TRADEWIND (partea I)

7 ani ago

Astazi ne „inrolam” in US Navy, este data de 27 mai 1946…Si asta pentru a vedea unul dintre cele mai mari hidroavioane realizate in SUA si in lume, hidroavion care a urmat putin medatizatelor surate, Kawanishi H8K „Emily” (Japonia, WW II, aeronava despre care am vorbit deja) si Blohm und Voss/BV–238/222 “Viking” (Germania, WW II. BV–222 a fost o pasare rara a Luftwaffe si avea 37 m lungime, 6 motoare Junkers Jumo 207 C, fiecare generand 1000 CP/ 736 kW. BV–238 a fost doar un prototip care a apucat sa zboare in primavara lui 1945, insa a fost clar cel mai mare hidroavion militar realizat in WW II, avea 43,50 m lungime si 6 motoare Daimler–Benz DB–603A, fiecare generand 1750 CP/1305 kW. Le vom dezvalui in articole viitoare…).

BV_222 V2+AMERICANII 1945 NORVEGIA

BV 238

Exista supozitii ca Convair, urmasa directa a renumitei companii Consolidated Vultee din WW II si constructorul eroului acestui articol, s–ar fi inspirat de la germani fiind cunoscut faptul ca fortele americane au capturat in perfecta stare de functionare doua hidroavioane de transport si recunoastere maritima cu raza lunga de actiune, BV–222 “Viking” in 1945 la Trondheim Fjord/Norvegia, una dintre aeronave fiind dusa la NAS Patuxent River unde a si fost studiata si testata, la studii avand acces si inginerii de la Convair, de aici rezultand fuzelajul Model 117 (trei BV–222 au fost capturate de Aliati la sfarsitul razboiului: C –011, C –012, C –013. C –011 si C –013 au fost luate de americani pe 15 august si respectiv 20 august 1945. Locotenent–comandor Richard Schreder din US Navy a efectuat zboruri de testare impreuna cu echipajele germane, doua zboruri de familiarizare cu aeronava care au insumat 38 de minute. In ambele zboruri au avut loc 4 incendii la motoare, insa existau motoare de schimb la Baza Trondheim. Oricum, doar C –011 a ajuns in SUA, C –013 fiind scufundata de un distrugator al US Navy. C –012 a fost zburata de catre Capitan Eric Brown/RAF din Norvegia la hidroscala RAF Calshot in 1946, aeronava fiind inseriata in cadrul RAF, VP501. Dupa ce–au testat–o intensiv in cadrul Marine Aircraft Experimental Establishment/MAEE/Statia Experimentala pentru Aeronave Marine din Felixstowe au trimis–o Escadrilei 201 RAF care a zburat VP501 pana in 1947 cand au casat–o. 201 RAF dateaza din WW I, o unitate cu mari traditii militare care a fost desfiintata in 26 mai 2011. In decembrie 1916 zburau Nieuport 17, din cate se cunoaste. In 1940 zburau Short Sunderland in misiuni de patrulare antisubmarin –asta a fost cel mai mare hidroavion de productie britanica in WW II, avea 26 m lungime si 4 motoare Bristol Pegasus. Ultimul conflict la care a participat a fost Irak 2003, la acea vreme zburau aeronave de patrulare maritima, ELINT, AEW, ASW Hawker Siddeley Nimrod MR2).

Trebuie sa mentionam faptul ca Convair Aircraft este urmasa Airplane Development Corporation/ADC, companie fondata in 1930 in Los Angeles/California de catre Gerard “Jerry” Freebairn Vultee (inventator si proiectant aeronave) si Vance Breese (inginer–proiectant aeronave si pilot de test). Curand, in 1931, American Airlines devine interesata de aeronava de pasageri Vultee V–1/6 pasageri, proiectata si construita de ADC (V=Vultee. V–1 era o aeronava monoplan complet metalica, avand tren de aterizare retractabil. 25 de exemplare produse intre 1933–1936, fiind utilizate de catre Fortele Aeriene Republicane in Razboiul Civil din Spania, de catre American Airways, ulterior American Airlines, si Serviciul Aeropostal Spaniol/LAPE. American Airways a operat 10 V–1. Licenta versiunii hidroavion a V–1 a fost vanduta URSS, urma a fi produsa in doua versiuni, V–1AS–transport pasageri si marfa, si V–1AD–transport VIP, unde D=Deluxe. Sovieticii nu au realizat nicio aeronava sub licenta).

