Dornier Do-19 in zbor
Dornier Do-19 a fost primul rezultat al programului Uralbomber, compania primind pe data de 24 februarie 1934 un contract pentru realizarea a 3 prototipuri din partea RLM, supervizorul programului fiind Oberst/Colonel Wilhelm Wimmer, la acea vreme directorul Technisches Amt/Oficiul Tehnic din cadrul RLM (in 1939, Wimmer devine general. Pe 8 mai 1945 sfarseste razboiul ca ofiter superior in cadrul Fallschirmjager/Parasutisti. Ca fapt divers, Do-19 si Ju-89 erau botezate in cadrul RLM „Copii lui Wever”, conform unor surse germane). Acesta era un bombardier greu cu raza lunga de actiune, cvadrimotor -4 motoare dispuse in nacele, complet metalic, fuzelaj cu sectiune dreptunghiulara, aripa in consola/cantilever, derive triunghiulare dispuse pe ampenajul orizontal/sectiunea cozii si tren de aterizare retractabil (ca fapt divers, vanatorul sovietic Polikarpov I-16 a fost prima aeronava de vanatoare monoplan proiectata cu aripa in consola prinsa jos si tren de aterizare complet retractabil. La momentul aparitiei sale in 1934, I-16 a fost considerat exceptional, avand un design revolutionar, istoricii fiind unanim de acord ca sovieticul „a introdus o noua moda in proiectarea avioanelor de vanatoare”. Ei bine, Istrebitel’nyi Aviatsionnyi Polk 29/IAP 29/Regimentul Aerian Avioane de Vanatoare echipat cu I-16, probabil Type 5, a fost prima unitate a fortelor aeriene sovietice care a obtinut titlul de „Garda” pe 6 decembrie 1941 in luptele pentru apararea Moscovei –unitatea se va numi de la aceasta data Regimentul 1 de Garda. Totusi, prima astfel de aeronava proiectata cu aripa cantilever, din „sapaturile” mele, se pare c-a fost germana, Messerschmitt M.23 aparuta in 1928. Ei bine, fabrica ICAR din Romania a achizitionat licenta de fabricatie realizand ICAR M23.b in 1932, aeronava fiind folosita in cadrul scolilor de pilotaj civile din Romania. Binecunoscuta formatie de acrobatie aeriana Dracii Rosii a Asociatiei Romane pentru Propaganda Aviatiei/ARPA au zburat initial cu ICAR M23.b monoloc, perioada 1932-1934, aeronavele fiind inlocuite cu ICAR Universal Acrobatic. Ultimele zboruri le-au facut in 1940 cu Klemm Kl-35b adaptate).
Ca design, Do-19 era similar britanicului Armstrong Whitworth Whitley/A.W.38 Whitley, cu care a si fost contemporan (A.W.38 Whitley era bombardier mediu, bimotor, unul din cele trei tipuri de bombardiere bimotoare din dotarea RAF la acea vreme, 1935-1940, si aici vorbim despre Wickers Wellington si Handley Page Hampden/HP.52 Hampden. Ei bine, fata de Do-19, britanicul A.W.38 Whitley chiar a avut cariera, peste 1800 de exemplare produse, iesind din uz in 1945). Lucrul la cele trei prototipuri a debutat, cel mai probabil, pe 8 mai 1935, acestea fiind numite V-1, V-2 si V-3 (V=Versuchs/Experimental).
DO-19V1 D-AGAI
Primul prototip, Nr. 701, D-AGAI –inregistrare RLM, pilotat de catre Flugkapitan Egon Fath, seful pilotilor de test de la Dornier, a zburat de pe aeroportul Friedrichshafen-Lowenthal pe 28/30 octombrie 1936, aici aflandu-se la acea vreme fabrica Dornier Flugzeugwerke. Acest prim prototip era motorizat, conform unor surse, cu 4x323H-2 Fafnir/715 CP, ceea ce este foarte probabil. Soarta lui V1 este incerta, se stie c-a fost transferat de catre RLM pe 26 ianuarie 1938 la Flugkommando Berlin pentru teste amanuntite si scolarizarea echipajelor, aici pregatindu-se la acea vreme pilotii Lufthansa si pilotii escadrilelor de transport din cadrul Luftwaffe, scoala functionand pe Aeroportul Tempelhof.
