoie de instructie la sange si cat mai realista, era nevoie de aeronave-tinta. Aspect sesizat, asa cum mentionam mai sus, in 1936, de amiralul William Harrison Standley. Dupa ce a vazut live o demonstratie cu Queen Bee, la intoarcerea in State a cerut/recomandat dezvoltarea unor aeronave similare destinate antrenarii artileristilor AA. Ca urmare, in scurt timp, Navy’s Bureau of Aeronautics/BuAer/Biroul Aeronautic al Marinei prin persoana comandantului sau, amiralul Earnest Joseph King (un profesionist de mare clasa si unul dintre principalii comandanti americani din WW II. Rece, calculat si necrutator cu incompetentii, el este omul despre care secretarul Marinei, Frank Knox, spunea pe data de 23 decembrie 1941, dupa atacul japonez de la Pearl Harbour, “Doamne cum am nevoie de el”…Un asemenea om ne-ar trebui si noua, fiindca incompetenti avem cu duiumul! Amiralul avea mare experienta in operatiuni navale ce implicau portavioanele, la inceputul anilor *30 fusese comandant pe USS Lexington/CV-2 “Lady Lex”, si-asta se va vedea in toate operatiunile navale americane din WW II, basca ca pana pe data de 21 decembrie 1941 fusese comandantul Flotei Atlanticului. Avea s-ajunga pe data de 17 decembrie 1944, datorita meritelor sale, la rangul de Amiral al Flotei. Despre Comandantul Earnest J.King subordonatii spuneau, “El este mai rau decat iadul”, insa un lucru era clar, in acei ani, CV-2 era considerata in US Navy una dintre cele mai eficiente si mai bine puse la punct nave, avand un echipaj bine antrenat si bine inchegat. Si-asta datorita intransigentului Comandant.
Amiralul ura doua lucruri, presa si ofiterii incompetenti. A fost unul dintre putinii oameni pe care presedintele Roosevelt ii admira si-i respecta. Si, asa cum bine spunea secretarul Marinei, zicem si noi, “Doamne cum avem nevoie de el”. Acum, nu maine!), l-a insarcinat pe locotenent-comandorul Delmar Fahrney cu dezvoltarea proiectului aeronavei-tinta. In cateva luni, doua aeronave Curtiss N2C-2 si doua biplane de antrenament primar Boeing Model 75 “Stearman” (Kaydet. Era folosit de USAAF si USN). Aceste aeronave au fost echipate cu sisteme radio de control similar Queen Bee (erau totusi, conform unor surse, mai avansate. In SUA progresase mult in dezvoltarea tuburilor cu vid, difuzarii-receptarii semnalului radio, aparusera giroscoape perfectionate si sisteme de pilot-automat mult mai capabile) si, se pare, Delmar Fahrney a introdus in terminologia militara cuvantul “drona”. Cert este doar faptul ca odata cu aceste proiecte, “drone” apare in documentele tehnice ale acestora.
D.Fahrney, un ofiter tipicar ce se pierdea in detalii, linistit, atent cu subordonatii, in colaborare cu Naval Aircraft Factory din Philadelphia, a supravegheat indeaproape transformarea celor patru aeronave in “drone” si, pentru asta, este astazi considerat de catre istoricii US Navy, “Tatal rachetei ghidate anti-nava”.
Boeing Model 75 “Stearman”
Interesant este faptul ca, intamplator, Fahrney a dat peste o inventie revolutionara in publicatia Astounding Science Fiction, numita…televiziune/tv. Aceasta metoda de transmitere a imaginilor in miscare a “debutat” la Jocurile Olimpice/JO din 1936 de la Berlin (compania Telefunken a cumparat de la RCA dreptul de a construi o camera TV dotata cu iconoscop. Hitler nu vroia s-auda ca nu-i…germana. Camera TV a fost construita de catre Emil Mechau/Telefunken si operata de catre Walther Bruch, inventatorul sistemului Phase Alternating Line/PAL in 1962-un sistem de codare folosit in televiziunea analogica), iar in 1939, Radio Corporation of America/RCA (presedinte David Sarnoff, la origine rus, numit si “Generalul”) a prezentat la standul sau din cadrul Targului International de la New York aceasta “minune” pentru publicul larg. Imediat, Fahrney a sesizat utilitatea televiziunii in realizarea “dronei-torpila”. Mai mult decat atat, a aflat de preocuparile in domeniul tubului iconoscop (primul tub video), a fotomultiplicarii si a microscopiei electronice (microscopul electronic) ale Doctorului Vladimir Kosmich Zworykin de la RCA (la origine rus,, sugerand ca Marina sa-l abordeze in vederea realizarii unui “ochi electric” (viitorul ghidaj tv) destinat unei “torpile aeriene ghidate”. Interesati fiind de ideea lui Fahrney, superiorii sai, in scurt timp, au acordat companiei RCA un prim contract destinat realizarii unor sisteme TV experimentale destinate aeronavelor.
