Avionul s-a nascut in plin razboi rece din necesitatea de a sprijini fortele de la sol pentru a face fata numarului coplesitor de unitati de tancuri sovietice care amenintau Europa de Vest.
Fortele americane aveau nevoie de un avion specializat pentru sprijin la sol, care sa reziste la arme usoare si antiaeriana si sa fie cat mai precis in atacarea tintelor, spre deosebire de avioanele de lupta supersonice care, datorita vitezei, erau putin adecvate in acest rol. In anii ’60 ai secolului trecut, pentru aceasta misiune era folosit batranul A-1 Skyraider.
In consecinta, in 1967 s-a lansat programul A-X in cadrul caruia s-au cerut informatii de la 21 de contractori din industria de aparare. Se studia un nou avion de atac low-cost, pornind de la necesitatile si observatiile pilotilor de pe A1 Skyraider si s-a ajuns la concluzia necesitatii unui avion cu manevrabilitate ridicata la viteze mici, putere mare de foc si rezistenta ridicata in lupta, la un pret pe bucata de 1,4 milioane $. Construit in jurul unui tun de 30 mm cu cadenta mare si viteza mare a proiectilului (4000 de proiectile pe minut), « fisa postului » cerea o viteza maxima de 740 km/h, distanta de decolare de 1,2km, sarcina externa acrosabila de 7300kg si o raza de actiune de 460km. De asemenea s-a specificat in faza finala utilizarea unor motoare turbofan si a tunului GAU-8 Avenger construit de General Electric si Philco-Ford.
Tunul GAU-8 Avenger
Dintre cele 6 companii care au depus oferte, doar 2 au fost selectate – Northrop si Fairchild Republic, care au creat prototipurile YA-9A respectiv YA-10A, folosind motorizarile Lycoming F-102 (de 33,4 kN) si GE TF34 (41,26kN).
Pentru testele comparative intre YA-9A si YA-10A nu s-a folosit tunul Avenger de 30 de mm ci M61 Vulcan Gatling gun de 20mm. Testele s-au desfasurat in cursul anului 1972 iar decizia asupra castigatorului a fost luata in ianuarie 1973. A-10 a castigat competitia datorita catorva elemente distinctive:
- Nacelele motoarelor aflate in coada ofera sanse mai mari de supravietuire in cazul lovirii motoarelor si in acelasi timp pozitia lor in spatele aripilor din fata le protejeaza de proiectilele trase din fata avionului, precum si de posibile obiecte aspirate de pe pistele improvizate. Datorita pozitiei inalte, motoarele pot functiona si pe durata stationarii la sol pentru realimentare si re-inarmare intre misiuni, astfel ca timpul de re-intoarcere in lupta este scurtat. Nacelele motoarelor sunt deviate cu 9 grade in sus, pentru a compensa greutatea botului si tendinta de cabrare, care altfel ar trebui compensata de catre sistemul de control al zborului.
Fairchild Republic A-10 thunderbolt II
- Coada cu derive duble are avantajul redundantei dar are si rol de reducere a semnaturii termice si acustice a motoarelor, scazand riscul de detectare si interceptare de catre rachete sol-aer
A-10 lovit dar inca operational (2003 in zona Bagdadului)
Cele 2 prototipuri YA-9A au fost tranferate catre NASA in urma pierderii competitiei cu YA-10A.