DO-19V1
Apare ulterior in inventarul Transportgeschwader 172/TG-172/Escadrila de Transport 172 incepand cu data de 5 septembrie 1938 sub denumirea, probabila, de Ju-90 (conform unor surse), cel mai probabil transferata Luftwaffe pe termen limitat de catre RLM. Aici, impreuna cu doua Ju-89, urma a fi utilizata ca aeronava de transport daca Criza Sudetilor ar fi luat o intorsatura urata pentru Germania. Ultima aparitie inregistrata oficial a Do-19V1 dateaza din 1939, aeronava apartinand RLM fiind bazata in orasul Kolleda asteptandu-si casarea –nu este cert daca a fost distrusa in acelasi an sau un an mai tarziu.
DO-19V2
BMW 132
Ei bine, nici V-2 si nici V-3 n-au avut o soarta mai buna, in momentul anularii programului V-2/Nr.702 era aproape finalizat si urma a iesi la zbor fiind echipat cu motoare BMW 132F, iar V-3/Nr.703, incomplet, a fost dezmembrat in fabrica Dornier. Compania Dornier a propus RLM o aeronava de transport pasageri derivata din Do-19, numita Dornier P-30, capabila sa duca maxim 30 de pasageri, motorizare 4xBramo 322B, insa nu a suscitat interes.
Dornier Do-19 avea urmatoarele caracteristici: bombardier greu cu raza lunga de actiune; cvadrimotor -4 motoare BMW 132F dispuse in nacele, radial, 9 cilindri, 800-810 CP/604 kW la 2350 rpm (putere maxima dezvoltata la 3505 m altitudine, conform arhivelor germane, 890 CP. Putere maxima dezvoltata la nivelul marii, 720 CP la 2250 rpm. Putere maxima dezvoltata la 3780 m altitudine, 810 CP. Putere maxima dezvoltata in regim de croaziera la nivelul marii, 650 CP la 2200 rpm. Putere maxima dezvoltata in zbor de croaziera la 4267 m altitudine, 740 CP la 2200 rpm), diametru 1,38 m, greutate gol 525 kg, racit cu aer. Initial au fost avute in vedere 4 motoare Bramo 322H-2/715 CP/480 kW sau Bramo 323 Fafnir, acestea derivand din britanicul Bristol Jupiter pe care compania Siemens il producea sub licenta inca din 1929.
La acea vreme, Fafnir nu era gata –avea sa „zboare” pentru prima data in 1937 cu Do-17, dar era mai puternic dezvoltand 1000 CP la 3100 m altitudine. Si BMW 132 deriva din Pratt&Whitney R-1690 Hornet, motorul fiind produs sub licenta de BMW din 1928 (ca fapt divers, motoare din seria BMW 132 au dotat multe aeronave germane, inclusiv binecunoscutele Focke-Wulf FW-200 Condor, Dornier Do-17P si Junkers Ju-52. Ei bine, cel de-al treilea prototip FW-200 Condor apartinand Luftwaffe a fost aeronava personala a Fuhrer-ului, aceasta fiind a-l doilea Condor echipat cu motoare BMW 132 –cel mai probabil fiind vorba de varianta G-1 care dezvolta 720 CP/536 kW. Aeronava personala a lui Hitler a fost initial inseriata in cadrul Luftwaffe, D-2600, numele de cod fiind Immelmann III. Ulterior marcajele au fost schimbate, WL+2600, ultimul marcaj cunoscut fiind 26+00); complet metalic; fuzelaj cu sectiune dreptunghiulara; aripa in consola/cantilever; derive triunghiulare dispuse pe ampenajul orizontal/sectiunea cozii; tren de aterizare retractabil; echipaj 10 oameni –pilot, copilot/navigator, operator radio, 5 tragatori, 2 armurieri/bombardieri; greutate maxima la decolare 18,50 tone; greutate gol 11-11,86 tone; lungime 24,50-25,40 m; inaltime 5,77-5,80 m; lungimea aripilor 35 m; anvergura aripilor 162 mp; incarcatura pe aripa 114 kg/mp; viteza maxima la nivelul marii 315-320 km/h; viteza de croaziera 250 km/h; plafon maxim 5500-5600 m; autonomie maxima 1600 km; incarcatura de bombe -16 bombe de 100 kg/1,60 tone; armament destinat apararii aeronavei avut in vedere pentru prototipul V-2: o mitraliera MG-15, calibrul 7,92 mm dispusa in botul aeronavei+ o mitraliera MG-15, calibrul 7,92 mm dispusa in coada aeronavei+un tun calibrul 20 mm dispus in turela dorsala, deservit de doi oameni+ un tun calibrul 20 mm dispus in turela ventrala, deservit de doi oameni. Cu toate acestea, niciun prototip Do-19 n-a fost vreodata armat.
