TRADEWIND (partea II)

7 ani ago

Alte 6 aeronave Tradewind aveau sa primeasca nume pestrite dupa cum urmeaza:

-R3Y-1, 128.488/Nr.4 in inventarul US Navy –„Coral Sea Tradewind”, 422 ore de zbor. Aceasta aeronava a fost implicata in cel primul incident major al unei aeronave Tradewind apartinand VR-2. Pe 10 mai 1957, in timpul decolarii din Golful San Francisco, aeronava sufera avarii majore la unul dintre motoare echipajul executand o aterizare de urgenta in urma careia coca a fost sparta, aeronava trebuind casata. Din pacate, toate cele 11 exemplare operationale de Tradewind+cele doua prototipuri au fost casate in 1959, fapt surprinzator pentru US Navy deoarece Marina SUA are frumosul si sanatosul obicei sa trimita la muzeu parte din echipamentele si tehnica scoasa din dotare. Ei bine, acest fapt este si astazi regretat de istoricii US Navy. „Coral Sea Tradewind” a stabilit si un record mondial pe data de 24 februarie 1955, zburand de pe coasta de est spre coasta de vest cu viteza medie de 649 km/h –viteza superioara multor vanatori din WW II. Aeronava a zburat de la fabrica Convair de la San Diego spre NAS Patuxent River/Maryland unde a intrat in teste la Navy Test Center. Nu este foarte clar daca e vorba de aceeasi aeronava sau de alta din cele 5 produse, dar a mai fost inregistrat un record pe data de 18 octombrie 1955, aeronava parcurgand distanta Honolulu-NAS Alameda in 6,45 ore, viteza medie inregistrata fiind de 579 km/h, similara aeronavelor de vanatoare din WW II;

R3Y-1 TRADEWIND SAN DIEGO 25 FEBRUARIE 1954

– R3Y-1, 128.489/Nr.5 in inventarul US Navy –„China Sea Tradewind”, 340 ore de zbor;

R3Y_2 TRADEWIND Nr.6 ATLANTICUL DE SUD

-R3Y-2, 128.450/Nr.6 in inventarul US Navy –„South Atlantic Tradewind”, 205 ore de zbor, a fost primul Bowloader realizat si intrat in dotarea VF-2. Aceasta varianta era destinata transportului si a aparut in urma schimbarii optiuni US Navy, fapt pomenit in capitolul anterior.

BOWLOADER NR.6

Proiectantii de la Convair au reproiectat botul aeronavei, acesta fiind articulat/balamale si prevazut cu glisiera ce se deschidea in sus permitand iesirea rapida a militarilor sau a tehnicii direct pe plaja (solutia se va regasi ulterior pe C-5 Galaxy). Aeronava avea in bot o rampa retractabila/pliabila destinata a usura descarcarea direct pe plaja.

R3Y 2 TRADEWIND BOWLOADER

A zburat pentru prima data pe 22 octombrie 1954 si a reprezentat „cantecul de lebada” pentru acest hidroavion superb. Desi parea ca va avea un viitor stralucit in US Navy si US Marines, transportorul transoceanic R3Y-2 Bowloader care putea duce 80 militari complet echipati (scaunele erau dispuse cate trei pe doua randuri, puteau fi rapid scoase pentru a se putea aduce targi sau incarca tehnica si marfuri), obuziere calibrul 105 mm, camioane usoare 4×4, camioane 6×6, masini usor blindate, masini 4×4/Jeep, nu s-a bucurat de succes datorita vesnicelor probleme tehnice, a costurilor mari de productie si intretinere si, determinant pentru esecul sau, aparitia extraordinarului C-130 Hercules in inventarul US Navy si US Marines.

Toate aeronavele Bowloader au ajuns in dotarea VF-2, „South Atlantic Tradewind” participand la o demonstratie ce s-a dovedit un succes pe 27 aprilie 1957, desantand direct pe plaja in Golful San Diego puscasi marini, un obuzier calibrul 105 mm, un jeep, un mic tractor senilat si un camion utilitar 4×4 –M274 „Mule” (derivat din binecunoscutul Jeep Willis, dar asta e alta poveste).

Desi demonstratia a fost un succes, s-a relevat faptul ca este dificil a se mentine aeronava pe loc chiar si-n conditiile in care marea era linistita. Asa cum le sta bine americanilor si sub deviza general valabila in toata lumea „reclama e sufletul comertului”, actrita Esther Williams a prezentat oficial macheta R3Y-2 Bowloader intr-o piscina din San Diego;

-R3Y-2, 131.722/Nr.9 in inventarul US Navy –„Arabian Sea Tradewind”, 421 ore de zbor. Aceasta aeronava a fost retrimisa de catre US Navy in ianuarie 1956 la fabrica Convair din San Diego pentru a fi modificata ca tanker, fiind ulterior cunoscuta drept R3Y-2B. Marina intentiona s-o foloseasca in sustinerea operatiunilor navale avand in vizor lectiile invatate in Coreea. In cateva saptamani Convair a reusit transformarea si, in septembrie acelasi an, acest hidroavion a intrat in istoria aeronauticii ca fiind primul hidroavion din lume care a realimentat simultan in zbor patru aeronave de lupta cu reactie.

