GAZ-64 are urmatoarele caracteristici: 4×4; 4 locuri –sofer+3 pasageri; lungime 3,35 m; ampatament 2,10 m; latime 1,50 m. Datorita latimii mici, masina avea tendinta de a se rasturna in viraje la viteze mari, acest inconvenient fiind rezolvat la GAZ-67; inaltime 1,70-1,90 m; greutate 1,19-1,20 tone; sasiu preluat de la GAZ-61 si modificat, acesta fiind scurtat cu 75,50 cm. Datorita acestui aspect s-a renuntat la arborele cardanic intermediar. Sasiul scurt facea ca masina sa “salte” pe drum accidentat, fapt constatat la primele exemplare de serie, insa problema a fost eliminata prin montarea a 4 amortizoare hidraulice/cate doua pe fiecare punte, la troate cele 4 roti (e posibil ca ultimele exemplare de GAZ-64 fabricate sa fi avut aceasta imbunatatire, insa cu certitudine GAZ-67 le avea din proiectare); motor pe benzina dispus frontal, 3,28 L, 4 cilindri in linie, 50 CP/37 kW la 2800 rpm, racit cu lichid (alte surse, 52 CP/38 kW la 2800 rpm); viteza maxima pe sosea 90-100 kmh; cutie de viteze manuala cu 3 trepte inainte+una inapoi; disc de ambreiaj uscat –conecta motorul cu cutia de viteze; doua punti.
GAZ 64 cu prelata
GAZ 64 tractand un tun AT calibrul 45mm
Puntea spate era prevazuta cu 4 arcuri sferice-eliptice insa nu s-a dovedit solutia viabila deoarece daca incarcatura era prost distribuita, in teren accidentat, exista riscul ruperii arcurilor. Drept urmare, incepand cu GAZ-64 nr.11 suspensia puntii a fost modificata si intarita; mecanism de franare pe toate rotile, mechanic. Rotile spate erau prevazute cu frana de mana/maneta+cablu; masina nu avea habitaclu inchis si nici portiere. In caz de intemperii se monta o prelata pe un cadru demontabil; in spatele scaunului din dreapta-fata, la unele exemplare, se afla un stativ pe care se putea monta o mitraliera (de regula o DshK, calibrul 12,70 mm sau rar, o Degtiarov DS-39, calibrul 7,62 mm. Foarte probabil, DS-39 se afla pe GAZ-urile 64 utilizate de plutoanele de recunoastere/cercetasi); parbriz rabatabil montat in cadru metalic, total/orizontal pe capota motorului sau partial/inclinat spre sofer; carcasa radiatorului era preluata de la GAZ-AA, la fel si rezervorul de combustibil de 43 L si panoul de bord; echipamentul electric era preluat de la GAZ M-1 si GAZ-AA. Masina nu avea indicator de presiune ulei si temperatura apa, la acestea s-a renuntat deoarece s-a considerat ca nu sunt necesare –GAZ M-1 si GAZ-AA aveau; masina era prevazuta pe laterale, frontal, cu doua proiectoare prevazute cu baterii electrice, acestea fiind manevrate de catre sofer si pasagerul din dreapta; anvelope 6,50-16, tot-teren, proiectate special la Iaroslav.