Ca performante, Do-19 a fost sub asteptari, era lent, avea autonomie medie si incarcatura redusa de bombe (contemporane cu Do-19, britanicele A.W.38 Whitley si Handley Page Hampden duceau 3175 kg de bombe, respectiv 1814 kg de bombe, cu mult peste nenorocosul german. Do-19 nici macar nu se ridica la performantele bombardierului mediu bimotor He-111, asta ducea 2000-3600 kg de bombe la 1800-2300 km distanta, basca altitudinea de 6000-6500 m. In mod clar, Do-19 s-a nascut inca de la inceput mort, categoric un proiect total nereusit dar care, daca i s-ar fi dat vreo sansa, ar fi putut lesne imbunatatit. Oricum, la momentul anularii programului britanicii deja se jucau cu Handley Page Halifax/cvadrimotor/5897 kg de bombe , Short Stirling/primul bombardier greu cvadrimotor din dotarea RAF/6350 kg de bombe si-l pregateau pe Avro Lancaster/6400 kg de bombe. Americanii se dadeau si ei cu Boeing B-17 Flying Fortress/2000-3600 kg de bombe -3200 km autonomie cu 2700 kg de bombe. Ei bine, B-17 avea sa-i toace marunt, marunt in doar cativa ani alaturi de Avro Lancaster…Luftwaffe avea sa regrete amarnic pe cerul Angliei ca n-avea bombardiere grele cu raza lunga de actiune, insa a fost prea tarziu pentru a le mai dezvolta, iar URSS avea sa-i puna capac. Albert Kesselring a gresit amarnic atunci cand a hotarat ca Germania are nevoie de mai multi vanatori si bombardiere tactice care sa sprijine din aer trupele aflate la sol, ideea Uralbomber intrand in uitare. Dar n-avea sa dureze prea mult, vine anul 1942…dar sa nu anticipam).
Junkers Ju-89 a fost cel de-al doilea „Copil al lui Wever” si bineinteles, contemporan si concurent cu Do-19. Si acesta trebuia sa fie bombardier greu cu raza lunga de actiune in cadrul programului Uralbomber, compania primind pe data de 24 februarie 1934 un contract pentru realizarea a 3 prototipuri din partea RLM, supervizorul programului fiind acelasi Oberst/Colonel Wilhelm Wimmer. S-au realizat doar doua prototipuri, inmatriculare RLM, D-AFIT si D-ALAT, cel de-al treilea fiind anulat odata cu stoparea programului Uralbomber.