Nu mult dupa, in septembrie 1931, magnatul transporturilor Errett Lobban „E.L” Cord, cumpara toate cele 500 de actiuni ale companiei ADC, aceasta devenind subsidiara a Cord Corporation, Gerard Vultee fiind angajat ca inginer–sef (la acea data, Cord Corporation detinea doua companii aeronautice, Stinson Aircraft si Lycoming Motors). In baza Air Mail Act din 1934 ia nastere Aviation Manufacturing Corporation/AMC in cadrul AVCO/Aviation Corporation, aceasta inghitind si Cord Corporation care la acea vreme se confrunta cu probleme financiare. In 1939, Vultee Aircraft Division devine companie independenta in cadrul AVCO sub numele de Vultee Aircraft Inc. Din 1941 devine Consolidated Vultee Aircraft Corporation, pentru ca din martie 1943 sa–si schimbe numele in Convair, odata cu fuzionarea cu compania Consolidated Aircraft detinuta de catre industriasul, ofiterul si pionierul aviatiei americane, Reuben Hollis Fleet (a organizat primul serviciu aeropostal din SUA in mai 1918, ruta Washington–New York.

„Pisica”

A infiintat in 1921 , Consolidated Aircraft Corporation in Buffalo/New York, aceasta companie avea sa dea in 1935 renumitul Consolidated PBY Catalina, hidroavion multirol exceptional numit dragastos de catre echipaje „Cat/Pisica”,aeronava care a fost coloana vertebrala a US Navy si USAAF in WW II. RAF, RCAF/Royal Canadian Air Force, RAAF/Royal Australian Air Force, Franta, Brazilia, China, URSS, etc, etc, le–au zburat si ele. Sovieticii chiar au recunoscut ca „Pisica” a fost cel mai bun hidroavion pe care l–au zburat in WW II, aeronava fiind alaturi de Martin PBM Mariner, sursa de inspiratie pentru Beriev Be–6 „Madge” –sovieticii au fabricat sub licenta 27 de „Pisici”sub numele de PBN–1 Nomad la fabrica din Taganrog, insa au operat cel putin 150 de Consolidated PBY Catalina in mai multe variante, aeronavele fiind obtinute prin programul Lend Lease. Consolidated PBY Catalina a depasit 3000 de exemplare produse, 2398 fiind fabricate de catre Consolidated Aircraft si Convair dupa fuzionare).

MARTIN JRM MARS

Ei bine, la inceputul lui 1945 cand Razboiul Mondial era clar ca se va sfarsi in curand, US Navy care la acea data era fara niciun dubiu cea mai puternica si mai moderna forta navala din lume, a inceput o evaluare a comportarii tehnicii de aviatie din dotare ajungand la concluzia, in august 1945 ca, per ansamblu, aceasta si–a facut cu brio datoria. Printre aeronavele evaluate s–au aflat Martin PBM Mariner si „Cat/Pisica”, hidroavioane care si–au facut cu brio datoria dar care, conform expertilor US Navy, puteau fi „mult imbunatatite”, adica sarcina utila marita, viteza si eficienta nemaiauzita pana atunci (ca fapt divers, Pisicile au fost hidroavioane extraordinare bune la orice, acestea fiind modernizate pe toata durata razboiului. Aceste hidroavioane au excelat in misiuni de patrulare antisubmarin si in misiuni de salvare pe mare –misiuni codificate „Dumbo”, acestea fiind executate de hidroavioane apartinand Army Emergency Rescue Squadron/USAAF (Marea Mediterana, Oceanul Atlantic, Oceanul Pacific, Oceanul Indian si Canalul Manecii) si Air–Sea Rescue Squadron/US Navy. Pisicile sunt creditate cu „vanarea si distrugerea” a 20 de submarine, ceea ce este remarcabil daca ne gandim ca in total Aviatia Navala americana a distrus 55 de submarine in WW II. Cele mai moderne „Pisici” au fost, cel mai probabil, cele dotate cu echipament de detectare a anomaliilor magnetice/MAD/Magnetic Anomaly Detector, prima escadrila dotata cu astfel de aeronave fiind VP–63/VPB–63 „The Mad Cats” in 1943. La acel moment escadrila opera in Golful Biscaya, hidroscala fiind la Pembroke Docks in Marea Britanie, apartinand RAF).

