Acum 9 ani, am postat pe grupul de FB ”Idei pentru Tulcea” o propunere privind revitalizarea Drumului European E87, la nivel de autostradă, prin realizarea unei legături mai scurte prin Bugeac, cu pod Tulcea – Ismail, autostradă dublată și de cale ferată modernă care să permită un transport de mărfuri cu cel puțin 120 km/h și de pasageri cu 160-180km/h. Artera ar fi continuat spre sud, prin Dobrogea, ar fi traversat estul Bulgariei și s-ar fi conectat cu rețeaua de autostrăzi și căi ferate a Turciei.
Link-ul îl găsiți aici:
Câteva sublinieri, pentru a așeza lucrurile în context:
La momentul acela, 2015, se incheiase episodul Crimeea, puțini se așteptau să urmeze o invazie a restului Ucrainei așa că singurul aspect la care mă gândeam era că, după ocuparea Crimeii, rușii vor face tot felul de exerciții navale în golful Odesa, cu închiderea traficului naval, special pentru a stânjeni traficul naval și a bloca, în special, exporturile ucrainene de produse agricole, așa că ucrainenii vor avea nevoie de o rută alternativă de export.
Din acest motiv, în postare puneam foarte mult accentul pe aspectele economice, respectiv îmbunătățirea conexiunilor rutiere și de cale ferată, pentru reducerea timpilor-costurilor de transport, și dezvoltarea turismului la Marea Neagră, pe traseul Odesa-Istanbul, cu valorificarea mai bună a stațiunilor și obiectivelor turistice din cele 4 țări (Ucraina, România, Bulgaria, Turcia).
Evident, un obiectiv important vizat era dezvoltarea economică a zonei Dobrogea, în special Tulcea, prin schimbarea statutului de capăt de drum cu cel de zonă de tranzit de mărfuri și persoane, cu toate avantajele economice generate de deschiderea unei astfel de artere.
Ca modalitate de realizare a investiției, propuneam trei opțiuni: companie de proiect Ukr-Ro-Bg-Tu, companie americană care să vină cu tot cu finanțatorii și apoi să rămână să exploateze economic artera, companie chineză care să acționeze în același mod cu varianta americană (în acel moment, nu percepeam China ca pe un factor de risc).
Ce s-a întâmplat de atunci:
În 2022 Rusia a invadat Ucraina, i-a bombardat infrastructura de transport, porturile și i-a gâtuit transporturile navale.
După multe intervenții, le permite ucrainenilor să exporte cereale dar continua să le bombardeze porturile iar recent au atacat o navă care transporta cereale.
NATO, dar în special americanii, caută rute mai rapide-sigure pentru transferul de echipamente în zona din apropierea Ucrainei, pentru trimiterea de ajutoare iar una dintre posibilități ar fi debarcarea echipamentelor și ajutoarelor la Alexandroupolis, urmată de transferul acestora pe autostradă și cale ferată spre Bulgaria, Romania și Ucraina, evitându-se tranzitul prin Bosfor și deplasarea pe Marea Neagră.
În privința modului de realizare a investiției, varianta cu compania de proiect (Ukr, Ro, Bg, Tu) pică, în primul rând pentru că intervine inevitabil factorul politic, cu bulgarii și turcii care se bălăngăne între opțiuni, iar în al doilea rând cei patru nu vor avea capacitatea politică și militară ca să protejeze investiția (partea de pe teritoriul Ucrainei).
Din acest punct de vedere, aș rămâne la opțiunea cu companie americană, venită cu finanțatorii ei, eventual cu ceva sprijin financiar UE, BERD etc, companie care să realizeze proiectul și apoi să exploateze economic, prin taxare, artera de transport creată.
Toți ne întrebăm cum va proteja partea de investiție de pe teritoriul ucrainean, inclusiv podul peste Dunăre Ismail-Tulcea.
Probabil, juriștii ar putea da o soluție mai calificată dar cred că Ucraina ar trebui să vândă guvernului american infrastructura existentă, inclusiv terenurile, astfel încât întreaga investitiție de pe teritoriul Ucrainei să fie un obiectiv american, pe terenuri aparținând guvernului SUA.
Evident, artera va avea ramificații către toate porturile maritime românești și bulgare, pentru o mai bună exploatare economică.
Având în vedere că:
– în ciuda progreselor nesemnificative și a pierderilor uriașe de pe front, obiectivul Rusiei a rămas neschimbat: ocuparea Ucrainei sau măcar amputarea unor zone cât mai mari, în special a accesului la Marea Neagră, și gâtuirea economică a Ucrainei,
– războiul va mai dura câtiva ani, cu aceeași necesitate de aprovizionare a Ucrainei și de preluare a exporturilor acesteia precum și cu posibilitatea, tot mai discutată, ca unele trupe aliate să se deplaseze pe teritoriul Ucrainei, unde vor avea nevoie de rute sigure de aprovizionare,
– orice variantă de încheiere a războiului în care Crimeea rămâne Rusiei va însemna continuarea gâtuirii exporturilor ucrainene,
– după încheierea războiului, ruta va fi necesară pentru trimiterea echipamentelor și materialelor pentru reconstrucția Ucrainei, un volum imens,
– pe traseul arterei se va afla și baza de la Mihail Kogălniceanu care este în plin process de dezvoltare și care, la fel, va avea nevoie de căi sigure de aprovizionare cu echipamente,
dezvoltarea arterei rutiere și de cale ferată, între Odesa și Balcani, devine mai mult decât necesară.
Ca un element care confirmă oarecum necesitatea realizării acestei artere, la începutul anului 2024, bulgarii au anunțat că vor să investească cca 3 miliarde de euro pentru realizarea unei autostrăzi Constanța – Varna – Alexandroupolis. Desigur, la știrea aceasta trebuie aplicat un coeficient de corecție balcanic, dar intenția confirmă că mai multă lume conștientizează necesitatea relizării unei conexiuni sigure la Mediterana.
Așa cum puteți observa, în varianta propusă acum, pun accentul pe realizarea conexiunii spre Mediterana dar conexiunile cu rețelele de căi ferate și autostrăzi din Turcia, spre Istanbul, nu ies din discuție nicio clipă.
Cred că ar trebui să batem fierul cât e cald și să facem intervenții, noi prin postări iar autoritățile conform obligațiilor din fișa postului, astfel încât proiectul să demareze, pentru că toată lumea va avea de câștigat.
Cristian Ganciu