Continuam, GAZ-61 dar nu inainte de a puncta cateva aspecte interesante cu privire la productia auto in URSS pre-Barbarossa, post-Barbarossa, Lend-Lease, etc! Facem asta pentru a nu crea “animozitati/neconcordante” intre sursele rusesti si americane&occidentale, acordandu-le tuturor dreptul la replica si detinerea “adevarului absolut”. Asa consideram ca este corect!
Conform datelor detinute/obtinute de catre Comisariatul Poporului pentru Siguranta Statului/NKGB, serviciul de spionaj sovietic in perioada 1941-1944, in “Germania Mare” (Germania, Austria, Ungaria, Cehoslovacia, o parte din Polonia), in 1940, s-au produs aproximativ 56.000 de camioane. In Franta, 35.000 de camioane. In Italia, 14.000 de camioane. Total, 105.000 de camioane. In 1941 productia de camioane a crescut la 110.000 de exemplare –Germania, 54.500 de exemplare/Franta, 41.000 de exemplare/Italia, 14.500 de exemplare. NKGB informa conducerea sovietica, cu emfaza, ca URSS a produs doar pana in vara lui 1941 nici mai mult nici mai putin de 280.000 de camioane si autoturisme. Asa sa fi fost oare? In sfarsit, conform rapoartelor NKGB de dupa 1941, din 1942-1943 cand URSS era in conflict cu Germania, productia de camioane de catre germani a scazut la 47.000 de exemplare, Franta -34.500 de exemplare, Italia -12.700 de exemplare, total -94.200 de exemplare.
Conform germanilor, in 1937 au produs aproximativ 350.000 de masini de toate tipurile, inclusiv 60.000 de camioane+autobuze si cateva sute de mii de motociclete/52 de modele de autoturisme si 113 de camioane. In 1939 au renuntat la multe dintre aceste modele lasand in productie doar 19 modele de autoturisme si 30 de camioane, ceea ce a fost benefic pentru economie, productie de razboi si standardizare (majoritatea camioanelor produse de germani au fost Opel Blitz, diverse variante produse intre 1937-1944 la Brandemburg pana cand fabrica a fost bombardata). In 1938, germanii au produs, conform rapoartelor NKGB, 200.000 de motociclete BMW, Zundapp si DKW, acestea echipand masiv infanteria motorizata si nu numai. Analistii NKGB isi manifestau nemultumirea ca in Armata Rosie motociclistii erau in numar mic iar productia motocicletelor PMZ si IZ era foarte mica in raport cu Germania, 5000 de exemplare in 1938. Exista rapoarte ale serviciului de spionaj militar sovietic GRU/Directia Principala de Informatii inaintate catre Stavka&Stalin care spun ca puterea masinii de razboi germana a fost coplesitoare pentru Armata Rosie in primele luni dupa Barbarossa. Conform spionilor militari sovietici, tehnologia si tactica germana au fost zdrobitoare, blindatele sovietice fiind in mare masura vechi si depasite iar principalele camioane ale armatei erau GAZ-AA si ZIS-5, si astea nu prea potente. Interesant e faptul ca sursele rusesti mentioneaza ca la momentul Barbarossa, 22 iunie 1941, in Armata Rosie nu existau vehicule 4×4, comandamentele utilizand automobile obisnuite GAZ M-1.
Cert e faptul ca dupa iunie 1941 toate fabricile sovietice au trecut la productia de razboi, inclusiv cele auto, rata de productie fiind ridicata datorita liniilor de productiei implementate cu ajutor american –fapt acceptat si recunoscut de catre rusi cu jumatate de gura.
E recunoscut de catre toate partile, est-vest, faptul ca sovieticii au modificat motoarele americane adaptandu-le realitatii statului comunist centralizat. Pe cand masinile&motoarele americane, Jeep-ul spre exemplu, aveau nevoie de benzina cu cifra octanica ridicata (70-72), echivalentele sovietice, copiate, simplificate, chiar imbunatatite, mergeau cu ce gaseau, inclusiv cu simulacru de benzina cu cifra octanica 58. E cert faptul ca in perioada 22 iunie 1941-9 mai 1945, fabricile auto din Moscova, Ulianovsk, Gorki si Iaroslav au produs 205.000 de masini, cel mai mare numar, 57.400, doar in 1944. Tot rusii sustin ca cea mai mare productie auto au avut-o in 1938 cand ar fi produs 211.114 masini de toate tipurile, automobile si camioane. Tot rusii sustin ca pe 22 iunie 1941, Armata Rosie avea in dotare 272.600 de vehicule fiind superioara Wehrmacht-ului la acest capitol, insa avea sa piarda mare parte dintre acestea in primele luni de razboi. La inceputul Marelui Razboi Patriotic, GAZ-AA si GAZ-MM reprezentau 58,50% din flota de camioane a Armatei Rosii, multe fiind pierdute in primele luni de razboi, nemtii capturand o gramada de-astea!