US Navy se gandea inca din 1945 la ceea ce va urma anticipand structura fortelor sale in urmatorii 10 ani. Expertii, pe baza studiilor facute, au concluzionat ca compozitia flotei actuale ar fi relativ greu de schimbat, costurile fiind substantiale, iar 70% dintre navele intrate in uz in perioada 1943–1945 ar putea ramane in uz inca 20 de ani. Cu toate acestea au lansat planuri de constructii navale intinse pe 5 ani, planuri ce vizau si realizarea de noi aeronave destinate Marinei, acestea trebuind sa fie capabile sa sustina fortele navale in operatiuni desfasurate oriunde, oricand in lume, si pe intreaga perioada a acestora. Mai mult decat atat, noile aeronave trebuiau sa fie compatibile cu noile nave ce se aflau in constructie, pe planseta sau la nivel de concept (controlul asupra marii este si astazi functia fundamentala a Marinei SUA si include controlul permanent al zonelor maritime nationale sau desemnate, a spatiului aerian si a platoului submarin asociat. Controlul intregii zone oceanice a Terrei se face selectiv, si numai atunci unde este nevoie sau interesele SUA o impun, realizandu–se prin angajarea si distrugerea aeronavelor, navelor si submarinelor ostile sau prin actiuni de descurajare a „caposilor” carora li s–a urat cu binele. Descurajarea, daca este cazul, merge pana la distrugerea totala a capsomanilor. Sa fim cinstiti, o Flota americana da de gandit oricarui belicos! Portavioanele au rol de descurajare strategica si sunt, in caz de nevoie, „ambasadorii” ideali).

Interesant e faptul ca inca din 1943, US Navy era interesata de un hidroavion de mare viteza capabil de recunoastere maritima pe distante lungi, lupta antisubmarin/ASW si drept urmare, noua companie Convair vine cu proiectul unei aeronave dotata cu 4 turbopropulsoare, numita initial Model 117, aceasta avand fuzelajul neobisnuit de subtire pentru un hidroavion, raportul lungime/grosime fiind de 10-1 (ulterior cerintele US Navy s-au modificat, Marina dorind o aeronava de transport cu raza lunga de actiune, autonomie mare, asa cum vom vedea in cursul articolului. Avea sa fie un hidroavion…multirol). Mai mult decat atat, noua aeronava urma sa aiba: 4 motoare Allison T–40/Allison T-40A4 (conform unor surse), motor care la acea data se afla la stadiul de intentie, motoarele antrenand cate doua elice contrarotative prin intermediul unui reductor comun, fiecare motor avea doua turbine si cate doua sisteme de evacuare a gazelor. Solutia s-a dovedit complicata generand numeroase probleme, dar sa nu anticipam; radar si sistem de detectie a anomaliilor magnetice/MAD; armat cu tunuri calibrul 20 mm, bombe, mine si torpile, ulterior si cu rachete –cel putin la nivel de intentie.