Camera TV la Berlin in 1936
Se pare c-a existat un prim prototip al RCA in greutate totala de 63,50 kg (probabil), numit E.C.Segar dupa celebrul desenator Elzie Crisler Segar, creatorul celebrului personaj de desene animate, Popeye Marinarul (17 ianuarie 1929, Thimble Theatre). Insa este consemnata existenta unui prototip numit Block-1 ce a fost montat intr-o aeronava de linie Boeing 247 in anul 1939/1940, cel mai probabil inmatriculata NR-13336, acest mic iconoscop in greutate de 13/14/15/16 kg (depinde de surse. Cel mai probabil Block-1 cantarea 44 kg-toate componentele; camera+transmitatorul erau dispuse in aceeasi carcasa ce avea forma dreptunghiulara, 20 cm lungime, 20 cm latime, 60 cm inaltime; 14000 Hz pe orizontala;40 cadre/secunda, de 1,5 ori mai mare decat standardul actual, conform expertilor;350 de linii de scanare verticala. Camera si transmitatorul erau dispuse in aceeasi carcasa, cel din urma lucrand pe patru frecvente fixe,respectiv 78/90/102/114 MHz. Puterea RF era de 15 W, tensiunea de intrare 12,5 VDC. Componentele sistemului erau urmatoarele: CRV-59AAA/AAD, transmitator/camera; CRV-21ABY, dynamotor; CRV-66ACS, antena LCA; CRV-60AAR, monitor cu ecran fosforescent verde) transmitand cu succes imagini din aer ale New York-ului, statia de receptie fiind in New York.
CAMERA ICONOSCOP CRV-59
Din pacate insa pana sa se treaca la productia de serie si dezvoltarea acestor sisteme, japonezii au atacat la Pearl Harbour, prioritatile Marinei schimbandu-se. Abia in februarie 1942 s-a dat unda verde proiectului strict secret de dezvoltare a unei drone de lupta, numit Project Option, Fahrney si Zworykin fiind implicati in acesta, intregul program fiind coordonat de catre comandorul Oscar Smith. Avea sa duca la TDR-1, prima drona de atac operationala in US Navy, insa asta este alta poveste. Ea avea sa fie comandata abia in anul 1940 de catre USAAF, si-n 1942 de catre US Navy, de proiect ocupandu-se o companie mica, numita Radioplane Company, companie ce mai tarziu devine Ventura Division of Northrop-Grumman (1952), considerata a fi unul dintre cei mai mari producatori de avioane tinta din lume.
N2C-2/A-3 a devenit prima drona tinta din dotarea United States Navy/USN/Marina Statelor Unite, aceasta avand urmatoarele caracteristici: lungime 8,10 m; inaltime 3,20 m; anvergura 11,80 m; geutate maxima 1,178 tone; motorizare un Wright R-790/Whirlwind J-5A, 9 cilindri, radial, racit cu aer, 200 CP/149 kW, produs intre anii 1923-1928; viteza maxima 164 km/h; plafon de serviciu 4114 m; tren de aterizare triciclu; doua unitati realizate, inseriate A-7650/7652, desemnate in inventare drept XN2C –X=Experimental (XN2C –aeronava experimentala/prototip N2C). Drona era la baza un Curtiss Fledgling (aeronava ce mai era denumita de catre Curtiss, Model 48-pentru US Navy si USMC, si Model 51-varianta civila, 109 aeronave au fost operate de catre compania Curtiss Flying Services in rol de taxi aerian in anii *30), realizat de catre Curtiss Aeroplane&Motor Company Limited/Curtiss Aeroplane Co. din Buffalo si Garden City/New York (din 1929, Curtiss-Wright Corporation). Primul zbor a avut loc in anul 1927, aeronava fiind dezvoltata pentru US Navy in urma cerintei acesteia pentru o noua aeronava de antrenament primar (Curtiss a castigat acest contract invingand alti 13 competitori).
