VISUL LUI WEVER (12)

6 ani ago

Am mentionat in capitolul anterior faptul ca aeronavele Ho-IX din productia de serie urmau a fi „captusite” cu Formholz, primul material cu proprietati radar-absorbante destinat aeronavelor, ceea ce ar fi facut din aripa zburatoare prima aeronava stealth din istorie. Da, dragi cititori, Formholz a fost primul astfel de material destinat aeronavelor si deloc ultimul, fiindca germanii au studiat astfel de materiale si pentru submarine. Aceste cercetari au dus la lucruri foarte interesante, si vom face o „escala” pentru a vedea, din putinele informatii accesabile, cu ce s-au jucat cercetatorii germani!

FORMHOLZ -PRIMUL MATERIAL RADAR-ABSORBANT DIN LUME

Din cate se cunoaste, astfel de materiale au fost dezvoltate de catre trei mari companii, Dynamit Nobel AG din Troisdorf (material destinat aeronavelor denumit Formholz), IG- Farbenindustrie AG (Frankfurt, Ludwigshafen, Oppau si Politz/Police –astazi in Polonia. La Politz se producea o mare parte din benzina sintetica destinata Luftwaffe, in 1943 au produs 577.000 de tone/15% din totalul productiei germane. IG-Farben era vital pentru efortul de razboi nazist, ei produceau cauciuc sintetic, benzina sintetica, medicamente si o gramada de substante chimice), AEG-Elektrochemie si o organizatie obscura apartinand Kriegsmarine cunoscuta sub numele de Nachrichtenmittelversuchskommando/NVK cu comandamentul in Kiel, mutat din data de 1 octombrie 1943 la Wolfenbuttel.

Ne oprim putin asupra NVK in ciuda faptului ca exista putine date despre aceasta organizatie, asta deoarece a fost implicata in testarea materialelor radar-absorbante, materiale despre care vom vorbi in cursul articolului. Se stie ca NVK era strict secreta ocupandu-se de cercetarea-dezvoltarea si testarea de noi echipamente destinate Kriegsmarine. Se mai stie ca organizatia a avut o contributie importanta la dezvoltarea si implementarea radarelor navale si a sonarelor, la dezvoltarea echipamentelor de comunicatii si criptare-decriptare, la dezvoltarea torpilelor inteligente (auto-ghidate) si a echipamentelor de bruiaj radio/radar.

Organizatia avea propria companie radio-tehnica. Au testat inclusiv echipamente capturate de la inamic. Sub acest nume este cunoscuta din data de 8 iunie 1939, inainte numindu-se Nachrichtenmittelversuchsanstalt der Marine/NVA. Se ocupau si cu partea de Naval Intelligence –ochii si urechile Marinei germane/spionaj. NVK avea centre de testare, cercetare, dezvoltare la Pelzerhaken, Boulogne, Kressborn, Friedrichshafen, Litzelstettin, Seefeld, Sierhagen, Kellenhusen, Bokel, Aabenraa/Danemarca, Insula Rugen –cea mai mare insula germana/Marea Baltica, Sonderburg, Horuphav/Danemarca, Faaborg/Danemarca –aici era si un mare centru de instructie/formare pentru submarinisti si Kolberg. Se stie ca NVA avea mai multe unitati experimentale strict secrete incadrate cu cercetatori, tehnicieni si lucratori specializati, fiind codificate Ray, Wullenwever, Stortebecker, Freiherr von Stein, Laboe, Klaus Groth si Andros, multe dintre acestea ocupandu-se cu dezvoltarea de tehnologie de varf. Spre exemplu, din datele cunoscute, Wullenwever, sub coordonarea Dr.Hans Rindfleisch, a dezvoltat o antena dipol circulara de mari dimensiuni, antena cunoscuta azi drept Circularly Disposed Antenna Array/CDAA sau Circularly Disposed Dipole Array/CDDA, antena folosita de Kriegsmarine la triangularea semnalelor radio/radio-navigatie, identificarea si monitorizarea frecventelor radio inamice/Signals Intelligence/SIGINT, precum si la localizarea semnalelor SOS/cautare-salvare.