Cerinta era emisa de catre Bureau of Aeronautics/BuAer/Biroul de Aeronautica din cadrul US Navy, acesta fiind organizatia care se ocupa de achizitia materialului aeronautic destinat Marinei, a echipamentelor specifice si a armamentului specializat, ocupandu-se totodata de sprijinul acestora pe toata durata carierei operationale (mentenanta, echipare, modernizare, sprijin logistic. In privinta achizitiei de armament BuAer colabora strans cu Bureau of Ordnance/BuOrd/Biroul Artilerie din cadrul US Navy. BuAer a existat intre anii 1921-1959, fiind infiintat de catre Congres cu intentia existentei unei singure structuri responsabila pentru Aviatia Navala. Primul sef al Biroului a fost contraamiralul William A.Moffett, pilot de vanatoare decorat cu Medalia de Onoare si promotor al dezvoltarii Aviatiei Navale in cadrul US Navy, avand rol determinant in dezvoltarea aviatiei ambarcate/portavioane. A ramas in fruntea BuAer pana la moartea sa in 1933, cauzata de prabusirea dirijabilului USS Akron/ZRS-4. Acesta era portavion-aerian avand in hangare 5 biplane de vanatoare Curtiss F-9C Sparrowhawk/aeronave-parazit destinate recunoasterii si protectiei proprii –asta este insa alta poveste. Ca fapt divers, in anii *30/sec.XX, BuAer a avut rol major in dezvoltarea Aviatiei Navale, in acea perioada la Naval Aircraft Factory/NAF/Fabrica Aeronave Navale din Philadelphia/Pennsylvania s-au dezvoltat mai multe aeronave experimentale, unele dintre acestea facand cariera in WW II si dupa –PBN Nomad, varianta de patrulare si SAR a PBY Catalina/Vought OS2U Kingfisher, hidroavion de recunoastere monoplan catapultabil care a echipat mai multe cuirasate si crucisatoare ale US Navy, sunt doar doua exemple. Ca fapt divers, Kingfisher a iesit la pensie in 1959, Aviatia Navala Cubaneza. Aviatia Navala Sovietica a operat si ea doua exemplare, acestea aflandu-se pe crucisatorul-usor Clasa Omaha,USS Milwaukee/CL-5/7160 de tone, nava fiind transferata temporar in 20 aprilie 1944 sovieticilor,unde a servit sub numele de Murmansk pana in 16 martie 1949 cand a fost returnata US Navy care a casat-o in decembrie acelasi an –nava era o vechitura incepandu-si cariera in 1922, avand 12 tunuri calibrul 152 mm+4 tunuri AA calibrul 76 mm+10 tuburi lans-torpila calibrul 533 mm).

Totodata, BuAer raspundea si superviza proiectarea noilor aeronave destinate US Navy si a armamentului specializat, fiind responsabila cu dezvoltarea tehnologica rapida a Aviatiei Navale. Din 1959, BuAer+BuOrd devin o singura entitate, Bureau of Naval Weapons/BuWeps/Biroul Arme Navale, exista si astazi sub denumirea de Naval Air Systems Command/NAVAIR/Comandamentul Sisteme Aeriene Navale in cadrul US Navy. Actualul comandant al NAVAIR este viceamiralul Paul Grosklags.

Inainte de a merge mai departe sa ne oprim asupra motoarelor, sursa principala de probleme a acestei extraordinare aeronave care, fara niciun dubiu, poate fi considerata „varful” hidroavioanelor echipate cu turbopropulsoare.

Allison T–40 (mai este cunoscut in evidentele companiei drept Allison Model 500)/Allison T-40A4 genera 5100 (3806 kW)-5250 CP si a echipat primele aeronave denumite R3Y-1 Tradewind/6 exemplare construite, ulterior aeronavele modificate pentru transport si denumite R3Y-2 Bowloaders/5 exemplare construite, au fost dotate cu motoare revizuite Allison T-40A10.

R3Y

Proiectarea Allison T-40/Allison Model 500 a debutat in 1945, acest motor se compunea din doua motoare Allison T-38 care antrenau doua elici contrarotative prin intermediul unei cutii de viteze comuna/transmisie comuna, dezvoltarea sa incepand in 1944. Studiile initiale ale companiei Allison Engine Company vizau realizarea unui motor turbopropulsor de 4000 CP/2983 kW, insa Marina SUA afland de proiect acorda companiei un contract pentru proiectarea si realizarea unui motor turbopropulsor de 4100 CP/3057 kW (Marina isi dorea un motor foarte puternic si autonomie mare destinat aeronavelor viitorului). Acest motor avea design asemanator cu proiectul initial, doua turbopropulsoare Allison T-38A1 alaturate, cutie de viteza comuna si doua elice contrarotative (conceptul era similar Armstrong Siddeley Double Mamba/Twin Mamba/Double Mamba britanic, insa aici unul dintre motoare antrena prima elice iar cel de-al doilea cea dea doua elice contrarotativa, motorul avand cutii de viteze separate. Twin Mamba a inceput sa fie dezvoltat spre sfarsitul WW II si a dotat aeronava antisubmarin ambarcata Fairey Gannet).