Anvelope GAZ 67
Anvelopele erau reusite si cu bune performante off-road fiind fabricate pana in 1958. Totusi, in timpul WW II, GAZ-64/67 au fost “incaltate” si cu cauciucuri de GAZ M-1 datorita penuriei de cauciuc si a productiei reduse. Eeee, SUA au livrat URSS prin Lend-Lease milioane de cauciucuri de diferite dimensiuni; primul lot de GAZ-64 a fost livrat Armatei Rosii in august 1941, 42 de exemplare. La finalul lui 1941 se produsesera 601 exemplare, insa in decembrie productia a fost oprita fiind reorientata spre productia de tanchete T-30/40/60, autoblindate BA-64, mortiere (au produs minim 24.000 de mortiere in WW II. Calibrul 82 mm/82-BM-37, calibrul 120 mm/Model 1938 -120-PM-38 si calibrul 107 mm/Model 1938) si proiectile reactive (Katiusa). In 1942 au reluat, limitat si cu sincope, productia GAZ-64, realizand doar 67 de exemplare, in marea lor majoritate fabricate in iulie 1942. In 1943 au scos 3 exemplare imbunatatite, acestea primind indicativul “B” –aveau ecartamentul puntii fata marit fata de suratele produse pana atunci. Productia totala GAZ-64 s-a ridicat la doar 672 de vehicule (alte surse, 684 de vehicule); au fost folosite si ca tractoare de artilerie antitanc, tunuri calibrul 45 mm (Model 1932/19K/52-P-243A. Model 1937/53K/52-P-243-PP-1. Model 1942/M-42) si 57 mm (ZIS-2/Model 1943).
Autoblindatul BA-64 a fost dezvoltat pe platforma GAZ-64 de catre echipa lui Vitali Grachev in perioada iulie-decembrie 1941. A fost un vehicul usor blindat de recunoastere si legatura inspirat de germanul Leichter Panzerspahwagen/Sd.Kfz.22 –sovieticii capturasera asemenea autoblindate pe care le-au studiat. Mai mult decat atat, sovieticii erau deja familiarizati cu Sd.Kfz.221/222 inca de pe timpul “prieteniei” germane-sovietice, autoblindatele germane fiind testate la poligonul Institutului Tehnic al Armatei Rosii din Kuban/Caucazul de Nord. Un exemplar chiar a fost dus la GAZ pentru a fi studiat si foarte probabil, copiat si adaptat unei platforme auto sovietice existente, foarte probabil in septembrie 1940.
La momentul aparitiei BA-64 a fost primul autoblindat/masina blindata cu tractiune integrala din dotarea Armatei Rosii fiind produs in 9110 exemplare din aprilie 1942 pana la inceputul lui 1946 (ca fapt divers, inainte de BA-64, Armata Rosie avea in dotare un singur autoblindat realizat pe platforma GAZ M-1, autoblindat numit BA-20, insa asta nu era 4×4 avand tractiune spate –incapabil de off-road. BA-Broneavtomobil/Automobil blindat. BA-20 avea 5,14 tone greutate, 4,31 m lungime, latime 1,74 m, inaltime 2,13 m la varful turelei, echipaj 2-3. Cutia blindata avea grosimi cuprinse intre 6-9-15 mm, blindajul asigurand protectie impotriva armamentului usor de infanterie –pusca, pistol-mitraliera. Turela rotativa actionata mecanic montata pe platforma cutiei blindate continea o mitraliera Degtiarov DP-27 calibrul 7,62 mm, raza maxima de actiune 800 m. Motorul era acelasi ca la GAZ M-1, 50 CP/37 kW, 20 CP/tona, viteza maxima 90 kmh pe sosea, autonomie pe sosea 350 km. 1567 de exemplare produse, inclusiv cateva prototipuri in perioada 1936-1942. Germanii au capturat multe utilizandu-le sub numele de Schienenpanzerwagen PzSp Wg202(r). Se pare ca toate exemplarele capturate au ramas in URSS, abandonate sau distruse. Si noi am capturat si folosit aceste autoblindate).