Aeronava Curtiss N2C avea urmatoarele caracteristici: biplan; biloc, instructorul aflandu-se in spatele elevului; carlinga deschisa; tren de aterizare fix, insa putea fi echipata si cu un flotor central+doua mici flotoare stabilizatoare pe aripile inferioare; doua loturi comandate de US Navy si USMC avand doua versiuni de motorizare, aparand geneic in inventare sub denumirea Curtiss Model 48; motorizare un Wright R760-94, 7 cilindri, 240 CP; ajungea la 1524 m altitudine in 7,50 minute; autonomie 618 km; lungime 8,30 m; inaltime 3,20 m; anvergura 12 m; geutate maxima 1,297 tone; viteza maxima 186 km/h; plafon de serviciu 5425 m; a avut mai multe variante, precum: XN2C-1, 3 prototipuri construite pentru US Navy/N2C-1, versiune pentru US Navy motorizata cu Wright R-790/Whirlwind J-5, 1923, 9 cilindri, lungime 86/102 cm, diametrul 114 cm, greutate uscat 236 kg, putere 220 CP/164 kW la 2000 rpm, racit cu aer, 31 de exemplare construite. Acest motor a dotat celebrul Spirit of Saint- Louis, Fokker Trimotor si Ford Trimotor. S-au exportat in Turcia (1933, cel putin 7 kituri de asamblare au fost trimise aici ca parte a licentei de productie. Turcii l-au folosit ca trainer primar pana in 1945, au facut cadou cel putin o copie locala a N2C-1, Iranului). Canada (4 exemplare pentru evaluare. Nu s-a finalizat nicio achizitie), Brazilia, Columbia, Argentina si Cehoslovacia (un exemplar pentru evaluare. Nu s-a finalizat nicio achizitie). Aeronava avea urmatoarele caracteristici: lungime 8,33 m; anvergura 11,93 m; inaltime 3,15 m; anvergura aripilor 33,90 m/patrati; greutate: gol 968 kg/complet incarcat 1285 kg; viteza maxima 175 km/h; autonomie 589 km; plafon de serviciu 4600 m/N2C-2, versiune destinata US Navy motorizata cu un Wright R-760/Whirlwind J-6-7, radial, 9 cilindri, 225-350 CP/168-261 kW, produs intre anii 1928-1945. 20 de exemplare din aceasta versiune au fost construite/Fledgling, versiune civila motorizata cu un Curtiss R-600 Challenger, 6 cilindri, racit cu aer, radial, 180 CP/134 kW la 2000 rpm (165 CP dupa alte surse), diametrul 1082,70 mm, greutate uscat 190,50 kg, /J-1, versiune comerciala motorizata cu un Wright R-540/ Whirlwind J-6-5, radial, 5 cilindri, 165-175 CP/123-130 kW, produs intre anii 1928-1937. 4 exemplare din aceasta versiune au fost realizate prin reconversie/ J-2, versiune comerciala motorizata cu un Wright R-540/ Whirlwind J-6-7, radial, 9 cilindri, 225-350 CP/168-261 kW, produs intre anii 1928-1945. 2 exemplare din aceasta versiune au fost realizate prin reconversie/ Fledgling Junior, un singur exemplar produs avand anvergura aripilor redusa/ N2C-2/A-3, drona ghidata radio, 2 exemplare realizate. Per total sau realizat circa 160 de exemplare din toate variantele.
Revenind la A-3, cel putin un exemplar a fost testat de catre US Navy in anul 1939, simuland un atac impotriva cuirasatului USS Utah/BB-31 (Clasa Florida, 25390 tone,159 m lungime,blindaj cuprins intre 38-279 mm, 10 tunuri de 300 mm/16 de 127 mm/2 tuburi lans-torpila de 530 mm. Una dintre vicimele de la Pearl Harbour). Desi a fost doborata de tunarii AA de pe cuirasat, a fost destul pentru a dovedi utilitatea dronelor si, dupa cum scria Fahrney mai tarziu in jurnalul sau, “operatie incununata de succes, pacientul a murit”. Ca si Queen Bee, primul zbor al dronei din septembrie 1937 s-a efectuat cu om la bord, aceasta fiind piloata de catre D.Fahrney. In urmatoarele luni s-au efectuat zeci de zboruri, cu sau fara pilot si, sub conducerea lui Fahrney, Naval Research Laboratory a realizat sisteme radio de monitorizare-ghidare ce permiteau ghidarea dronei de la sol sau de catre o alta aeronava/aeronava de control, solutii ce se regaseau si pe Queen Bee. Mai mult decat atat, au fost realizate sisteme pilot automat sofisticate, ce permiteau zborul automatizat pre-progamabil.