Lend-Lease a avut o pondere importanta in mecanizarea si inarmarea Armatei Rosii chiar daca rusii ii diminueaza importanta de zeci de ani. Conform surselor americane, ponderea vehiculelor straine in Armata Rosie, vehicule obtinute prin Lend-Lease, a fost mare, 64% din totalul vehiculelor din dotare. Conform americanilor, sovieticii au primit 401.000 de vehicule prin Lend-Lease –camioane, autobuze, tractoare, ambulante, 52.000 de Jeep-uri. Pe langa toate acestea, sovieticii au capturat tehnica auto germana, cehoslovaca, austriaca, italiana si franceza, astfel incat la sfarsitul razboiului aveau o adevarata menajerie si o mare durere de cap logistica (de multe ori in cursul razboiului nici nu le mai reparau preferand sa le abandoneze sau sa le distruga). Insa acest “cosmar” a avut si parti pozitive, pe baza vehiculelor straine s-au creionat proiecte postbelice.
Rusii recunosc faptul ca tehnica auto americana, Jeep-ul, camioanele Studebaker (au primit cel putin 100.000 de exemplare incepand din vara lui 1942. In toamna lui 1941 au fost vazute pentru prima data in URSS fiind considerate “exotice”), Dodge (Dodge WC-51/4×4 era foarte iubit de rusi pentru rezistenta sa. 24.000 de exemplare au primit prin Lend-Lease!), Chevrolet si Ford era superioara omoloagelor sovietice. Toti veteranii Armatei Rosii isi amintesc cu drag de Studebaker US6/G630/6×6/5 tone, masina care le-a atras respectul si pe care toti o cunosteau/recunosteau oriunde o vedeau. Iata ce ne spun cativa veterani ai Armatei Rosii despre Studebaker…Sergent Semion Brevdo, politist militar:”Erau o multime de camioane blocate pe drumurile desfundate pe care le scoteam literalmente impingandu-le cu mana. Pana au venit Studebaker-urile…Astea aveau troliu cu cablu din otel deasupra barei de protectie si putea trage alte camioane. Au fost salvatoare. Unul sau doua Studebakers in coloana a facut deseori diferenta dintre succes si esec”. Locotenent Pavel Gurevici, Batalionul 6 Mortiere de Garda: ”ZIS avea doua osii si se impotmolea/oprea daca drumul era prost. Dar Studebaker era un vehicul pentru toate terenurile, tractiune fata si spate. In plus, era mai manevrabil. In mlastinile din Karelia, Studebaker-urile au facut diferenta. ZIS-5 si GAZ-AA nu puteau nicicum concura cu el.Studebaker a fost mai bun, desigur!”. Da, camioanele americane erau apreciate cu adevarat de catre rusi, ba chiar si premiate…Pe 5 ianuarie 1945, General-locotenent Leonid Rudenko, erou la Stalingrad si seful Comisiei Guvernamentale a URSS pentru Achizitii din SUA preda conducerii Studebaker Corporation un album foto intitulat “Studebaker pe frontul sovieto-german”, album plin cu fotografii care aratau cum a servit/servea camionul american in Armata Rosie –pentru unii acest gest e o recunoastere a importantei ajutorului american&Lend-Lease la victoria asupra nazismului (Comisia asta a fost infiintata pe 24 februarie 1942 de catre Consiliul Comisarilor Poporului/Sovnarkom si avea sediul la Washington. Se ocupau cu achizitia din SUA a echipamentelor militare via Lend-Lease, in perioada 1943-1946 a fost condusa de generalul Rudenko. Comisia s-a desfiintat in 1948).