BA-20 avea urmatoarele caracteristici: autoblindat de recunoastere si legatura, 4×4, realizat pe platforma GAZ-64. Biroul de Proiectare GAZ sub indrumarea lui Grachev a inceput lucrul la noul autoblindat pe 17 iulie 1941; caroseria blindata, fatetata si inclinata, era realizata din placi din tabla de otel laminat sudata, a fost realizata la fabrica GAZ-125 din Irkutsk/Siberia, la fel si turela mobila tip cazemata (ca fapt divers, la GAZ-125 din Irkutsk se produceau inainte de Barbarossa/martie 1941 bombardiere bimotoare Petliakov Pe-2, o aeronava reusita considerata “periculoasa” de catre germani. Pe 22 iunie 1941, Fortele Aeriene Sovietice aveau 437 de exemplare in dotare. Uauuu, sa mai credem ca sovieticii erau desculti pe 22 iunie? Nu, nu erau!). In perioada 24-27 noiembrie 1941, cutia blindata revolutionara ca design a fost prezentata maresalului Kliment YefremoviciVorosilov, comandantul Frontului Leningrad, supervizorul proiectului numit “64-125”; asamblarea prototipului BA-64 s-a finalizat pe 9 ianuarie 1942, executandu-se si primele teste care au aratat faptul ca suspensiile erau slabe pe teren accidentat; pe 17 februarie 1942, prototipul a fost prezentat lui Viaceslav Alexsandrovici Malisev, Comisar al Poporului pentru Industria Grea/NKStankProm, responsabil cu productia de tancuri si blindate, la Moscova, acesta dandu-si rapid acordul pentru productia de serie (ehhh, sovieticii erau disperati, la acea data situatia frontului nu era deloc imbucuratoare pentru ei, luau bataita multa, aveau nevoie de tehnica blindata, de aeronave, de tunuri, camioane, etc. Lend-Lease, cu certitudine, i-a ajutat sa supravietuiasca, sa lupte si sa castige!).
In perioada 21-23 februarie 1942, prototipul BA-64 a fost testat in poligonul de artilerie Sofrinsky de langa Moscova si la Fabrica Nr.2 /ZIS, Moscova. Pe 3 martie 1942, BA-64 si tancheta T-70 au fost prezentate oficial conducerii Armatei Rosii, marimilor partidului si lui Stalin. Pe 14 martie, Stalin a ordonat inceperea productiei de serie pentru BA-64 si T-70, Grachev primind pentru mareata realizare Premiul Stalin in aprilie 1942; corpul blindat si turela erau realizate din tabla de otel laminata cu grosimi cuprinse intre 4-15 mm, corpul blindat avand sectiune transversala hexagonala, toate suprafetele fiind plasate la unghi de cel putin 30◦. Blindajul frontal/motor, 2 placi, avea grosimea de 12-15 mm, placile din tabla de otel fiind inclinate la 40◦ (ulterior, cele doua placi au fost inlocuite cu una singura dispusa oblic la unghi de 32◦). Placile laterale superioare aveau grosimea de 6 mm/compartimentul motor si 9 mm/postul de conducere si compartimentul echipajului, inclinatia placilor fiind de 30◦. Partea din fata a sasiului avea obloane blindate de 6 mm grosime, acestea fiind mobile –pe aici se facea admisia aerului in motor+racirea motorului. Podeaua si plafonul cutiei blindate aveau blindaj de 4-6 mm grosime. Per ansamblu, blindajul era eficient impotriva armamentului individual al infanteristului de la orice distanta, insa proiectilele de 12,70 mm erau deviate de placa frontala doar daca erau trase de la distante mai mari de 800 m; comandantul patrundea in autoblindat prin turela, iar echipajul, mitraliorul si soferul, prin cele doua trape/usi din partile laterale ale cutiei blindate/compartimentul de lupta.