R3Y1 VAZUT LATERAL

Fiecare motor Allison T-38A1 militar/Model 501 civil era compus din opt camere de combustie, turbina cu patru trepte si compresor axial cu 17 trepte (versiunea Model 501D a acestui motor, cunoscuta drept Allison T-56/militar a echipat din 1954 primii cai de povara a US Army, binecunoscutul si longevivul Lockheed C-130 Hercules. Acest motor s-a dovedit a fi extrem de fiabil, peste 18.000 de exemplare fiind produse, acestea avand in palmares peste 200 de milioane de ore de zbor. Astazi, Allison Engine Company apartine consortiului Rolls-Royce care continua sa-l produca, bineanteles, variante mult superioare motorului initial. Acest motor a dotat/doteaza si aeronavele Convair 580, Grumman C-2 Greyhound,Lockheed P-3 Orion,Northrop Grumman E-2 Hawkeye). Primul T-38 a zburat pe 19 aprilie 1949 pe un Boeing B-17 Flying Fortress, primele aprinderi la sol avand loc in 1947. Puterea inregistrata la sol a fost de 2000 CP/1491,40 kW, insa in zbor motorul a dezvoltat 2250 CP/1677,82 kW. Dar s-au evidentiat probleme legate de vibratii si functionarea cutiei de viteze la turatii mari, probleme ce aveau s-apara si la T-40. A existat si proiectul T-39 ce deriva din T-38, motor ce dezvolta 9000 CP/6711,30 kW, insa acesta a fost anulat datorita multiplelor probleme tehnice ale T-39.

ALLISON T-40A10

Revenim la T-40, testarea sa a debutat pe 4 iunie 1948 si inca de la inceput s-au relevat aceleasi probleme ca la T-38, vibratii puternice, functionare necorespunzatoare a cutiei de viteze unice, scurgeri majore de ulei (la unul dintre teste, spre exemplu, oprirea de urgenta a motorului a refuzat sa functioneze, motorul continuand sa functioneze pe masura ce uleiul se scurgea, intr-un final calandu-se. Bineanteles, motorul a fost iremediabil pierdut), pinioane si angrenaje prost proiectate.

Douglas A-2D Skyshark

Convair XFY-1 Pogo

Totusi, Marina a folosit acest motor la cateva aeronave experimentale precum Convair XP5Y-1/1950 –eroul nostru, Douglas A-2D1 Skyshark si doua prototipuri VTOL/Decolare si Aterizare Verticala –Lockheed XFV-1 Pogo Stick (motorizat cu varianta T-40A14) si Convair XFY-1 Pogo (motorizat cu varianta T-40A14), insa testele au fost nemultumitoare.

T-40 TESTAT PE XP5Y-1 IN 1950

Cu toate acestea, turbopropulsorul T-40 s-a realizat in cel putin 240 de exemplare, a avut mai multe variante, precum T-40A1/500B2 care a echipat aeronava experimentala Republic XF-84H Thunderscreech. Motorul atingea la decolare puterea de 5850 CP/T-40A4B/T-40A6 care a echipat aeronavele experimentale Douglas A-2D1 Skyshark si North American A2J Super Savage/T-40A4 a echipat aeronava experimentala VTOL, Hiller X-18, 1959/T-40A10.