Direction-finding system

Structura antenei si echipamentele aferente au fost realizate in mare secret de catre Telefunken. Deoarece antena arata ca un gard din plasa de forma circulara, tehnicienii si cercetatorii au poreclit-o „Cusca elefantilor”. Germanii au avut mai multe astfel de antene, prima fiind dispusa probabil in 1941-1942 la Skibsby, in apropiere de Hjorring/Danemarca, si era un monstru realizat din 40 de dipoli verticali plasati in cerc, diametrul cercului 120 m (ultimul comandant al NVK, din datele cunoscute, a fost Kapitan zur See Bruno Fischer, ofiter de informatii). Ehhh, ruskii au pus mana pe oameni care au lucrat la aceasta antena deosebita si pe cel putin 2 exemplare complete, scotand ulterior prin inginerie inversa sistemul Krug –au realizat 31-34 de astfel de antene cu diametrul de 105-200-300 m incepand din 1951 la fabrica strict secreta din Leningrad, fabrica care pentru ochii lumii producea difuzoare si radiouri destinate omului sovietic.

Krug

In 1981, CIA identificase cu ajutorul satelitilor 30 de instalatii Krug, 4 dintre acestea aflandu-se in jurul Moscovei. Ulterior au aflat ca cel putin 18-20 dintre ele apartineau KGB si GRU. Asa, ca fapt divers, doua se aflau la Odessa, unul apartinea KGB si celalalt GRU –se pare ca cel putin unul este inca activ fiind utilizat de Marina ucraineana. Fortele aeriene sovietice, interesant, aveau doar o singura astfel de instalatie localizata la Isakogorka, in apropiere de Novodvinsk/Arhanghelsk/Marea Alba, instalatia fiind operata de Regimentul Radio-Tehnic Nr.8 din cadrul Diviziei 23 Aparare Aeriana. Marina sovietica avea trei astfel de instalatii, la Kapchagay/Kazahstan, Sergeyevka/Kazahstan si Kuda/Irkutsk-Asia Centrala, in uz si astazi.

Ei bine, ne putem intreba cand au devenit germanii interesati de evitarea detectiei radar a aeronavelor? Deci, putintica istorie! Datele sunt putine si deseori ambigue, insa cel mai probabil cercetarile in acest sens au debutat in 1942 si au fost determinate de esecul Bataliei Angliei, batalie in care radarele britanice au avut un rol determinant in esuarea asaltului aerian german.

Se stie ca in aprilie 1942, Erhardt Milch, seful departamentului Armament Aerian din cadrul RLM, a oferit un premiu substantial companiilor care reuseau sa dezvolte tehnologii capabile sa insele radarele inamice, in speta britanice –la acea vreme Luftwaffe folosea bruiaj pasiv care consta in benzi reflectoare de staniol/aluminiu aruncate manual din avion. Luftwaffe folosea astfel de benzi numite Duppel, fiind testate pentru prima data de o unitate aflata la Berlin-Duppel, de aici si numele. In Batalia Angliei, Ju-88, Do-217, Ju-188 si He-177 au folosit astfel de benzi, insa le-au folosit masiv in cadrul Operatiunii Steinbock chiar din primul atac, raidul avand loc in noaptea de 21 spre 22 ianuarie 1944, raid la care au participat 447 de aeronave Luftwaffe, peste 500 de tone de bombe au fost aruncate, aproximativ 30 de tone cazand in Londra si zonele limitrofe acesteia.