Dar cate masini avea Armata Rosie pe 9 mai 1945? Pai conform rusilor, “numai” 664.500 de masini -58,10% din productia locala, 32,80% din sursa Lend-Lease si 9,10%/aproximativ 60.500 de exemplare captura de la inamic.
Buuunnn, dar multi se-ntreaba astazi de ce au supravietuit putine exemplare de Studebaker, Dodge, Chevrolet si Jeep in spatiul URSS/Rusia dupa Marele Razboi? Pai rusii ne dau si explicatia, intelegerea Lend-Lease fiind urmatoarea –sovieticii platesc doar tehnica distrusa in razboi, ceea ce supravietuieste fiind returnat SUA, integral. Exista controverse daca sovieticii au platit integral tehnica militara din “import” distrusa insa se stie ca inainte ca tehnica supravietuitoare sa fie returnata aceasta a fost revopsita si i s-au schimbat consumabilele (uleiuri, filtre, cauciucuri) de catre militarii sovietici. Au fost duse in port si incarcate pe cargouri fiind repatriate in SUA. Insa nu toate au fost returnate, multe au ramas in URSS datorita defectiunilor tehnice si a eficientei birocratii sovietice, ba chiar multe au fost “uitate”, intentionat sau neintentionat, prin parcurile marilor unitati sovietice. Prin anii *50/sec.XX, camioane americane puteau fi vazute prin fermele de stat si fabricile sovietice, ba chiar si in unitati militare.
Stalin&ZIS-101
Da, inainte de WW II, Armata Rosie avea prea putine masini 4×4 de legatura si comandament (inexistente la trupa/unitati), majoritatea ofiterilor superiori “dandu-se” cu automobile civile 4×2, GAZ M-1 Emka si GAZ-A, si astea in numar mic/insuficient. Eeee, daca erai mare, mare stab fidel conducerii de Partid atunci primeai un ZIS-101 via Stalin, limuzina produsa din 1936 inspirata de Buick Seria 90/SUA-1931, sedan, 5,8L/90 CP la 2800 rpm/8 cilindri/3 tone greutate/viteza maxima 115 kmh/5,75 m lungime/consum 25,50 L la 100 km. Stalin avea una de-asta blindata, ZIS-101S, masina cantarind 7,30 tone/motor de 180 CP/viteza maxima 140 kmh! In cadrul Stavka doar de la general in sus te dadeai cu ZIS-101, soferii numindu-le “Buick-uri sovietice”…
Insa nici GAZ-urile si nici ZIS-urile nu erau 4×4! Mai mult decat atat, Emka si GAZ-A utilizate ca masini de comandament si legatura erau “victime” sigure pentru drumurile desfundate&rasputita sovietice/sovietica. Comandantii se plangeau ca n-aveau loc in ele echipati cu tinuta de iarna, soferii se plangeau de capacitatea redusa de a tracta un tun anticar usor/o remorca cu munitie, de faptul ca ecartamentul mic ii lasa deseori ”suspendati” iar gropile adanci erau capcane de netrecut. Mecanicii se plangeau si ei de faptul ca motorul si suspensia aveau probleme. Concluzia era ca Emka si GAZ-A erau bune pe strazile din Moscova si Leningrad, nicidecum pe coclaurile Rusiei! Se spune ca atunci cand militarii sovietici au primit Jeep-uri, viata lor s-a schimbat substantial…De fiabilitatea, simplitatea si versatilitatea Jeep-ului s-au “indragostit” cu totii, masinuta americana off-road fiind deliciul tuturor ofiterilor –se spune ca ofiterii sovietici ravneau cu totii sa aiba un Jeep, iar toti comandantii de seama ai Armatei Rosii in WW II, generali, maresali si amirali, s-au servit de “deliciul” american! Se spune din surse independente, inclusiv marturii ale veteranilor armatei sovietice, ca si dupa aparitia GAZ-64/67 ofiterimea agrea tot Jeep-ul! Si revenim la GAZ-61-73, primul sedan 4×4 sovietic…Ei bine, chiar daca Jeep-ul era “number one”, masina sovietica n-a fost uitata, fiind folosita ca masina personala de catre cei mai cunoscuti si temuti comandanti ai Armatei Rosii din WW II, Konstantin Konstantinovici Rokosovski, Gheorghi Konstantinovici Jukov si Ivan Stepanovich Konev pe toata perioada conflictului (o considerau, conform surselor rusesti, ieftina, usor de condus, cu performante bune si…sovietica. Adica, omul sovietic merge ideal cu masina sovietica! Da, glumesc, fiindca toti astia au “profitat” din plin si de Jeep-ul capitalist!). In iunie 1941, la Marele Cartier General al Armatei Rosii din Moscova existau cateva GAZ-61/4×4 folosite ca masini de comandament, insa numarul exact al acestora nu se cunoaste. Se stie ca in perioada 1940-1941 s-au produs maxim 238 de exemplare, acestea fiind date cu precadere ofiterilor de rang inalt.