Turela avea blindaj inclinat la 30◦ cu grosimea de 9-10 mm si forma piramidala/tip cazemata (initial turela nu era acoperita, in caz de intemperii punandu-se o prelata. Primele exemplare au venit in aceasta configuratie conform surselor independente), rotatie manuala 360◦, inaltime turela 27,50 cm, ulterior marita la 29 cm; armament in turela, o mitraliera Degtiarov DP-27, greutate 8,35 kg, calibrul 7,62 mm, viteza initiala a proiectilului 840 ms, rata de foc 550-600 proiectile/minut, lungime teava 60,40 cm, incarcator tambur cu 63 de proiectile (rezerva interna era de 20 de incarcatoare/1260 de proiectile), elevatie mitraliera in turela cuprinsa intre -36◦/+54◦. Era folosita si in trageri AA, insa mitraliera era detasabila putand fi luata de catre echipaj si utilizata in afara masinii blindate, caz in care ii atasau un bipod retractabil. Ochirea se facea prin intermediul unui vizor inelar cu marcaje pentru distanta de 400/600/800/1000/1500 m. Mitraliorul statea pe un scaun reglabil in turela, insa deseori aceasta era manevrata de catre comandant –echipaj 2 oameni; BA-64 a fost folosita si in versiunea vehicul de comanda fiind echipat cu radio (posibil sa fi fost denumit RBA-64/Radio BA-64, cert BASh-64. Cert e faptul ca putea comunica radio la maxim 15 km distanta, iar telegrafic 30 km distanta. Daca vehiculul se afla in miscare, comunicarea radio se reducea la doar 4 km. Astfel de vehicule au fost utilizate si de catre cercetasi, insa au fost vazute deseori ca vehicule de comanda, inclusiv la unitati T-34), in acest caz rezerva de munitie era de 17 incarcatoare/1071 de proiectile (majoritatea BA-64 produse n-au avut radio, vehiculele de comandament fiind rare). Pentru aparare apropiata/individuala, echipajul avea in habitaclu grenade cu fragmentare F-1 si pistoale mitraliera PPSh-41/incarcator tambur cu 35 sau 71 de proiectile calibrul 7,62 mm (eee, arma asta era foarte apreciata si dorita de catre infanteristul german, simpla, rezistenta, adecvata spatiului URSS, mult mai buna decat ceea ce aveau ei. Sunt tari prin Africa care inca o au in dotare astazi!); garda la sol 23,50 cm; lungime 3,66 m; latime 1,69 m; inaltime 1,90 m; greutate 2,36/2,38 tone; trece obstacole verticale de maxim 21 cm; trece vaduri adanci de maxim 90 cm; echipaj 2-3; motorizare pe benzina, GAZ-MM, 50 CP/37 kW la 2800 rpm, 22 CP/tona, 4 cilindri in linie, racit cu apa; viteza maxima pe sosea 80 kmh; autonomie pe sosea 560-600 km/off-road 250-300 km; rezervor intern de combustibil 90 L/110 L; suspensie cu arcuri lamelare; transmisie mecanica, 3 viteze inainte+una inapoi; BA-64 s-a produs intre anii 1942-1943 in 3901 exemplare.
BA 64B si PTRS 41
BA-64B s-a produs in perioada 2 martie 1943-1946 in 5209 exemplare, acesta fiind realizat pe platforma GAZ-67B. Total productie BA-64 intre anii 1942-1946 -9110 exemplare (ca fapt divers, 900 de BA-64 au ajuns in dotarea NKVD fiind utilizate pana in 1953); a avut si variante exotice produse in numar mic: BASh-64, vehicul de comanda echipat cu radio si telegraf+antene/BA-64D, varianta modificata a BA-64B aparuta in 1944, turela fiind reproiectata pentru mitraliera DShK calibrul 12,70 mm (in Armata Rosie i s-a mai spus si BA-64 DShK), varianta produsa in putine exemplare, probabil 43 de exemplare, fiind considerat si transportor blindat de trupe putand lua la bord 4 infanteristi complet echipati (i se mai spune si BA-64E insa nu e sigur ca e acelasi lucru cu BA-64D fiindca are mitraliera BA-64 calibrul 7,62 mm. Posibil sa fie alt prototip!)/BA-64SKh/BA-64Z, un singur prototip realizat acesta avand tractiune mixta, schiuri pe fata si senile pe spate, era un snowmobil/BA-64 ZhD, 15 exemplare produse avand adaptate roti din otel putand rula si pe calea ferata/sine (fata-spate, ridicate si coborate manual. Alte surse, 2 exemplare produse, cert e faptul ca a aparut in 1943). Mai sunt numite BA-64V si BA-64G si au fost alocate drept vehicule de recunoastere unitatilor de trenuri blindate/pe front au existat vehicule BA-64B modificate loco de catre militarii sovietici, aceste exemplare “arta de transee” sa le spunem fiindca oficial nu existau, aveau turela indepartata si inlocuita cu o pusca antitanc PTRS-41 calibrul 14,50 mm cu cracane (alte surse, modificari din fabrica dar nu exista date certe in acest sens); echipajele sovietice au indragit masinuta blindata spunandu-i “Bobik” si, incepand din 1950, au inlocuit-o treptat cu BTR-40.