SU-25 Frogfoot, varul sovietic al A-10
YA-9A vs A-10A si SU-25 (tabela):
|
Specificatii/ tip avion |
YA-9A |
A-10A |
SU-25 |
| Lungime |
16,3 m |
16,26 m |
15,53m |
| Anvergura |
17,4 m |
17,53 m |
14,36m |
| Inaltime |
5,4 m |
4,47 m |
4,8m |
| Suprafata aripa |
53,88 m² |
47,0 m² |
33,7m2 |
| Greutate gol |
10.467 kg |
11.321 kg |
9.800kg |
| Greutate plin |
12.961 kg |
13.782 kg |
14.600kg |
| Greutate max. |
18.958 kg |
23.000kg |
17.600kg |
| Motoare |
2 × Lycoming YF102-LD-100turbofans, 33.4kN |
2 × General Electric TF34-GE-100A turbofans, 40.32 kN |
2 × Soyuz/Gavrilov R-195 turbojets, 44.18 kN |
| Viteza max. |
837 km/h |
706 km/h |
975 km/h |
| Viteza croaziera |
|
560 km/h |
|
| Raza de actiune |
|
467km |
750 km |
| Plafon |
|
13.700 m |
7.000 m |
| Rata de urcare |
|
30 m/s |
|
| Incarcare aripa |
|
482 kg/m² |
|
| Forta/greutate |
0,33 |
0,36 |
|
Alte elemente distinctive ale A-10 Thunderbolt II sunt:
- Trenul de aterizare frontal este deplasat spre dreapta pentru a permite acomodarea in pozitie centrala joasa a fuselajului a tunului rotativ cu 6 tevi GAU-8 Avenger. Astfel raza de intoarcere pe sol a avionului este diferita stanga/dreapta.
- Tunul rotativ de 30mm GAU-8 /A Avenger reprezinta inima sistemului de lupta, avionul fiind practic construit in jurul acestuia. Tunul este capabil sa grupeze 80% din continutul unei salve de proiectile de uraniu saracit in interiorul unui cerc de 12,4m diametru de la o distanta de 1220m, in zbor, putand penetra chiar si blindajul tancurilor. Sistemul tunului este optimizat pentru acest tip de atac de la 1220m in coborare la 30 de grade iar pilotii se antreneaza special pentru a realiza acest grupaj de proiectile pe tinta. Initial erau prevazute doua rate de tragere la alegerea pilotului, de 2100 respectiv 4200 proiectile /minut insa s-a ajuns la o singura varianta de 3900 proiectile/minut. Din cauza timpului de declansare a rotirii tevilor, doar 50 de proiectile sunt trase in prima secunda, ajungand apoi la 65-70 proiectile/secunda.
- Rotile in pozitie retrasa ies partial din nacela suficient pentru a permite si o aterizare de urgenta fara a deteriora burta avionului sau aripile.
A-10 virand pe sol – se observa descentrarea trenului fata
- Trenul de aterizare se desfasoara spre in spate, astfel ca si in cazul pierderii hidraulicii pilotul poate cobora si bloca in pozitie trenul de aterizare cu ajutorul unei combinatii de forta gravitationala si rezistenta la curentul de aer
- Rotile trenului de aterizare au presiune redusa, putand face fata unei incarcari mari, putand rula si pe suprafete mai putin dure decat o pista standard
Schema A-10
- Blindajul avionului, din titan, protejeaza cu cele 500kg ale sale pe sistemul “cada” postul de pilotaj si sitemele vitale pentru controlul zborului, rezistand la proiectile perforante sau explozive de pana la cal. 23mm sau chiar anumite lovituri de 57mm. Grosimea blindajului alcatuit din placi variaza de la 13 to 38 mm, iar acoperirea este determinata de traiectoriile cele mai probabile si de unghiuri de ricoseu. In plus, interiorul cabinei pilotului beneficiaza si de un blindaj pe baza de nylon multistrat (multi-layer nylon spall shield), pentru a il proteja de fragmente de explozie, iar geamul frontal si cupola cabinei sunt blindate contra armelor de calibru mic. Blindajul cantareste 6% din greutatea avionului gol.
Si inca unul, in teste
- Sistemele de zbor au redundanta tripla, cu sistem mecanic care suplineste cele 2 sisteme hidraulice redundant, ceea ce permite zborul avionului chiar si in cazul pierderii hidraulicii sau a unei parti din aripa. In regimul manual mecanic avionul se poate intoarce la baza si ateriza, chiar daca fortele exercitate de pilot pe mansa sunt sensibil mai mari decat cu sistem hidraulic.