GAZ 61
GAZ-61-73 avea urmatoarele caracteristici: automobil 4×4; ampatament 21 cm; lungime 4,80 m; latime 1,80 m; inaltime 2,10 m; greutate 2,20 tone; motor pe benzina GAZ-11, 3485 cc, 6 cilindri, 85 CP/63 kW la 3600 rpm (alte surse 3,50L/76 CP). Motorul era realizat in mare parte din fonta. Motorul GAZ-11 a dotat si aeronavele Yakovlev UT-1/2 (trainere), Polikarpov Po-2/U-2 (observatie, legatura, recunoastere, bombardament usor, trainer), Gribovsky G-23bis (biloc prototip, scoala, recunoastere), Gribovsky G-25 (biloc prototip, scoala, recunoastere) si KSM-1 (un biplan de antrenament prototip/1935); suspensie independenta fata-spate/contact bun intre roata si drum, suspensie foaie de arc montata transversal/paralel cu puntea (fiabilitate crescuta dar tinuta de drum rigida. Se spune ca ocupantii simteau si cea mai mica gropita/zdruncinatura in masina); aceste masini erau rare fiind vazute in doar doua variante de vopsire,verde oliv si negru, toate utilizate de Armata Rosie; viteza maxima pe sosea 100-107-110 kmh; urca pante de maxim 43◦; urca trepte cu inclinatia de maxim 30◦; trecea peste un bustean cu diametrul de 40 cm; putea trage dupa ea o remorca, incarcatura maxima 700 kg; cutie de viteze mecanica, 3 trepte inainte+una inapoi. Cutia de viteze era imprumutata de la GAZ-AA; dezvoltarea GAZ-61 a debutat, conform surselor oficiale rusesti, in septembrie 1938 la Fabrica de Automobile din Gorki/GAZ.
GAZ 61 in teste
Masina a iesit pe teren in vara lui 1939 fiind testata cu rezultate “bune” pana in toamna, viteza maxima atinsa la teste fiind de 107 kmh, consumul de combustibil fiind stabilit la 14 L/100 km (alte surse 17L/100 km). Fiind presati de conducerea Partidului sa scoata mai repede un vehicul 4×4 viabil atat de necesar Armatei si economiei sovietice, constructorii si proiectantii au fost nevoiti sa faca compromisuri si sa includa piese si componente luate/imprumutate de la GAZ-11-40, GAZ-MM si Dodge D5.
GAZ 61-417
Masina prototip a fost prezentata oficial la Expozitia Agricola din Moscova, 1940; varianta pickup, GAZ-61-417, 4×4, cabina deschisa cu doua locuri si fara portiere a fost produsa in numar mic incepand din 1942 la Fabrica de Tancuri din Moscova, toate ajungand pe front putand trage dupa ele un tun anticar/antitanc calibrul 57 mm, ZIS-2/greutate 1,25 tone (pe front au mai fost vazute tractand remorci si tunuri anticar vechi calibrul 45 mm Model 1932/1937, inclusiv tunuri antitanc calibrul 45 mm, M-42/Model 1942). Exista surse care sustin ca GAZ-61 in toate variantele ar fi fost produs, cu intermitente, pana in 1945. Masina era spartana, deloc confortabila, avea volan cu 3 spite+contact dispus in dreapta volanului, bord imprumutat de la Emka –indicator de presiune ulei, vitezometru (viteza maxima pe vitezometru era de 140 kmh insa masina nu era capabila sa atinga aceasta viteza), o bricheta, o scrumiera (bricheta si scrumiera erau considerate dotari de lux in URSS), un torpedo in dreptul scaunului din dreapta/pasager, maneta cutie de viteze in podea, alaturi aflandu-se si maneta de cuplare a tractiunii integrala. Scaune si canapele tapitate cu tesatura de buna calitate, moi si confortabile. Masina nu avea incalzire in habitaclu; sistem de franare cu tambur pe toate rotile, mecanic, acesta fiind slab si ineficient.