Ju-89V1 Nr.4911, D-ALAT
Prototipul nr.1, Ju-89V1 Nr.4911, D-ALAT, a decolat pentru prima data la Dessau, la mansa aflandu-se Flugkapitan Peter Hesselbach, pe 11 aprilie 1937, la acea data „taticul” lui, Wever, era mort si inlocuit de Oberst Ernst Udet care, alaturi de Hermann Goering, era adeptul bombardierelor tactice, a bombardierelor cu raza medie de actiune. Ca urmare, la doar doua saptamani si jumatate de la primul zbor, pe 29 aprilie 1937, RLM anuleaza programul de dezvoltare a bombardierelor grele. Companiei Junkers i s-a cerut accentuarea dezvoltarii si productiei Ju-88, bimotor multirol. Ju-89V1 ca si Ju-89V2 au fost produse la fabrica Junkers Flugzeug-und Motorenwerke AG din Dessau in martie 1937. I-a urmat la zbor Ju-89V2 pe 12 august 1937, la mansa aflandu-se Flugkapitan Karlheinz B.Kindermann, seful pilotilor de test de la Junkers, pilot exceptional care avea sa contribuie dupa razboi la crearea Fortelor Aeriene Columbiene (ca fapt divers, Kindermann a zburat pe 21 decembrie 1936 la Dessau, primul prototip Ju-88V1, inmatriculat civil D-AQEN).
D-ALAT a inregistrat pe 4 iunie 1938 primul record mondial, a urcat la 9300-9312 m cu 5 tone incarcatura –o performanta remarcabila, a urcat cu 4000 m mai mult decat tizul britanic Short Stirling cu 5 tone incarcatura. Pe 8 iunie 1938 avea sa-si doboare propriul record urcand la 7242 m cu 10 tone incarcatura. In septembrie 1938, ambele aeronave ajung la Flugkommando Berlin ca si concurentul Do-19V1. Au ajuns pentru scurt timp la Transportgeschwader 172/TG-172/Escadrila de Transport 172 fiind folosite ca aeronave de transport greu impreuna cu Do-19V1. Foarte probabil, ambele aeronave au participat la Operatiunea Weserubung in 1940, invazia Norvegiei si Danemarcei. Unele surse sustin ca la sfarsitul anului au fost trase pe linie moarta si casate, insa inginerii si proiectantii de la Junkers aveau sa aplice lectiile invatate cu Ju-89 la proiectele ce i-au urmat, a fost o lectie valoroasa pentru acestia (Ju-290, cvadrimotor/Ju-390, 6 motoare, Programul Amerika Bomber). Se stie ca anterior invaziei una dintre aeronave a fost dusa pe Aeroportul Roggentin de langa Rechlin, in vederea executarii de teste de bombardament, insa efortul companiei Junkers a fost inutil, RLM n-a mai fost interesata de un bombardier cu raza lunga. A avut si o varianta civila numita Ju-90, 18 exemplare construite la cererea Deutsche Lufthansa in 1938-1939 pornind de la prototipul anulat Ju-89V3. Au existat si doua prototipuri militare de transport Ju-90V5 si Ju-90V6, realizate la cererea Luftwaffe din aprilie 1939 –cel putin unul mai zbura in 1944.
JU-89 D-AFIT
Ju-89V2 avea urmatoarele caracteristici: bombardier greu cu raza lunga de actiune; cvadrimotor -4 motoare Daimler-Benz DB-600A dispuse in nacele, supraalimentat, V12, 900/1000 CP/735 kW la 2350 rpm –timp de 5 minute/croaziera 750 CP-560 kW, lungime 1,72 m, greutate gol 560-575 kg, racit cu lichid; complet metalic; tren de aterizare retractabil; echipaj 5 oameni – pilot, copilot/navigator, operator radio, 2 tragatori; lungimea aripilor 35,25 m; lungime 26,49 m; inaltime 7,60 m; anvergura aripilor 184 mp; greutate gol 17 tone; greutate maxima la decolare 27,80 tone; greutate incarcatura 20,80 tone; viteza maxima la nivelul marii 386 km/h; viteza de croaziera 312 km/h; plafon maxim 7000 m; autonomie maxima 2980 km –nu se cunosc date daca avea aceasta autonomie la incarcatura maxima. Cel mai probabil, la incarcatura maxima, autonomia era de 2000 km; incarcatura pe aripa 112 kg/mp; armament –doua tunuri MG-FF calibrul 20 mm/2 mitraliere MG-15 calibrul 7,92 mm/1600 kg de bombe. Niciun prototip n-a fost armat, totul a ramas doar la nivel de intentie.