La acest raid au participat si aeronave Do-217 din I/KG-66, rapoartele de misiune stipuland in mod clar faptul c-au utilizat „masiv” Duppel pentru bruiajul radarelor britanice (in prima noapte a Operatiunii Steinbock, Luftwaffe a pierdut noua bombardiere, acestea fiind doborate de vanatori de noapte Mosquito echipati cu radar AI Mk.VIII/Airborne Interception Radar, banda S, 3,30 GHz, lungimea de unda 9,10 cm, raza de detectie cuprinsa intre 120-9140 m, aparut in aprilie 1942, este considerat a fi primul radar aeropurtat din lume care avea tuburi electronice speciale de microunde. La debutul Operatiunii Steinbock, RAF avea 129-130 de Mosquito echipate cu acest radar. Cert e faptul ca Mosquito si artileristii antiaerieni au doborat 57 de bombardiere Luftwaffe in ianuarie 1944/februarie 1944 -72 de bombardiere/martie 1944 -75 de bombardiere/aprilie 1944 -75 de bombardiere/mai 1944 -50 de bombardiere. Operatiunea Steinbock a fost un esec rasunator pentru Luftwaffe. Prima aeronava Luftwaffe doborata de o aeronava RAF dotata cu radar aeropurtat a fost un Ju-88A-5 doborat in noaptea de 15 spre 16 noiembrie 1940 langa Chichester/Sussex, de catre un Bristol Beaufighter I echipat cu AI Mk.IV din cadrul No.604 Squadron, prima unitate RAF de vanatori nocturni a carei aeronave au avut radar, la acea vreme cu baza la Middle Wallop. Din februarie 1944 unitatea a trecut pe de Havilland Mosquito XII/XIII).

Exista documente Luftwaffe care stipuleaza ca in septembrie 1943, Duppel a fost folosit intr-un raid la Bizerte/Tunisia –Africa de Nord, iar o luna mai tarziu intr-un raid la Norwich/Marea Britanie. Se mai stie ca pe 2 decembrie 1943, Luftwaffe a folosit Duppel la Anzio, insa e clar ca Luftwaffe a folosit sporadic bruiajul pasiv, Duppel iesind din productie pana in noiembrie 1944 la ordinul lui Goering, ordin dat dupa 1942, acesta temandu-se ca inamicul ar putea pune mana pe aceasta tehnologie, toate rapoartele cu privire la Duppel fiind distruse la ordin. In Anglia au fost gasite benzi reflectoare de staniol/aluminiu Duppel cu lungimea de 5 m si latimea de 2,50 m, asa ca temerile lui Goering nu-si aflau rostul, basca faptul ca si britanicii il aveau dar inca nu-l folosisera. Britanicii il numeau Window/Fereastra si era deja in dotarea RAF din 1941-1942. Abia la ordinul lui Winston Churchill dat in 1943, RAF a folosit frecvent Window in asaltul aerian asupra Germaniei si Europei ocupate de nazisti, prim-ministrul fiind oripilat de marimea pierderilor.

HO-229 REPLICA

Nu se stie cu certitudine cand a aparut Formholz, material radar-absorbant dezvoltat de compania Dynamit Nobel AG din Troisdorf, insa se stie ca acesta era gata la sfarsitul lui 1944, prima aeronava ce urma a avea parti ale fuzelajului realizate din placi de Formholz urma a fi varianta de serie a Ho-IX V3/Ho-229 V3, varianta ce urma a fi cunoscuta in Luftwaffe drept Ho-229 A/A1, 20 de exemplare fiind in diverse stadii de productie la sfarsitul WW II. Unele surse sustin ca si Ho-229 V2, unicul Ho-IX care a zburat, ar fi avut botul din placi de Formholz. Este putin probabil sa fie asa, nu exista confirmare documentara si, mai mult decat atat, V2 era structural diferit de V3, in putinele fotografii existente nu apare invelisul specific Formholz. V3 urma a avea cabina modificata, prize de aer revizuite, tren de aterizare consolidat, ambele motoare Jumo-004 dispuse spre exterior la unghi de 15◦ fata de axa aeronavei, motoarele fiind inclinate 4◦ in jos. Nu este sigur daca gondolele motoarelor urmau a fi captusite cu placi de Formholz, cel mai probabil nu, insa aripile cu siguranta urmau a fi din astfel de placi.