BA 64D – 1944
BA 64SKh
BA-64B a fost exportat in China (primele exemplare le-au primit in 1946, transferate/donate armatei comuniste a lui Mao de catre unitatile sovietice care luptasera contra Japoniei. In 1950 au primit multe, autoblindatele BA-64 fiind in curs de inlocuire la sovietici cu BTR-40. Ei bine, chinezii au copiat si Jeep-ul Willys, in 1963 scotand Changjiang-46, masina fiind primul 4×4 chinezesc), Cehoslovacia (au primit 10 exemplare in 1945-1946 cu care au inzestrat o companie de cercetare. N-au fost multumiti de ele scotandu-le din uz in 1949-1950 odata cu achizitia de BTR-40/GAZ-40), RDG (in august-septembrie 1952, URSS a donat Germaniei de Est 115 BA-64, 361 T-34, 1300 de mortiere de 82/120 mm si 32.000 de pistoale, pusti, pistoale-mitraliera, mitraliere. Majoritatea tehnicii era veterana WW II avand grad de uzura mare, nemtii democrati avand mari probleme cu ea in anii ce-au urmat. In 1953, RDG avea in dotare, cu certitudine, 264 BA-64, cateva autoblindate fiind gasite dupa reunificare/1990 in garajele STASI, in perfecta stare de functionare –masini de interventie antiterorista/antidemonstranti. RDG a fost, dupa URSS, China si Coreea de Nord, unul dintre cei mai mari utilizatori de BA-64), Mongolia, Polonia, Iugoslavia, Coreea de Nord (astia au avut multe, inca le au in dotare! Ei au si exemplare dotate cu mitraliera Goriunov SG-43 calibrul 7,62 mm, mitraliera aparuta in 1943, sovieticii inlocuind treptat vechea M1910/Maxim, raza maxima de actiune 1100-1500 m, rata de foc 500-700 proiectile/minut.
BA 64E
BA 64ZhD
Sovieticii au avut putine in dotare si, foarte probabil, majoritatea BA-64 nord-coreene au fost donatie fiind lasate acolo dupa conflictul coreean. Mda, nord-coreenii inca utilizau in 2016, PPSh-41…multe chiar. T-34-85 inca mergeau la astia in 2012, se pare ca mai aveau trei batalioane, fiecare avand cate 25/33 de exemplare. Conform CIA, cu certitudine, in 1985 inca aveau 330 de exemplare functionale! BA-64 era inca in voga in 1989 -140 de exemplare. ZIS-3 le merge si astazi! Au inca milioane de mine antipersonal si antitanc sovietice din WW II donate in anii *50 de sovietici si chinezi…Mda, au di tate bunatatilii vintage!) si Romania (noi am avut 25 de exemplare pe care le-au utilizat intre anii 1951-1958. Sovieticii ne-au dat cateva BA-64 dupa 23 august 1944 care s-au alaturat celor cateva capturate inainte de Insurectie, insa nu se stie cate au fost, cert e faptul ca n-au supravietuit pana pe 9 mai 1945. Se stie ca armata romana a capturat si cateva autoblindate BA-10 –in 1944 nu mai exista nici una. Exista surse rusesti care sustin ca Romania a capturat in perioada 1941-1943 peste 103 exemplare de BA-10/64. Tot rusii sustin ca Divizia Tudor Vladimirescu ar fi avut cateva BA-64 donate de catre sovietici in 1943/1944…In fine, noi si istoria militara suntem total paraleli, nu gasesti informatii din surse oficiale romanesti nicicum!).