North American A2J Super Savage

Republic XF-84H Thunderscreech

Avea urmatoarele caracteristici: turbopropulsor; lungime 4,24 m; diametrul 99 cm; greutate uscat 1,10 tone; turbina cu patru trepte si compresor axial cu 17 trepte, opt camere de combustie/ardere; combustibil kerosen; putere maxima dezvoltata la decolare 5100 CP. Puterea initiala preconizata in zbor de croaziera de 5500 CP n-a fost niciodata dezvoltata de acest motor, cu toate acestea, T-40 a intrat efectiv in serviciu cu variantele Convair R3Y-1 si Convair R3Y-2 ale eroului nostru de astazi.

XT40+ELICELE DUBLE

A fost insa o mare dezamagire pentru US Navy ducand in final la o cariera extrem de scurta a inegalabilului, pe atunci, Tradewind. Varianta T-40A4B aparuta in 1949-1950 avea 6,29 m lungime, 1,14 m lungime, 1,07 m inaltime, 5500 CP/4101 kW putere maxima dezvoltata la decolare/14.000 rpm. Ca fapt divers, aeronavele din seria R3Y s-au confruntat si cu alte probleme, pilotii erau total nemultumiti de functionarea pilotului automat, semnaland permanent oscilatii flutter ale aripilor la viteze mari (oscilatii ale aripilor in zbor) si deficiente de putere ale motoarelor la altitudini mari (in cele mai multe cazuri pe timpul exploatarii motoarele aeronavelor refuzau sa dezvolte aceeasi putere simultan in zbor, creand dezechilibre in aerodinamica zborului, pilotii plangandu-se de faptul ca „aeronava e greu de controlat in zbor”.

TRANSMISIE T-40

Inginerul de bord era si el amarat, acesta avea de urmarit un panou imens ce continea indicatoare ale parametrilor tuturor motoarelor, inclusiv pentru cele opt turbine. Multi declarau la revenirea din zbor ca „sunt nauci/ametiti” si bietii de ei aveau dreptate…). Mai mult decat atat, elicele contrarotative se supraincalzeau in timpul zborului pierzandu-si sincronizarea si viteza de rotatie adecvata vitezei de zbor (asta a generat si accidente dupa cum vom vedea in cursul articolului).

PROTOTIP XP5Y-1 TRADEWIND IN SAN DIEGO

Povestea Convair R3Y Tradewind incepe pe 27 mai 1946 cand US Navy acorda companiei Convair contractul pentru realizarea a doua prototipuri ale Model 117, propus de catre aceasta companie la finalul WW II. Primul prototip denumit Convair XP5Y-1 Tradewind/Nr.121.455 (cel mai probabil nu exista inca denumirea Tradewind, aceasta fiind adaugata odata cu schimbarea optiunii US Navy pentru o aeronava de transport tactic de raza lunga) a zburat pentru prima data pe 18 aprilie 1950, la aproximativ 4 ani de la atribuirea contractului, aeronava avand 4 motoare T-40A4, urmand a fi dotata cu 4 tunuri calibrul 20 mm si o incarcatura de bombe antisubmarin de maxim 3620 kg (conform documentelor firmei constructoare si ale US Navy, hidroavioanele nu au fost niciodata armate in scurta lor cariera operationala).

PROTOTIP XPB5Y 1 FARA MOTOARE IULIE 1949

XP5Y-1

Aeronava a decolat din Golful San Diego (acolo se afla Naval Air Station/NAS San Diego), pilot fiind Don Germeraad iar copilot, Sam Shannon, ambii fiind piloti de test la Convair (ca fapt divers, Don Germeraad impreuna cu Phil Prophett au testat in zbor pentru prima data aeronava de pasageri Convair CV-880/N801TW Delta Airlines, rivala Boeing B-707, avion de pasageri cvadrimotor lung-curier aparut in 1960. US Navy a testat in zbor un singur exemplar de CV-880 in rol de tanker, fiind botezat UC-880/Nr.161.572, in cadrul Naval Air Test Center Patuxent River/Maryland, unde a si fost distrusa in 1995 intr-o explozie test, verificandu-se consecintele supraincalzirii rezervoarelor interne de combustibil.