Dar ce era Formholz? Din putinele date cunoscute, Formholz era un material cu proprietati radar-absorbante avand structura tip sandwich, grosimea acestuia fiind de 1,70 cm (astazi, aceste materiale le numim generic Radar Absorbent Materials/RAM). Sandwich-ul consta in doua placi de placaj laminat impregnate cu material plastic, fiecare placa de placaj avand grosimea de 1,50 mm. Intre cele doua placi de placaj se punea un mixt compus din rumegus, praf de carbune si lemn. Conform marturiilor lui Reimar Horten, Formholz era mai usor decat placajul laminat, greutatea aripilor la V3 fiind redusa cu 100 kg fata de V2, asta in conditiile in care densitatea era similara placajului, 600-800 kg/mc. Reimar Horten ne mai spune ca Formholz absorbea undele electromagnetice/radar, fiind eficient impotriva Chain Home, radarele britanice de avertizare timpurie din WW II care functionau in banda HF/20-50 MHz. El sustinea cu vehementa dupa razboi ca datorita caracteristicilor constructive, Ho-229 nu avea o semnatura RCS identificabila de sistemele radare aflate in uz pe atunci.

Interesant e faptul ca si Japonia, se pare, lucra la obtinerea de tehnologie stealth. Exista un raport de 12 pagini emis de catre Serviciul de Informatii al US Navy, in care se stipuleaza ca „Japonia a avut cercetari ample in vederea obtinerii de tehnologie stealth. Cercetarea japoneza in domeniu acoperirii anti-radar a fost destul de intensa, avand cateva rezultate notabile. Cercetatorii japonezi au realizat un invelis de cauciuc impregnat cu pulbere de carbon si o vopsea radar-absorbanta. Toata documentatia cu privire la aceste cercetari a fost distrusa inainte de Capitulare pe 15 august 1945, informatiile obtinute provenind de la prizonieri si cercetatori”. Informatia trebuie privita cu retinere datorita lipsei de documente.

Exista surse care sustin ca la sfarsitul lui 1944, submarine germane ar fi adus in Japonia, printre altele, documentatia tehnica a materialului anti-radar „Schornsteinfeger/Cosarul/Pacla de Fum”, cauciuc sintetic impregnat cu pulbere de carbon cu care Kriegsmarine captusise experimental pentru scurta perioada snorkel-ul submarinului U-378/Type VIIC pentru a-i reduce amprenta radar cu 98-99% (radarul aeropurtat H2S/RAF, 3 GHz, era incapabil sa-l vada. Kriegsmarine NVK dezvoltase acest material in cadrul programului numit generic Ruckstrahlverminderung/Reducerea reflexiei. Se pare ca adezivul folosit nu a dat rezultate, cauciucul desprinzandu-se datorita salinitatii apei. Alte surse sustin ca partea superioara a submarinului U-378, inclusiv chioscul, a fost captusita cu cauciuc). Daca japonezii au avut intr-adevar cercetari legate de materiale stealth, cel mai probabil acestea au fost de fapt incercari de copiere a materialelor germane, insa nimic nu este cert.

Ho-229 V3 REPLICA -TESTE RCS 2009

Ei bine, Formholz se pare ca era eficient in mare masura, fapt demonstrat de Northrop Grumman/NG in colaborare cu National Geographic Channel/NGC in 2009, an in care Myth Merchant Films a realizat documentarul „Hitler’s Stealth Fighters”, documentar destinat NGC.

Concret, in 2008, la cererea NGC, compania NG a construit o replica la scara a Go-229 V3, nemotorizata, in doar trei luni la fabrica din El Segundo/California pentru a vedea amprenta radar/RCS a acestei aeronave in vederea demonstrarii afirmatiilor lui Reimar Horten si stabilirea in mod cert a faptului ca fritii au realizat prima aeronava stealth din istorie. Constructia replicii a necesitat 2500 de ore de munca si 250.000 $. Au luat probe de material Formholz din unicul V3 aflat la Muzeul „Paul E.Garber” din Suitland/Maryland, probe pe care le-au studiat la microscop, microscop digital portabil de mare putere Hirox KH-7700.