GAZ-67/67B a fost urmatoarea rusoaica tot-teren, masina fiind o revizuire substantiala a GAZ-64, si raspunsul sovieticilor la Willys-Overland –masina careia americanii, datorita asemanarilor izbitoare, i-au spus Ivan-Willys. Astazi, istorici militari rusi considera ca GAZ-67/67B, alaturi de T-34, e una dintre cele mai mari realizari ale industriei sovietice din perioada WW II! Sa le fie de bine!
Ideea reproiectarii GAZ-64 a aparut la sfarsitul lunii septembrie 1942 fiind propusa de Grachev conducerii GAZ. La acea data armata sovietica utiliza deja din plin Willys-Overland/Jeep fiind extrem de multumita de masina americaneasca considerata net superioara autohtonei GAZ-64. Si conducerea Armatei Rosii isi dorea un vehicul similar Jeep-ului, usor de produs, fiabil si versatil! Drept urmare, lucrul la “noua” masina a inceput in februarie 1943, aceasta venind cu imbunatatiri substantiale fata de GAZ-64 avand aerodinamica imbunatatita prin reproiectarea partii spate a caroseriei, osii imbunatatite, lungime redusa si ecartament marit (exista surse independente care sustin ca primele 3 prototipuri ale GAZ-67 aveau ecartament similar GAZ-64, insa asta nu e o certitudine). Categoric, GAZ-67 a rezolvat in mare masura problemele GAZ-64 fiind considerata, atat de catre rusi cat si de catre americani, o masina “reusita, mult imbunatatita”. Masina era simpla si usor de construit remarcandu-se prin cele doua faruri de mari dimensiuni dispuse frontal, lipsa portierelor si bara de protectie frontala din otel, toate acestea fiind similare Jeep-ului (ramane la latitudinea noastra daca GAZ-67 e copie Willys-Overland sau nu, insa e cert faptul ca a fost influentat de americanca, fapt recunoscut de catre rusi). In sfarsit, GAZ-67 s-a fabricat intre anii 1943-1953 dupa cum urmeaza: GAZ-67 si GAZ-67B, 1943-1945, 4851 de exemplare; GAZ-67B, 1946-1953, 87.992 de exemplare; total productie GAZ-67/67B, 92.843 de exemplare produse in 11 ani. GAZ-67/67B au ramas in dotarea armatei sovietice peste 11 ani fiind inlocuite cu GAZ-69 (IMS-ul nostru, stiti voi!) incepand din 1953 (daca doriti, GAZ-67, ambele modele, se gasesc de vanzare pe internet, multe circuland si astazi in Rusia si fostele/actualele Republici fiind intretinute de catre pasionati –unele sunt chiar tunate si arata super! Masinile restaurate se vand in Rusia cu preturi cuprinse intre 250.000 de ruble/aproximativ 2745 euro-1.000.000 de ruble/aproximativ 11.000 de euro. Cele nerestaurate se gasesc la 50.000 de ruble/aproximativ 550 euro-60.000 de ruble/aproximativ 660 euro. In anii *60/sec.XX, GAZ-67 inca putea fi vazut prin parcurile marilor unitati motorizate sovietice si ale aliatilor din Pact). Per total, URSS a produs intre anii 1941-1953, 93.527 de vehicule 4×4 din seria GAZ-64/67/67B+cele 9110 autoblindate BA-64.