GRAFICA JU-89 D-AFIT
Ei bine, desi Do-19 si Ju-89 n-au adus rezultatele scontate in cadrul programului Uralbomber, acesta fiind anulat in 1937 asa cum mentionam anterior, RLM nu a renuntat deplin la ideea bombardierului strategic venind cu o noua cerinta la sfarsitul lui 1936, numita Bomber A –viza obtinerea unei aeronave cu autonomie si incarcatura de bombe marite. Pe data de 5 noiembrie 1937, RLM desemneaza castigator proiectul Heinkel He-177 Greif al companiei Ernst Heinkel AG. Aeronava avea sa fie singurul bombardier strategic operational in cadrul Luftwaffe, o aeronava cu multe hibe poreclita de catre echipaje „Luftwaffenfeuerzeug/Bricheta zburatoare”. Si vom vedea curand de ce…
Ei bine, asa cum le sta bine germanilor, in iulie 1939, RLM a emis specificatia cunoscuta sub numele de Bomber B, aceasta urmarind obtinerea unor bombardiere bimotoare tactice capabile sa depaseasca performantele He-111 si Ju-88, fiind avute in vedere viteza, autonomia, incarcatura de bombe si capacitatea de bombardament in picaj (He-111 si Ju-88 erau operationale la acea data in cadrul Luftwaffe. Se intentiona chiar inlocuirea lor cu noile bombardiere tactice bimotoare). Mai mult decat atat, RLM dorea sa reduca substantial, daca era posibil, diferentele dintre Ju-88 si He-177/Bomber A, noile aeronave urmand a fi cat mai apropiate de singurul bombardier strategic Luftwaffe.
JUNKERS JUMO-222
Conform specificatiei Bomber B, noile bombardiere trebuiau sa fie bimotoare, sa aiba cabina presurizata si trei console cu arme telecomandate actionate electric, sa fie echipate cu noile motoare aflate pe atunci in dezvoltare DB-604 sau Jumo-222, sa atinga viteza maxima de 670-700 km/h, sa poata duce la 2000 km distanta, 2000 kg de bombe la viteza de 600 km/h si 7000 m altitudine (Daimler-Benz DB-604 a aparut in 1939, piston, supraalimentat, 24 cilindri in X/X-24, face parte din binecunoscuta serie DB-600, a atins la teste pe banc 2500 CP/1725 kW la 3200 rpm, racit apa, greutate uscat 1080 kg. In septembrie 1942, RLM anuleaza programul de dezvoltare a DB-604. Junkers Jumo-222 a avut mari probleme cu alimentarea dar avea sa zboare cu He-177, Ju-288 si FW-191, 24 cilindri in linie, supraalimentat, 46,50 L, lungime 2,40 m, diametru 1,16 m, greutate gol 1088 kg, injectie de combustibil, racit cu apa, putere dezvoltata 2500 CP/1838 kW la 3100 rpm/2400 CP la 5486 m altitudine, a avut mai multe variante, proiectant Ferdinand Brandner, dezvoltarea sa debutand la Junkers in aprilie 1937. Toate variantele au fost produse la Fabrica de Motoare Junkers din Austria.