Replica a fost urcata pe un stalp de 15 m inaltime la Tejon Tanch RCS Test Facility, poligon ce apartine Northrop Grumman aflat in apropierea Muntelui Tehachapi, aproximativ 29 km vest de orasul Rosamond/California. Replica la scara reala a fost expusa la impulsuri electromagnetice din diferite unghiuri si la aceleasi frecvente folosite in WW II de radarele britanice Chain Home, 20-50 MHz. Testele au stabilit ca un Ho-229 V3/A/A1 daca se apropia de coasta engleza la altitudinea de 15-30 m si viteza de 885 km/h, decoland de pe coasta franceza, ar fi fost detectat de radar la o distanta cu 80% mai mica decat un Me-109. RCS-ul frontal al Go-229 fiind cu 40% mai mic decat cel al Me-109. Cele mai vizibile parti ale Go-229 de catre radar erau prizele de aer, evacuarea motoarelor si cabina de pilotaj (perfect valabil si astazi la aeronavele moderne).

Avand in vedere viteza mare a Go-229, apararea AA britanica ar fi avut la dispozitie doar 8 minute -din momentul detectarii pe radar -pentru a riposta inainte ca germanul s-ajunga deasupra Londrei (RAF avea nevoie de 18 minute pentru pregatirea/initierea ripostei, minute scurse de la alarmare, stabilire traiectorie inamic/inamici si ridicarea vanatorilor in aer). Expertii au stabilit in mod clar ca „timpul de reactie era insuficient cu mijloacele apararii AA de atunci. Daca Luftwaffe ar fi dispus din timp de Go-229 probabil ca s-ar fi schimbat cursul razboiului aerian. Semnalul radar este atenuat considerabil de Formholz, acest material absorbind relativ eficient semnalul radar, acesta nu se mai reflecta, in totalitate, inapoi la emitatorul radar”.

Tom Dobrenz, inginer, expert in materiale stealth la Northrop, unul dintre cei care s-au implicat substantial in programul realizarii bombardierului stealth B-2, concluziona ca „per ansamblu, design-ul Go-229 reducea cu doar 20% semnalul RCS fata de un vanator conventional. Acesta nu este un beneficiu stealth semnificativ pentru sistemele radar de astazi”. Dupa teste replica Go-229 a fost donata de catre Northrop-Grumman, San Diego Air Space Museum, unde se afla si in prezent. Si ajungem la un alt „erou” al seriei Visul lui Wever, Horten Ho-XVIII/Ho-18, superbombardier tip aripa zburatoare destinat programului Amerika Bomber…

Horten Ho-XVIII/Ho-18 este considerat de Reimar Horten ca fiind cel mai ambitios proiect al lor. Urma a fi bombardier de raza lunga, intercontinental, stealth, cu motoare cu reactie. Acest superbombardier ar fi avut rezerva interna de combustibil suficient pentru zbor transatlantic. Cel mai probabil Ho-18 ar fi decolat din Azore si ar fi atins New York-ul, el fiind propus RLM la sfarsitul lui 1944. Undeva in 1944, RLM lansase cerinta pentru un bombardier capabil sa zboare 11.000 km cu o incarcatura de 4000 kg de bombe. Bombardierul era destinat programului Amerika Bomber si trebuia sa zboare pana la New York si inapoi fara realimentare. Initial, proiecte au prezentat doar companiile Messerschmitt, Junkers si Focke-Wulf, Fratii Horten nefiind luati in considerare deoarece „stiu sa faca doar avioane de vanatoare” (se pare ca Junkers a venit cu proiectul Ju EF-132, ultimul proiect al companiei inainte de finalul razboiului. Nu se stie cu certitudine daca acesta e bombardierul greu echipat cu motoare cu reactie propus de ei pentru programul Amerika Bomber. Cert e faptul ca a ramas doar pe planseta. Se stie ca Focke-Wulf a venit cu proiectul FW Ta-400, iar Messerschmitt cu proiectul Me-264. Despre Me-264 vom vorbi in capitolele urmatoare in ciuda faptului ca n-a fost aleasa, o aeronava interesanta capabila sa bombardeze New York-ului). Nici unul dintre proiectele propuse n-au fost acceptate, insa la cea dea doua prezentare proiectul fratilor Horten, acum participanti, singurul care se apropia de cerintele RLM, a fost acceptat –era 25 februarie 1945, ceilalti concurenti, interesant, n-au contestat proiectul Horten fiindca propriile proiecte tot nu corespundeau cerintelor RLM.