A-10 la rasul solului dupa alimentare (Afganistan)
- Aripile si stabilizatoarele verticale contin panouri in structura fagure, care creaza robustete cu greutate minima
- Pe scurt, avionul este atat de robust proiectat, incat poate continua sa zboare cu un motor, un ampenaj vertical, un flaps si o jumatate a unei aripi lipsa.
Cartul de incarcare a munitiei tunului
A-10 are manevrabilitate ridicata la viteza si altitudine reduse datorita aripilor cu suprafata mare si eleroanelor mari, aceste elemente permitand decolari/aterizari pe distante mici, ceea ce inseamna accesul la piste scurte si putin amenajate din apropierea frontului. Datorita vitezei reduse cu care poate zbura (560 km/h), avionul este o platforma stabila si deci precisa pentru arme aer-sol, putand survola zona frontului la altitudini de doar 300 m si vizibilitate 2,4 km.
A-10 sectiune
Invelisul avionului este realizat din panouri integrate si fabricate cu utilaje pilotate de calculator, astfel incat timpul si costul producerii au fost sensibil reduse si in acelasi timp nu sunt probleme de imbinare sau etanseizare, invelisul fiind si foarte rezistent la lovituri. In acelasi timp, deoarece suprafetele respective nu sufera de incarcare, panourile afectate pot fi usor inlocuite in teren cu materiale improvizate daca este nevoie.
Eleroanele sunt la capetele aripilor pentru a putea imprima mai eficient o miscare de rasucire, ajungand in acelasi timp la aproape 50% din suprafata aripii care sa ofere control sporit la viteze reduse. In plus, fetele eleronului se pot desparti astfel incat sa se transforme in deceleron (eleron de franare), pentru a asigura o franare rapida a avionului.
Avionul este conceput pentru realimentare, reinarmare si mentenanta cu minim de echipament, majoritatea intretinerii putand fi efectuata in teren, in conditii de front. Deosebit este si faptul ca majoritatea pieselor si subansamblelor sunt interschimbabile stanga-dreapta, inclusiv motoarele.
A-10 este capabil sa decoleze de pe piste scurte si improvizate cu incarcatura semnificativa, putand folosi si baze partial distruse, iar la nevoie avionul poate opera si de pe cai de rulare sau sectiuni de sosea drepte.
A-10 cu rezervoare suplimentare
Sistemul de combustibil al avionului este protejat din mai multe puncte de vedere. Rezervoarele se afla in apropierea centrului avionului, reducand probabilitatea de a fi lovite sau taiate caile de alimentare, ele fiind separate de fuselaj iar proiectilele trebuind sa patrunda prin blindaj pentru a ajunge la carcasa rezervorului. Sistemul de re-alimentare este golit dupa fiecare operatie de alimentare, conductele de transfer se autoetanseaza, componentele sistemului de combustibil sunt plasate in interiorul rezervoarelor (eventualele scurgeri datorate componentelor defecte ajung tot in rezervor) iar rezervoarele defecte sunt blocate de valve de control, pentru a nu fi umplute cu combustibil.Interiorul si exteriorul rezervoarelor este acoperit cu nevuri reticulate de spuma poliuretanica, blocand resturile sau reducand pierderile de combustibil in cazul avariei. Motoarele sunt izolate cu panouri antifoc si sisteme de stingere a incendiilor de sistemul de alimentare si de restul cadrului. Chiar si cu cele 4 tancuri de combustibil avariate si combustibilul totalmente pierdut din ele, avionul mai poate parcurge 370km cu ajutorul a doua rezervoare auxiliare auto-etansabile
Revenind la armamentul avionului, trebuie precizat ca tunul poate avea o rezerva de 1350 de proiectile dar in general se limiteaza la doar 1174, magazia fiind protejata de panouri de blindaj de diferite grosimi, ultimul strat invelind complet magazia, pentru a o proteja de proiectile care ar putea detona rezerva de munitie cu un impact devastator pentru avion. Munitia tunului se incarca cu un carucior specializat GFU-7/E.