TRADEWIND TANKER

TRADEWIND REALIMENTAND SIMULTAN 4 F9F COUGARS IN 1956

Este vorba despre 4 vanatori Grumman F9F-8 Cougar (acest model a aparut in aprilie 1953 si a fost prima aeronava a Marinei echipata cu 4 rachete aer-aer AIM-9 Sidewinder. La acea vreme aceste aeronave erau varful de lance al aviatiei ambarcate si un adversar serios al sovieticului MIG-15, cu care s-a si intalnit in Corea. Interesant si notabil este faptul ca Cougar este un „erou” in istoria aviatiei ambarcate americane, pe 9 noiembrie 1950, Locotenent-Comandor William Thomas „Tom” Amen din VF-111”Sundowners”, ambarcata pe portavionul USS Philippine Sea/CV-47, la mansa unui F9F-2/4 tunuri calibrul 20 mm, devine primul pilot US Navy care doboara un avion cu reactie, un MIG-15 pilotat de capitanul Mihail Grachev din 139 GvIAP –sovieticul a intrat si el in istorie ca fiind primul pilot de avion cu reactie care si-a pierdut viata in lupta, primul din istorie. Eee, si ca sa fim impartiali c-asai corect, 139 GvIAP este creditata in Coreea cu doborarea a 3 Lockheed F-80 Shooting Star si a unui Republic P-47 Thunderbolt. Per total, MIG-urile 15 din Coreea sunt creditate cu doborarea a 5 B-29, 5 F-80, 2 North American P-51 Mustang/in Coreea era numit si F-51 si un P-47/F-47 in Coreea. In Coreea, URSS avea in primul an de razboi doua escadrile de MIG-15 „Fagot”, 139 GvIAP -7 aeronave si 72 GvIAP-6 aeronave, iar in China pe baza aeriana Dachang, existau in 1950 aeronave scoala cu reactie Yak-17 UTI, inlocuite ulterior cu MIG-15 UTI, aceste aeronave apartineau 29 GvIAP, pilotii-instructor sovietici ocupandu-se cu formarea pilotilor chinezi si nord-coreeni. Pe 20 noiembrie 1950, 29 GvIAP receptioneaza primele MIG-15 Bis intrand in lupta deasupra Coreei.

TRADEWIND REALIMENTAND UN BANSHEE

R3Y-2B ducea sub aripi 4 containere de realimentare cu combustibil realizate din aluminiu si fibra de sticla, fiecare container avand cate un furtun retractabil dotat cu palnie. Datorita greutatii containerelor, Convair a trebuit sa ranforseze structura aripilor, greutatea containerelor atingand 2900-2994-3000 kg. Debitul de transfer al combustibilului era de 950 L/ora, iar greutatea furtunurilor+palniile aferente atingea 450 kg. Combustibilul era transferat din rezervoare aflate in aripi, acestea fiind dotate si cu un sistem de transfer al combustibilului in vederea echilibrarii aeronavei pe masura ce rezervoarele se goleau.

Operarea sistemului de realimentare se facea de la doua console aflate in interiorul aeronavei, interesant fiind si faptul ca montarea containerelor de realimentare si a echipamentelor aferente necesita mai putin de 5 ore. Cu toate ca si-a dovedit valoarea tactica, R3Y-2B nu a intrat in dotarea US Navy. De altfel, intregul program R3Y avea sa fie anulat in 16 aprilie 1958 la doar 2 ani de la intrarea in dotare a aeronavelor Tradewind in cadrul VF-2/31 martie 1956, unica escadrila dotata cu acest hidroavion superb dar plin de hibe.