GAZ 67B
In mai 1943 era gata noua masina aceasta avand sasiul marit (era luat de la GAZ-64) si evacuarea redistribuita. Interiorul era spartan, la fel si panoul de bord (ceasurile erau grupate central usurand observarea de catre sofer), masina avand scaune tapitate cu piele. In august 1943 a aparut si varianta revizuita, GAZ-67B, ambele modele fiind testate intensiv. GAZ-67 tractand un tun antitanc ZIS-3 a parcurs 2200 km de drum asfaltat si drum accidentat, rezultatele fiind considerate satisfacatoare. Primele exemplare de GAZ-67/67B au iesit pe portile fabricii GAZ pe 23 septembrie 1943, alte 10 exemplare urmandu-le pana la sfarsitul lunii (primul exemplar a rulat 20.000 km pe drum amenajat si neamenajat, in orice conditii meteo, fara mari probleme. Sefii Armatei Rosii au fost “deosebit” de incantati hotarand intrarea lui in productie de serie fara alte intrebari!). Si productia a crescut vertiginos, la sfarsitul lui decembrie 1943 raportandu-se fabricarea a 718 exemplare. Uauuu!!! In decembrie 1945, numarul de masini GAZ-67/67B fabricate era de aproximativ 6000 de exemplare! Masinile au fost folosite de sovietici pana la finalul WW II, inclusiv in scurtul razboi cu Japonia, precum si in Coreea, cu rezultate bune.
GAZ 67 iesite de pe linia de productie
GAZ-67 are, in mare masura, caracteristici similar GAZ-64, din care si deriva conform rusilor: 4×4, stabilitate buna in viraje la viteze mari datorita suspensiei revizuite. Masina rula fara problem prin zapezi cu grosimea de 35 cm fara lanturi pe roti, chiar urca pante de 10◦ (20◦ cu lanturi la roti); tracta o remorca cu 800-1000 kg incarcatura; lungime 3,35 m; garda la sol 22,70 cm (cu 1, 70 cm mai mult decat GAZ-64/21 cm. Alte surse mentioneaza 23 cm); latime 1,68 m; inaltime 1,70 m; greutate 1,32 tone; motor pe benzina 3,28 L, 4 cilindri in linie, 54 CP la 2800 rpm, carburatie. Motorul atingea cuplul maxim de 18 kgf/m la 1400 rpm. Racirea motorului a fost imbunatatita prin intermediul unor fante/guri de aerisire decupate in capota motorului/partea spate; rezerva interna de combustibil 76L. GAZ-67B avea doua rezervoare interne, unul de 43 L situat in fata parbrizului, si inca unul de 33 L sub scaunul soferului. Motorul functiona si cu benzina proasta avand cifra octanica 66 sau chiar mai putin; autonomie pe sosea 465-500 km/sub 200 km in teren accidentat (probabil); GAZ-67B avea arbore cardanic imbunatatit fata de GAZ-67, supape si pistoane mai bune; consum 14-15 L/100 km pe sosea, 25 L/teren accidentat; viteza maxima pe sosea 90 kmh; echipaj 1+3 pasageri.
Linie de montaj GAZ 67
Scaunul fata-dreapta se putea scoate sau rabata, scaunele spate fiind si acestea demontabile (in locul lor se crea spatiu pentru lazi cu munitie, spre exemplu, sau targa/ambulanta); parbriz rabatabil la orizontala pe capota motorului. Acesta era prevazut cu stergator in dreptul soferului, actionat electric; a fost folosit cam la orice pe front, recunoastere, ambulanta, legatura, vehicul de comandament, tractor de artilerie (tunuri antitanc si mortiere, identic GAZ-64), NKVD. Dupa WW II, GAZ-67 a fost utilizat si de catre Ministerul de Interne, Ministerul Agriculturii (multe au ajuns pe la colhozuri in “dotarea” presedintilor CAP-urilor astea. Mda, astia erau singurii colhoznici fericiti fiindca ceilalti, pleava, muncitorii, “vulgul”, mureau de foame!), in silvicultura, in geologie si multe alte domenii civile; erau si exemplare dotate cu o mitraliera, identic GAZ-64; in caz de intemperii vehiculul se acoperea cu o prelata, similar GAZ-64&Jeep, montata pe suport rabatabil; grila radiatorului era realizata din tabla de otel stantata/presata si decupata (la GAZ-64 era realizata din bare de otel prinse pe suport din otel/rama); militarii sovietici au poreclit dragastos GAZ-67 –“Capra”, datorita bunelor calitati off-road.