Don Germeraad

Aeronava a fost folosita la testarea Tomahawk si la punerea la punct a procedurilor de realimentare in zbor a aeronavelor A-4J Skyhawk, F-14 Tomcat, F-4J si prototipurilor F/A-18A Hornet. UC-880 a apartinut initial companiei TWA. Alaturi de UC-880 au participat la teste de realimentare in zbor si trei aeronave Douglas KA-3B Skywarrior/A-3B. UC-880 a executat inclusiv realimentarea in zbor a aeronavelor KA-3B Skywarrior).

CONVAIR UC 880

DELTA AIR LINES CV-880

Acest prim-prototip avea doua flotoare exterioare fixe cu rol de stabilizare pe apa (prinse sub un singur montant dispus central), dispuse aproape de varful planurilor. Incepand cu modelele de serie R3Y Tradewind, aeronava avea trei montati per flotor, cei doi montanti exteriori fiind dispusi in V. Acest prim-exemplar avea sa fie pierdut pe data de 15 iulie 1953 la al 42-lea zbor in urma unei defectiuni tehnice majore, aeronava prabusindu-se in Golful San Diego, echipajul salvandu-se cu parasuta. Totusi, in ciuda esecului, XP5Y-1 a stabilit un record mondial de anduranta in lumea hidroavioanelor turbopropulsoare in august 1950, zburand timp de 8,06 ore fara escala (per total, in intreaga sa cariera acest prim-prototip a acumulat 102 ore de zbor). Exact in aceeasi perioada US Navy isi schimba optiunea, nu mai dorea o aeronava de patrulare si ASW ci una de transport tactic/transport greu, trupe sau marfuri, ceea ce a facut ca proiectantii de la Convair sa se reintoarca la planseta pentru a schimba designul XP5Y-1. Modificarile au fost substantiale, noua aeronava redenumita R3Y-1 Tradewind nefiind armata, avea o trapa laterala de mari dimensiuni pentru incarcare/descarcare marfuri dispusa in spatele aripii principale pe partea stanga a fuzelajului central, gondole revizuite la motoare pentru a putea primi noile motoare Allison T-40A10. Intre timp, Convair realizase cel de-al doilea prototip XP5Y-1/Nr.121.456, insa acesta nu avea motoare fiind destinat testelor la sol si, foarte probabil, pe acest prototip s-au testat noile gondole ale motoarelor si noile motoare Allison T-40A10, motoare care au ajuns ulterior pe R3Y-1 (incert totusi, unele surse sustin ca acest prototip n-a avut niciodata motoare. Cert e faptul ca n-a zburat niciodata). Acest prototip nemotorizat care n-a zburat niciodata a fost casat in 1957 la ordinul US Navy. Deci, per ansamblu, varianta XP5Y-1 s-a limitat la doar doua exemplare.