GAZ 61-40
GAZ 61
La fel era si directia, greoaie, ineficienta. Asta se datora faptului ca nu exista mecanism hidraulic la directie si sistemul de franare; cabina/habitaclu spatios; volanul si scaunele nu erau reglabile; rotile erau mici ceea ce ingreuna deplasarea pe teren framantat; in iunie 1941 fabrica GAZ avea pregatite pentru productia de serie 3 modele pentru Armata si industrie/economia nationala, GAZ-61-40/decapotabila, GAZ-61-73/Sedan si GAZ-61-415/pickup 4×2 (GAZ-61-417 a aparut in 1942, varianta 4×4 a GAZ-61-415).
GAZ-64 e urmatorul 4×4 sovietic, o masina care naste controverse si-n ziua de astazi fiind considerata, de catre americani bineinteles, “izvorata” din Bantam BRC40, Willys MA, Ford GP. Ei si urmasei, GAZ-67, urmasa considerata raspunsul sovieticilor la Willys-Overland, li s-a spus Ivan-Willys (alte surse, doar GAZ-67 i s-a spus asa. Foarte probabil sa fie asa)…Deci, in randurile care urmeaza, pentru impartialitate, vom da cuvantul si rusilor si americanilor, concluzia cu privire la originalitatea sau neoriginalitatea jeep-ului sovietic fiind la alegerea noastra!
BANTAM BRC-40
FORD GP -1941
Iata ce sustin rusii cu privire la nasterea GAZ-64…Ei spun ca aceasta masina e o reconstructie/reproiectare totala a GAZ-61, masina fiind realizata in timp record de catre GAZ, aceasta fiind rodul mintii lui Grachev si a echipei sale de ingineri-proiectanti. GAZ-64 s-a produs in numar limitat datorita faptului ca s-a acordat prioritate realizarii autoblindatei BA-64, autoblindat realizat pe platforma GAZ-64, productia desfasurandu-se in perioada martie/august 1941-aprilie 1943 (alte surse, vara 1942). GAZ-64 s-a produs in doar 646/672/684 de exemplare, multe masini fiind date comandantilor/ofiterilor superiori din Armata Rosie. GAZ-64 e considerat primul SUV din dotarea Armatei Rosii intrat in productie de serie, un numar mare de masini ajungand si la unitatile de cercetasi. Conform rusilor, ideea crearii unui Jeep sovietic i-a venit Generalului-maior Inginer Ivan Tiagunov, seful Glavnoye Avtobronetankovoye Upravleniye/GABTU/Directia/Biroul Tancuri si Auto din Armata Rosie dupa momentul Finlanda, fiind clar faptul ca era nevoie de un vehicul usor, rapid, capabil sa se deplaseze off-road.
GAZ 64 teste
Mecanica GAZ 64
Surse rusesti sustin ca Tiagunov ar fi fost “miscat” de Stalin care a spus ca WW II va fi “un razboi al motoarelor”, asa ca, tot inainte tovarasi! Indiferent daca Stalin a spus sau nu asta, cert e faptul ca Armata Rosie era bine motorizata la momentul Barbarossa! Surse americane dar si rusesti afirma ca Tiagunov aflase de preocuparile americane cu privire la realizarea unui vehicul usor 4×4 la inceputul lui 1941 din ziare americane trimise de catre personalul ambasadei sovietice din Washington si foarte probabil, din informarile transmise de spionii sovietici (sa nu uitam ca serviciul de spionaj sovietic avea agenti la Ford inca din anii *30, acestia facand parte din personalul trimis la specializare). Drept urmare, pe 1 februarie 1941, Tiagunov ordona realizarea unui vehicul usor 4×4 cu 4 locuri, provocarii raspunzandu-i compania GAZ si Nauchnyi Avto-Traktornyi Institut/NATI/Institutul de Proiectare Auto-Tractoare din Moscova (astia proiectau tractoare, automobile, camioane, motoare, motociclete, vehicule pentru zapada/snowmobile insa majoritatea proiectelor au ramas pe hartie).