Interior GAZ 67
Oficial mai era numit “Ciapaiev” in onoarea lui Vasili Ivanovici Ciapaiev, comandant in Armata Rosie pe timpul Razboiului Civil ucis pe 5 septembrie 1919 intr-o ambuscada a gardistilor albi (mda, sovieticii au botezat dupa WW II si nave cu numele astuia! Crucisatoarele Clasa Ciapaiev, 14.300 tone, 5 construite din 7 planificate, 12 tunuri calibrul 152 mm in turela, autonomie 13.000 km la viteza de 35 kmh/viteza maxima 62 kmh, echipaj 840, lungime 201 m. Au fost urmasele crucisatoarelor Clasa Kirov, in serviciul Marinei Sovietice, 1938-1970/6 unitati, 9289 tone, 9 tunuri calibrul 180 mm in 3 turele, 191,30 m lungime –cele mai mari nave avute de sovietici in WW II. Ba chiar au si un cantec cu marele erou bolsevic -“Ciapaiev, camaradul nostru”. Asta era unul dintre cantece soldatilor sovietici in WW II, cantec “invatat” de la comisarii politici!). Armata Romana nu a avut in dotare dupa 1945 GAZ-67/67B, insa au circulat si pe la noi cu “eliberatorii” sovietici…
GAZ 69 – 1952
Primele 4×4 au intrat oficial in dotarea armatei noastre via URSS, in vara lui 1954, GAZ-69, cu ele dandu-se pentru inceput, conducerea Armatei RPR si nomenclatura comunista de atunci (Gheorghe Gheorghiu-Dej avea la dispozitie cel putin un GAZ-69, spre exemplu. GAZ-69 a fost testat intens de automobilistii Armatei Populare Romane, la primele teste luand parte chiar Ministrul Fortelor Armate, General-colonel Emil Bodnaras –un dezertor si tradator nenorocit, agent GRU, fost ofiter de artilerie in Armata Regala fugit in URSS in februarie 1932. A fost arestat de Siguranta ca agent sovietic in 1935 si eliberat dupa 5 ani de detentie. Bleah, scarba sovietica de origine romana, si ofiter pe deasupra! Nu-mi plac nicicum tradatorii, lasii si incompetentii! Despre Locotenent Emil Bodnaras, in 1931, comandantul Regimentului 12 Artilerie din Chisinau/Basarabia, Colonel Ioan Rizescu, spunea intr-un raport trimis MStM, citez:”Desi e un bun artilerist ii reprosez lipsa de tact, betiile si frecventarea unor persoane dubioase lipsite de patriotism”. Eeee, in timpul testelor la care a participat generalul Bodnaras s-a organizat o “excursie/drumetie” prin munti, adica o vanatoare in toata regula, ca asta dadea bine la comunisti! La ea au luat parte si consilierii sovietici, bineinteles! In 1955 a intrat in dotarea Armatei RPR primul lot de GAZ-69, 163 exemplare, utilizate ca vehicule de comandament/legatura. In acelasi an s-au pricopsit cu GAZ-69 si Ministerul de Interne+Ministerul Securitatii Statului).
Am ajuns la final…Astea au fost masinutele 4×4 sovietice din WW II, Made in URSS, Made in URSS&SUA, Made in…. Bune sau rele, copiate sau proiectate local nasc controverse si in ziua de astazi. Foarte probabil, “problema” paternitatii ori maternitatii GAZ-64/67 nu se va stabili/hotari niciodata!
WW
SURSE DATE SI POZE: Wikipedia, Enciclopedia Libera, Internet
www.history.com › ford-signs…
www.automotivemanufacturingsolutions.com › …
ro.performancegunworks.com
oborudow.ru
drivver.ru