Ei bine, prima aeronava R3Y-1 Tradewind numita in evidentele companiei producatoare si Model 3, a zburat pentru prima data pe 25 februarie 1955 fiind inseriata 128.445 (aceasta aeronava a adunat in intreaga cariera 268 ore de zbor), si avea urmatoarele caracteristici: fuzelaj stilizat, alungit, aerodinamic; 4 membrii in echipaj care stateau in aceeasi cabina. Pilotul si copilotul stateau unul langa celalalt, in spatele acestora aflandu-se operatorul radio/pe partea stanga si inginerul de bord/pe partea dreapta. In caz de transport marfa echipajul se marea la 5, ultimul membru raspunzand de dispunerea incarcaturii; 4 motoare Allison T-40A10, fiecare generand 5100 CP/3800 kW la decolare (alte surse 5850 CP/4362 kW la decolare). Aeronava avea atenuatoare de zgomot (iata ce ne spune locotenentul Homer Ragsdale cu privire la motoarele T-40 si aeronavele Tradewind, citez: „Eram impresionat de performantele Tradewind. Aeronava era foarte agila pe apa iar motoarele puternice recunoscute pentru raportul putere-greutate impresionant, ne asigurau o rata de urcare comparabila cu a multor aeronave de vanatoare din al Doilea Razboi Mondial. Au fost puternice, le simteai puterea”. Ei bine, dragi cititori si prieteni, Ragsdale a fost unul dintre asii PBY Catalina din WW II. Acesta s-a alaturat primei escadrile US Navy echipata cu Tradewind la NAS Alameda/California in 1956, activand in cadrul Naval Air Transport Squadron VR-2/Escadrila de Transport Naval Nr.2/VR-2, care la acea data era in curs de inlocuire a hidroavioanelor JRM Martin Mars si PBY Catalina.VR-2 a fost infiintata la 1 aprilie 1942 si asigura servicii de transport transoceanic pe ruta Coasta Pacificului-Honolulu); doua elice contrarotative fiecare avand cate 3 pale cu pas variabil/6 pale in total. Diametru elice 15 m; doua flotoare avand cate trei montati per flotor, cei doi montanti exteriori fiind dispusi in V; compartiment cargo presurizat; capacitate de transport -103 militari complet echipati/MEDEVAC,72/92 de targi (maxim)+12/10 personal medical de insotire/21-24-24,40 tone marfuri; 5 exemplare construite pentru US Navy; lungime 42,26/42,57 m; anvergura aripa 44,42 m; inaltime 13,67/15,68 m; suprafata aripa 195,20/195,30 mp; incarcatura per aripa 338 kg/mp; greutate gol 32,57 tone; greutate maxima la decolare cuprinsa intre 63,67-74,80 tone (cel mai probabil era de 66 tone, insa greutatea difera de la o sursa la alta); viteza maxima la 9145 m altitudine, 624 km/h; viteza de croaziera 483 km/h, distanta maxima parcursa cu aceasta viteza atingand 6400-6437-6440 km; viteza de urcare la turatie maxima a motoarelor 1009-1010 m/minut; autonomie la incarcatura maxima 4482 km; plafon maxim 12.100 m; 5 exemplare produse pentru US Navy.

R3Y TRADEWIND SAN DIEGO, 4 NOIEMBRIE 1954

Interesant e faptul ca pe 17 decembrie 1953, cu doua luni inainte de primul zbor oficial, acest prim exemplar de R3Y-1 Tradewind a fost botezat „Indian Ocean Tradewind”/nr.128.446 (aceasta aeronava a adunat in intreaga cariera 716 ore de zbor. In inventarul US Navy mai apare R3Y-1 Nr.2) cu mare fast la San Diego de catre starul de cinema Esther Williams, aceasta spargand de fuzelaj o sticla care continea apa colectata din cele 5 mari oceane planetare, Oceanul Atlantic (Atlanticul de Nord si Atlanticul de Sud), Oceanul Arctic/Inghetat, Oceanul Indian, Oceanul Pacific si Oceanul Antarctic. „Indian Ocean Tradewind” a stabilit un record mondial, zburand pe ruta Hawaii-California in 5,52 ore, insa avea sa fie pierduta pe 24 ianuarie 1958 pe cand zbura pe timp de noapte de la Honolulu/Hawaii la NAS Alameda.

INDIAN OCEAN TRADEWIND CALARE PE DIG

Ei bine, aeronava era pilotata de Ragsdale care ne si povesteste toata tarasenia. Aproape de finalul zborului reductorul motorului nr.2 de pe aripa stanga s-a defectat, cele doua elice contrarotative desprinzandu-se nu dupa mult timp facand o gaura „de dimensiunea unui Volkswagen” conform marturiei lui Ragsdale. Echipajul cu greu mai putea controla aeronava dar cu toate acestea au mai zburat 620 km pana la Golful San Francisco unde au si aterizat fortat dar nu fara peripetii.

Urmarile accidentului

Ragsdale marturiseste ca nu aveau control asupra motorului nr.1 care functiona la turatie maxima, ei controland doar motoarele 3 si 4 de pe aripa dreapta. Cu toate acestea au reusit sa puna aeronava pe apa, insa n-au reusit sa o si opreasca datorita motorului nr.1 „Indian Ocean Tradewind” oprindu-se intr-un final intr-un dig de protectie marin, distrugandu-si partea frontala a cocii, si asta dupa ce unul dintre membrii echipajului a patruns cu mult curaj in structura interioara a aripii oprind manual motorul „nebun”.