Insusi Reimar Horten ne marturiseste faptul ca in loc sa petreaca Craciunul lui 1944, ei lucrau pe planseta la viitorul superbombardier. Mai mult decat atat, pe 12 martie 1945, Goering i-a invitat pe frati la o intalnire in Berlin unde le-a cerut demararea proiectului, ordonandu-le sa colaboreze cu inginerii de la Junkers in vederea grabirii realizarii superbombardierului (pe 12 martie 1945, fratii Horten au primit ultimul lor contract din partea RLM). De voie de nevoie, desi nu erau prea incantati, fratii s-au intalnit cu inginerii de la Junkers cateva zile mai tarziu, insa cei de la Junkers n-au venit singuri aducand la intalnire si cativa ingineri de la Messerschmitt. Drept urmare, proiectul s-a „exportat”, el devenind o colaborare fortata si marcata de disensiuni intre Horten, Junkers si Messerschmitt. Acestui proiect i se potriveste zicala neaos romaneasca cum ca lucrul amestecat miroase a rahat!

Fratii au luat initial in calcul/studiat 10 variante ale viitorului Ho-18, cu 4/6 motoare Heinkel HeS-011/Heinkel-Hirth 109-011 in RLM/12,70 kN la 11.000 rpm sau 8 motoare BMW-003A/Jumo-004B. Ambii frati considerau ca varianta ideala era Ho-18 echipat cu 6 Jumo-004B ingropate in fuzelaj, varianta numita Ho-XVIIIA, insa cei de la Junkers si Messerschmitt s-au opus, acestia cerand o imensa carma verticala dispusa intre motoare, incarcatura de bombe marita si motoare dispuse sub aripi, fapt ce ia nemultumit profund pe Horteni, acestia considerand ca se pierde timp pretios cu reproiectarea iar performantele castigate ar fi mult inferioare. Unele surse germane sustin ca de fapt cei de la Junkers si Messerschmitt au sabotat cu buna stiinta proiectul Horten din invidie si frustrare, ceea ce n-ar fi o idee deplasata daca tinem seama ca propriile lor proiecte au fost eliminate ca necorespunzatoare.

HO-18A IMPRESIE ARTISTICA

Conform datelor existente si a marturiilor lui Reimar, Ho-XVIIIA avea urmatoarele caracteristici: bombardier de raza lunga tip aripa zburatoare; echipaj 3; lungime 19 m; inaltime 5,80 m; lungimea aripilor 40 m; anvergura aripilor 150 mp; greutate gol 11 tone; greutate maxima la decolare 32 de tone; rezerva interna de combustibil 16 tone; aripa la unghi de 16◦; motorizare 6xJumo-004B/8,80 kN. Prizele de aer erau incastrate in aripi ceea ce crestea performantele aerodinamice; plafon de serviciu 9000 m; viteza maxima 820-900 km/h; viteza de croaziera 750 km/h; viteza de aterizare 136 km/h; incarcatura pe aripa 213 kg/mp; armament defensiv doua tunuri MG-151/20 mm in turela telecomandata sub cabina de pilotaj+alte doua tunuri MG-151/20 mm in turela dorsala telecomandata dispusa imediat in spatele cabinei de pilotaj; armament ofensiv 700 kg de bombe; in vederea reducerii greutatii si a cresterii autonomiei de zbor, trenul de aterizare putea fi largat dupa decolare, aterizarea facandu-se pe o patina retractabila sub fuzelaj; fuzelaj realizat in mare masura din Formholz si contraplacaj, uriasa aripa zburatoare fiind considerata de catre Reimar drept „total invizibila pentru radar”.

In urma a doua zile de discutii pro si contra cu cei de la Junkers si Messerschmitt, fratilor li s-a impus designul final al Ho-18, design mai aproape de conventional, aeronava urmand sa aiba ampenaj vertical, carlinga asezata deasupra aripilor, 6xJumo-004A sub aripi/trei sub fiecare aripa, locasul bombelor dispus intre rotile principale ale trenului de aterizare, tren de aterizare triciclu complet escamotabil, nelargabil. Cei de la Junkers si Messerschmitt au propus ca bombardierul sa fie realizat in fabrica subterana din Muntii Harz, fabrica dispusa in foste galerii miniere.