Se pare ca la sfarsitul lui 1942 studiau o varianta mult mai puternica a Jumo-222 de 55,50 L, motor capabil sa dezvolte 3000 CP/2205 kW, numit Jumo-222E, insa RLM a dat importanta dezvoltarii si producerii DB-606/motor constand din doua DB-601 cuplate si DB-610/motor constand din doua DB-603 cuplate, ambele motoare au echipat variante tarzii de He-177 Greif. Cu certitudine au dotat varianta He-177A-5/R-2 Greif in 1944 –Aliatii au gasit astfel de motoare pe bombardierele strategice He-177 doborate apartinand Kampfgeschwader 100/KG-100 din cadrul 4 Staffel-II Gruppe cu baza la Bordeaux-Merignac/Franta/1944. KG-100 a fost prima escadrila de bombardament a Luftwaffe care a utilizat bombe ghidate, 9 septembrie 1943, Fritz X, trimitand la fund cuirasatul italian Roma –despre bomba ghidata Fritz X am vorbit intr-un articol anterior. KG-100 a zburat Do-217, He-111 si He-177 pe tot parcursul WW II).
JU-89V1 -GRAFICA
JU-89 URALBOMBER
Ei bine, cerintele mult prea ambitioase ale RLM aveau s-aduca si esecul acestui program, per ansamblul acesta n-a dovedit prea multe, motoarele generau mari probleme, productia noilor aeronave s-a dovedit a fi lenta si plina de sincope generate de complexitatea tehnologica a acestora,chiar si dezvoltarea statiilor de armament telecomandate s-a dovedit a fi dificila si de lunga durata. Oricum, in septembrie 1939 incepe WW II, acest fapt schimba radical optica si nevoile Luftwaffe, toate resursele fiind orientate spre sustinerea Wehrmacht-ului…
JU-89V1
Ei bine, initial la program au participat companiile Junkers cu Ju-288, Focke-Wulf cu FW-191, ulterior participand si companiile Arado cu AR-340 si Dornier cu Do-317. Unele surse mentioneaza si compania Henschel ca participanta la programul Bomber B, aceasta venind cu proiectul HS-130, cert fiind faptul ca aceasta companie avea mare experienta in realizarea cabinelor presurizate.Si le vom lua pe rand in cursul vastului articol, dar nu inainte de a „zbura” cu unicul bombardier strategic operational in Luftwaffe, He-177 Greif/Bomber A, bombardier nascut in urma cerintei RLM emisa pe 17 aprilie 1936.
Ei bine, dragi cititori, multi istorici se intreaba si astazi daca industria aeronautica germana ar fi avut la inceputul anilor *40/sec.XX capacitatea de a construi in numar suficient bombardiere grele, consumul de resurse materiale si financiare fiind imens. Parerile sunt impartite dar cel mai probabil ca n-aveau puterea sa realizeze concomitent bombardiere tactice, bombardiere strategice, aeronave de transport/patrulare/recunoastere/vanatoare in cantitati suficiente si in ritm sustinut. Productia de motoare si aluminiu, spre exemplu, nu s-a ridicat niciodata la nivelul cererii, ceea ce pune sub semnul intrebarii putinta germanilor de a realiza tot ceea ce-si propusesera in Aviatie si nu numai. Si peste toate acestea, Reichmarschall Hermann Goering, seful Luftwaffe, prin cuvintele „Fuhrer-ul nu ma va intreba niciodata cat de mari sunt bombardierele noastre, ci cat de multe avem”, amana proiectul bombardierului cu raza lunga.
Uralbomber a murit, traiasca Amerikabomber!
Va urma…
WW
SURSE DATE SI POZE: Wikipedia, Enciclopedia Libera, Internet.
https://www.globalsecurity.org/military/…/uralbomber.htm
www.aeroflight.co.uk/military/ural_bomber.htm
Luftwaffe Resource Center – Bombers – A Warbirds Resource Group Site
www.classicsofstrategy.com/…/the-command-of-the-air-by-g…
www.iwar.org.uk/military/resources/aspc/…/theory/douhet.ht…
https://thelegatus.com/…/giulio-douhet-and-air-power-theory..
www.iwar.org.uk/military/resources/aspc/…/theory/douhet.ht…
www.enginehistory.org/Piston/…/Jumo222/Jumo222.shtml
www.aviastar.org › … › Germany › Junkers
www.luftarchiv.de/flugzeuge/junkers/ju89.htm