Bomba de 453 kg
Primele teste cu Marina au avut loc in anul 1937, simulandu-se un atac asupra portavionului USS Ranger/CV-4 (prima nava proiectata ca portavion din dotarea US Navy, in serviciu 1934-1946. Fiind lenta si depasita, a petrecut majoritatea razboiului in Oceanul Atlantic ca nava de sprijin cu aviatie ambarcata sau de transport, 17859 tone, 234,40 m lungime puntea destinata aeronavelor, 8 tunuri de 127 mm/40 mitraliere de calibrul 12,70 mm, 76-86 aeronave ambarcate, 3 elevatoare, 3 catapulte). Ca si la britanicii, drona a demonstrat slaba pregatire a tunarilor AA, dovedindu-se “greu” de doborat de catre acestia, o “evaluare agonizanta” a Flotei dupa cum spunea Fahrney. Mai mult decat atat, Fahrney subliniase utilitatea acesteia si ca arma ofensiva fara a risca viata pilotilor, gandidu-se la dotarea ei cu o bomba de 453-454 kg sau o torpila, drona fiind folosita in rol “sinucigas”, prabusindu-se asupra tintei.
Boeing Model 75 “Stearman”/Boeing Stearman/Kaydet a fost si el folosit ca aeronava-tinta, doua prototipuri fiind realizate, cel mai probabil acestea aveau echipamente identice cu A-3. Aeronava biplan destinata antrenamentului, 10620-10626 de exemplare produse de catre Stearman Aircraft din Wichita/Kansas (o subsidiara a Boeing) in perioada 1930-1940. A fost utilizata de catre USAAF si USN, dar si de catre Royal Canadian Air Force/RCAF sub numele de “Caydet”. A avut mai multe variante,19 la numar, insa nu vom insista asupra acestora. Boeing Stearman/Boeing Model 75 avea urmatoarele caracteristici: biloc de antrenament; lungime 7,63 m; inaltime 2,79 m; anvergura 9,80 m; anvergura aripilor 27,59 m/patrati; greutate: gol 878 kg/complet incarcat 1232 kg; propulsie –un Avco Lycoming R-680-17, radial, 220 CP (225 CP dupa alte surse), 9 cilindri; viteza: maxima 200 km/h/de croaziera 171 km/h; autonomie 813 km; plafon de serviciu 3415 m; neinarmat; rezervor intern de combustibil de 174 L; rezerva interna de ulei 16-17 L; consum de carburant 45-50 L/ora; autonomie de zbor 3,4 ore, insa majoritatea pilotilor evitau sa depaseasca 2,5 ore; rata de urcare 243,84 m/minut, cam 10 m/s; distanta parcusa la: decolare 100-300 m/aterizare 200-300 m; aeronava era certificate pentru zbor acrobatic.
WW
SURSE DATE SI POZE: Wikipedia-Enciclopedia Libera, Internet.
https://travelforaircraft.wordpress.com/…/interst..
www.aviastar.org › … › USA › Interstate
pwencycl.kgbudge.com/…/TDR_Assault_Drone…
www.designation-systems.net/dusrm/…/bq-4.ht..
www.aero-web.org/specs/intersta/tdr-1.htm
www.secretprojects.co.uk/forum/index.php?…
wap.pilotoutlook.com/aircraft/interstate/tdr-1
www.navaldrones.com/TDR-1.html
stagone.org/?page_id=37
www.elgrancapitan.org/foro/viewtopic.php?…
www.ww2aircraft.net › … › Aviation
stagone.org/
stagone.org/?page_id=20
www.theworldsbestever.com/…/stag–one–special…
stag-1aviation.deviantart.com/
airminded.org/…/22/the-first-air-bomb-venice-..
www.dehavillandmuseum.co.uk/…/de-havilland…
www.vintagewings.ca › Vintage News › Stories
www.fleetairarmarchive.net/…/FaireyIII.html
www.mauriceward.com/ro/istorie-logo
www.airvectors.net/avmoth.html
www.historynet.com/william-billy–mitchell-an-..
mariuszarnescu.com/tag/onestitatea/
www.aerofiles.com/ostfriesland.html
www.pbs.org/wgbh/amex/…/pandeAMEX86.ht…
www.aero-web.org/specs/curtiss/n2c-2.htm
www.qsl.net/w2vtm/mil_television_history.html
www.daveswarbirds.com/usplanes/…/kaydet.ht…
www.stearman.at/boeing_stearman.html