CONVAIR TRADEWIND

Intrarea in dotare a venerabilului C-130 Hercules, aeronava care in timp a devenit „buna la toate”, n-a facut decat sa ingroape acest program, insa multiplele si frecventele defectiuni tehnice i-au pus capac –cele doua incidente majore de zbor s-au dovedit a fi inacceptabile pentru US Navy. Tradewind a ramas in istorie, cu siguranta, drept cel mai scump, mai mare si mai frumos hidroavion turbopropulsor realizat vreodata in America. Unitatea VR-2 a avut in dotare 5 R3Y-1 (inseriate de la 128.445 la 128.449), un R3Y-2 care initial trebuia sa fie R3Y-1/Nr.128.450/South Atlantic Tradewind, si 5 R3Y-2 (inseriate de la 131.720 la 131.724). Ultima aeronava primita in inzestrare de VF-2 a fost R3Y-2 „South Pacific Tradewind”/Nr.131.724/Nr.11 in inventarul US Navy. Per total, seria Tradewind a insemnat 11 aeronave operationale+2 prototipuri. Per total, cele 11 Tradewind operationale au cumulat in foarte scurta lor cariera 3302 ore de zbor, mult prea putin pentru a-si dovedi valoarea, iar lipsa de fiabilitate a motoarelor T-40 le-a indreptat in mod clar spre esec. La momentul anularii programului, Allison dezvoltase motorul mult mai fiabil, mai putin complicat si mai usor de intretinut T-56, insa a fost prea tarziu si, cel mai probabil, nimeni din staff-ul US Navy nu si-a mai pus problema remotorizarii Tradewind. Desi niciun Tradewind n-a supravietuit, exista un motor T-40 printre exponatele muzeului San Diego Air&Space, singurul lucru cunoscut ramas din acest frumos hidroavion;

-R3Y-2, 131.723/Nr.10 in inventarul US Navy –„Carribean Sea Tradewind”, 316 ore de zbor;

-R3Y-2, 131.724/Nr.11 in inventarul US Navy –„South Pacific Tradewind”, 276 ore de zbor.

Alte 4 exemplare+cele doua prototipuri nu au fost botezate niciodata, acestea sunt:

XPB5Y-1 IN ZBOR SAN DIEGO

-XP5Y-1, 121.455, primul din cele doua prototipuri, 102 ore de zbor. Aceasta aeronava apartinand Convair a deschis seria accidentelor acestor hidroavioane, fiind distrusa intr-un zbor de test executat pe 15 iulie 1953, fapt pomenit in capitolul anterior;

-XP5Y-1, 121.456, cel de-al doilea si ultimul prototip, nu a zburat niciodata datorita faptului ca nu a fost motorizat. Despre el am vorbit in capitolul anterior dar trebuie sa mentionam faptul, interesant dealtfel, ca dupa comandarea a doua prototipuri de catre BuAer, compania Convair a fost rapid gata cu structura celor doua prototipuri inseriate 121.455 si 121.456, in decembrie 1948. Ei au fost gata dar compania Allison nu terminase noile motoare T-40/XT-40 la acel moment. Drept urmare, probabil si din dorinta de a nu pierde potentialul contract masiv cu US Navy, Convair propune Marinei echiparea aeronavelor cu motoare Pratt&Whitney R-4360 Wasp Major/4300 CP/3200 kW, idee respinsa de catre marina americana ceea ce a facut ca ambele prototipuri sa ramana pe uscat asteptandu-si motoarele T-40.

MACHETA RADIOCONTROLATA

Ei bine, Convair a pornit la realizarea prototipurilor, asa cum este si normal, de la o macheta XPB5Y-1 radio-controlata la scara 1/8, aceasta fiind intensiv testata pe unul dintre lacurile aflate in apropierea aeroportului international Lindbergh Field din San Diego, macheta fiind echipata cu motoare cu piston pe benzina de 2 CP. Aceasta macheta a fost testata si-n tunelul de vant de la Langley AFB;

-R3Y-1, 129.445/Nr.1 in inventarul US Navy, 268 ore de zbor;

-R3Y-1, 129.447/Nr.3 in inventarul US Navy, 126 ore de zbor;

-R3Y-2, 131.720/Nr.7 in inventarul US Navy, 172 ore de zbor;

-R3Y-2, 131.721/Nr.8 in inventarul US Navy, 40 ore de zbor.

Asa cum bine-i sta unui hidroavion care se respecta, Tradewind a avut un carucior/sanie destinat manevrarii la sol special proiectat pentru el de compania Convair. Acest carucior era deosebit fiind legat la un vinci motorizat, avea 11,44 tone si 14,93 m lungime (unele surse mentioneaza ca acest carucior era motorizat, nu am reusit sa gasesc date certe in acest sens. Din studiul fotografiilor existente nu rezulta ca „sania” dispunea de motor). Pentru a scoate aeronava din apa, caruciorul era impins pe rampa in apa pana sub aeronava si, odata aceasta prinsa, aceasta ajungea pe uscat impinsa de propriile motoare. Pentru a nu avaria intradosul, partea superioara a caruciorului care sustinea aeronava era acoperita cu vinil.

Si-ajungem la inevitabilul sfarsit…

Tradewind, o aeronava deosebita care n-a reusit sa-ndeplineasca pe deplin asteptarile Marinei. Motorul T-40, in ciuda puterii sale, s-a dovedit a fi un cosmar tehnic. Mai mult decat atat, Tradewind era scump si a aparut cand epoca turbopropulsoarelor se afla la sfarsit, epoca reactoarelor debutand in forta dupa 1945.