NATI a venit cu NATI-AR (AR-Avtomobil Razdvedchik/Automobil de Recunoastere), o masina multifunctionala cu 4 locuri, 4×4, care putea tracta o remorca –incarcatura maxima 400 kg. Masina era similara Bantam-ului si s-a realizat pe platforma GAZ-MM (camion de 1,50 tone, versiune simplificata a Ford Model AA). Masina a fost proiectata de catre A.F.Andronov, A.A.Dushkevich si S.B.Chistozvonov la NATI, unicul prototip fiind produs la GAZ sub indrumarea lui V.F.Rodionov si B.V.Siskin. Sursele rusesti sustin ca NATI-AR ar fi servit ca prototip pentru GAZ-64, nu Bantam BRC40! Despre NATI-AR nu se cunoaste mare lucru, insa despre ceea ce urma a deveni GAZ-64, da!
GAZ R-1, martie 1941
Pe 1 februarie 1941, Graciov&GAZ primesc ordinul lui Tiagunov de realizare a unui vehicul usor 4×4 de comandament, legatura si cercetare, trecand la proiectarea acestuia pe 3 februarie…Aveau sa-l realizeze intr-un timp foarte scurt, in doar 51 de zile! Se stie cu certitudine ca pe 1 februarie 1941, odata cu ordinul, Tiagunov i-a trimis lui Graciov care pe atunci avea 38 de ani, fotografii decupate din ziare americane cu Bantam BRC40 sub care subliniase “asta se doreste, fa-o rapid!”. Si au facut-o fiindca 51 de zile mai tarziu a aparut primul prototip numit GAZ R-1/GAZR-1 (R-Razdvedchik/Recunoastere/Cercetare), prototip pe care americanii il numesc “Bantam-ul Rus”, cert fiind faptul ca seamana mult cu primul vehicul 4×4 realizat de Ford la cererea US Army pentru “un vehicul usor de recunoastere si comandament”, vehicul numit Ford Pygmy/Pigmeul (un singur prototip realizat, 23 noiembrie 1940, testat de US Army la Camp Holabird, Baltimore/Maryland. Masinuta cantarea doar 950 kg, benzina 45 CP la 3600 rpm,4 cilindri, 3 locuri. Despre Ford Pygmy si drumul catre Jeep Willys intr-un articol viitor!).
Ford Pygmy
Conform surselor rusesti, pe 22 martie 1941, GAZ R-1 a fost gata, proiectantii avand in vedere realizarea a 3 modele –cu cabina inchisa (legatura si comandament, prevazut cu radio/emisie-receptie), cu cabina deschisa fara portiere (trupa, recunoastere, inarmat/mitraliera AA) si pickup/platforma deschisa, 2 locuri (transport, tractor de artilerie usoara, mitraliera AA). Variantele cu cabina inchisa si pickup n-au fost niciodata produse renuntandu-se la acestea, foarte probabil, din lipsa de timp, resurse si Lend-Lease (spasiba Jeep, Dodge, Chevrolet!). Oricum, in perioada 22 martie 1941-29 martie 1941, prototipul GAZ R-1 a fost prezentat oficial conducerii Armatei Rosii, acest prototip fiind realizat din piese si subansamble luate de la alte vehicule, foarte probabil, 70 de piese si subansamble, asta explicand rapiditatea realizarii lui. Prototipul a venit, spre exemplu, cu roti luate de la GAZ -A, masinile de productie avand initial genti si cauciucuri de GAZ M-1.
Carburatorul GAZ R-1 provenea de la KIM-10, primul automobil sovietic cu doua portiere derivat din NAMI-1 produs la Fabrica Nr.4 din Moscova (Avtomotor, ulterior Spartak. KIM-10 avea motor pe benzina,4 cilindri, 1170 cc, 30 CP, cutie manuala cu 3 viteze inainte+una inapoi, 840 kg greutate. Exista si varianta sedan cu 4 usi, KIM-10-50, din asta derivand Moskvici 400-420/1947. Se spune ca KIM-10 era “apropiat” de Opel Kadett 1/Germania 1938 si Ford Prefect/Marea Britanie 1938).