HO-XVIII B IN ZBOR

Nemultumit profund de proiectul final, Reimar Horten reproiecteaza Ho-XVIIIA aducandu-l la standard B, aceasta varianta fiind cunoscuta drept Ho-XVIIIB, varianta acceptata pana la urma si de catre cei de la Junkers si Messerschmitt. Constructia acestei variante a debutat la Kahla, langa Weimar/Turingia, in aprilie 1945, in doua galerii miniere sapate in Dealul Walpersberg, insa sfarsitul era aproape (in acest galerii se produceau fuzelaje, piese si subansamble destinate Me-262. Galeriile apartineau Flugzeugwerke Reichsmarschall Hermann Göring/REIMAHG, organizatia ocupandu-se strict de constructia Me-262. Galeriile aveau numele de cod Lachs/Somonul si erau active din 1944. La intrarea in aceste galerii au fost construite buncare din beton a caror plafon avea grosimea de 5,60 m. In aceste buncare se facea asamblarea finala a Me-262. REIMAHG a asamblat pana la final doar 27 de exemplare Me-262, 991 de prizonieri din lagare pierzandu-si viata aici. Locul a fost gasit de US Army pe 12 aprilie 1945, americanii luand de aici si ducand in State, 5 Me-262 aproape finalizate aflate pe linia de productie. In iulie au venit in inspectie si sovieticii care s-au multumit cu…nimic. Site-ul Kahla fusese fotografiat de aviatia britanica in martie 1945, pana atunci Aliatii habar nu aveau de existenta acestei fabrici subterane de Me-262).

HO-XVIII B AMERIKA BOMBER

Ho-XVIIIB era in mare masura similar variantei A, insa avea 4 motoare HeS-011/cate doua sub fiecare aripa de o parte si de alta a nacelelor trenului de aterizare. Trenul de aterizare principal consta in 8 roti dispuse cate 4 in nacele/ansambluri speciale, rotile fixe erau acoperite dupa decolare in vederea reducerii rezistentei la inaintare si a consumului de combustibil –aeronava nu avea roata de bot. Exista putine date despre varianta B, dar se stie ca autonomia era de 11.000 km, viteza maxima 850 km/h, plafonul de serviciu 16.000 m, aripile fiind un rezervor imens de combustibil, autonomia de zbor preconizata fiind de de minim 27 de ore. Armamentul defensiv, desi nu era considerat necesar datorita performantelor inalte, consta in doua tunuri Mk-108/30 mm montate in turela telecomandata sub cabina de pilotaj, cel ofensiv constand in 4000 kg de bombe. Sursele sunt ambigue, unele sustin ca la finalul razboiului americanii ar fi gasit sectiunea centrala a unui Ho-XVIII aproape finalizata la Kahla, fiind combatute de alte surse care sustin ca lucrul la superbombardier n-a inceput pana la finalul razboiului. Personal inclin sa cred ca Ho-XVIII a ramas doar pe planseta, cert fiind faptul ca RLM se astepta ca primul exemplar sa fie gata de test abia in toamna lui 1945, ceea ce era imposibil in viziunea fratilor Horten. La fel de incerta este si ideea Ho-XVIII bombardier atomic, despre cat de departe au ajuns germanii cu programul nuclear am vorbit intr-un capitol anterior.

HO-XVIII IN ZBOR -IMPRESIE ARTISTICA

A existat si varianta Ho-XVIIIC similara in mare masura variantei A, insa avea suprafata aripii marita, o singura turela dorsala cu doua MG-151/20 mm dispusa in centrul sectiunii centrale a aeronavei si 6xBMW-003 sub aripi/cate trei per aripa. Conform surselor, aceasta varianta n-ar fi fost propusa de fratii Horten ci de inginerii de la Junkers si Messerschmitt. Varianta ar fi fost respinsa de Horteni deoarece nu aducea performante superioare fata de varianta A. Nu exista date cu privire la aceasta varianta, nu exista schite, cel mai probabil a fost doar o propunere verbala.