Tempo G1200
Testele de evaluare in teren s-au desfasurat in perioada martie-aprilie 1941, la acestea luand parte prototipul GAZ R-1/GAZ-64, NATI-AR, GAZ-61 si…Tempo G1200 (Germania, vehicul produs intre anii 1936-1939 in 1000-1100 de exemplare de compania Vidal&Sohn Tempo-Werk GmbH din Hamburg, 4×4, 4 locuri, 2 cilindri, 589/600 cc –carburatie, racire cu lichid, 19 CP la 3500 rpm, lungime 4 m, latime 1,60 m, inaltime 1,50 m, greutate 1,76 tone, 2 rezervoare interne de combustibil -59L, consum 9,20L/100 km, autonomie pe sosea 500 km, viteza maxima pe sosea 70 kmh, trece vaduri adanci de 60 cm. Astfel de masini, conform surselor independente, au fost si in dotarea Finlandei, Suediei, Danemarcei, Argentinei, Braziliei si…Romaniei. A fost concurent cu VW Kubelwagen –acesta fiind preferatul Wehrmacht-ului. Putine exemplare au ajuns la SS, Wehrmacht, Luftwaffe si Kriegsmarine. Exista si versiunea cu 6 locuri insa astea erau rare). Desi NATI-AR si-ar fi depasit concurentii in privinta performantelor si calitatii executiei (!!!), conform rusilor, nu a fost acceptat pentru productia de serie deoarece era scump de fabricat, necesita timp, resurse substantiale si muncitori calificati, Armata Rosie avand nevoie “acum” de 4×4 (nu se stie cate NATI-AR s-au produs, sursele sunt neclare mergand de la un singur prototip pana la cateva exemplare/zeci de exemplare). In sfarsit, GAZ R-1/GAZ-64 a parcurs la teste 776 km de asfalt si drum accidentat, inclusiv cu o remorca sau un tun anticar atasate, trecand fara probleme prin troiene de zapada cu grosimea de 25 cm (militarii sovietici au fost extrem de multumiti de faptul ca GAZ-64 tinea pasul prin troiene cu tancheta T-27). Bineinteles, s-au revelat si probleme precum supraincalzirea motorului, directia greoaie (nu avea servodirectie) si lipsa protectiei la intemperii, raportul evaluatorilor/specialistilor Armatei Rosii fiind in mare masura negativ.
GAZ M-1 pe cand n-aveau Jeep…
Cu toate recenziile negative, spre norocul lui Graciov&GAZ, maresalului Grigori Ivanovici Kulik, seful Directoratului Artilerie din Armata Rosie (ulterior membru a-l Stavka si comandantul Armatei 54/august 1941 pe Frontul Stalingrad. Spre cinstea lui, a fost unul dintre putinii ofiteri superiori care s-au opus asasinarii ofiterilor si soldatilor polonezi –Masacrul de la Katyn. A avut curajul de a se certa cu Stalin si cu Beria…Stalin avea o parere buna despre Kulik, considerand ca acesta “stie Artilerie!”), i-a placut masina 4×4, acesta, la sfarsitul lui aprilie 1941, trimitand o scrisoare Kremlinului&Stalin prin care sublinia urgent nevoia unui asemenea mijloc de transport in Armata sovietica, GAZ R-1 urmand a servi alaturi de GAZ-61 existent in numar mic.
GAZ-64 PROTOTIP RAZVEDCHIK-1, MARTIE 1943
Mai mult decat atat, Kulik a solicitat GAZ&Graciov remedierea rapida a problemelor constatate si realizarea a 5 exemplare de preproductie. In iunie 1941, in baza cererii lui Kulik, GAZ&Graciov au venit cu prototipul nr.2, varianta revizuita si imbunatatita, acesta avand usi din cauciuc panzat, roata de rezerva, acest prototip fiind mai scurt cu 75,50 cm decat GAZ-61 de la care imprumutase multe piese si componente. Testele in teren cu Nr.2 erau planificate in iulie 1941 insa Barbarossa a anulat totul, GAZ trimitand cele doua prototipuri la Moscova unde au ajuns pe 20 august, incepand imediat testarea si evaluarea.
Testele de evaluare s-au incheiat mai devreme cu 5 zile fata de termenul planificat, GAZ R-1/2/GAZ-64 fiind prezentate oficial lui Stalin si marimilor Partidului care au decis pe loc inceputul productiei de serie. Va urma.
WW
SURSE DATE SI POZE: Wikipedia, Enciclopedia Libera, Internet
www.history.com › ford-signs…
www.automotivemanufacturingsolutions.com › …
ro.performancegunworks.com
oborudow.ru
drivver.ru