Mistret cu rat de rechin – se observa containerul Pave Penny pe lateral
O alta munitie des folosita este racheta aer-sol AGM-65 Maverick, in diverse variante de ghidaj TV sau infrarosu, permitand angajarea unor tinte din afara razei tunului, camera infra-rosu a rachetei fiind folosita inaintea modernizarii pe post de sistem de vedere pe timp de noapte de catre pilot. Avionul mai poate duce containere de rachete Hydra, bombe ghidate prin laser, rachete aer-aer AIM-9 Sidewinder (pentru aparare proprie) si diverse containere, cum ar fi cel de contramasuri (ALQ-131 ECM). Cu ultimele modernizari, A-10 poate folosi si JDAM (Joint Direct Attack Munition), dispensor de munitii cu corectia vantului precum si capacitatea de a integra container de tintire (Northrop Grumman LITENING/ Lockheed Martin Sniper XR Advanced Targeting Pod – ATP).
Primul A-10 din productia de serie a zburat in octombrie 1975 iar livrarile au inceput in 1976, fiind prevazute 715 aparate pana in 1984. Un singur aparat biloc, locul suplimentar fiind pentru ofiterul cu contramasuri, navigatie si gasirea tintelor, a fost construit pentru studiul capacitatilor de operare pe timp de noapte si conditii meteo dificile (Night Adverse Weather – NAW), insa nu a reusit sa-si gaseasca clienti.
A-10 NAW
Modernizarile avionului de-a lungul carierei sale au fost numeroase, incepand din 1978 cu containerul de crestere a acuratetii de lovire a tintelor iluminate cu laser – Pave Penny si continuand cu sistem de navigatie inertiala in 1980 si apoi imbunatatirea de siguranta si tintire la joasa altitudine (LASTE: Safety and Targeting Enhancement) care continea tintire asistata de calculator, pilot automat si sistem de avertizare a coliziunii cu solul. In 1999 s-a modernizat pachetul LASTE cu IFFCC (Integrated Flight & Fire Control Computers), introducandu-se si un sistem de navigatie GPS precum si noi afisaje multifunctionale.
Planificarea modernizarilor pana in 2010
Versiunea A-10C a aparut in urma programului “Precision Engagement Modification”, inceput in 2005 si terminat in 2011, cand 356 de bucati au primit modernizari pentru precizia angajarii luptei, inclusiv sistem de control al focului imbunatatit (FCS), contramasuri electronice (ECM), o noua legatura de date si capabilitatea de a folosi bombe inteligente. Alte modernizari au fost “glass cokpit”, comenzile, 2 afisaje color noi de 5.5 inch (140mm) cu functie de harta in miscare si un sistem digital integrat de management. Totalul cheltuielilor pentru upgrade, re-vitalizare si extinderea duratei de viata al celor 356 de aparate au fost estimate in 2007 la 2.25 miliarde dolari pana in 2013.
A-10 in zbor dupa retragerea sistemului de realimentare
Din 2010 s-a inceput un program de modernizare cu Raytheon pentru integrarea de Tintire Integrata pe Casca (HMIT – Helmet Mounted Integrated Targeting ) in cadrul standardului A-10C, fiind evaluata si versiunea HMCS (Helmet Mounted Cueing System) a celor de la Gentex Corporation Scorpion.
Tot o modernizare prevede capacitatea de a trimite in timp real date de senzori si imagini de buna calitate celor aflati la sol: Remotely Operated Video Enhanced Receiver (ROVER).
A-10 lansand racheta Maverick
Ca parte a programului de prelungire a resursei de zbor (SLEP – service life extension program ) dincolo de anul 2040, avioanele au inceput sa fie dotate cu seturi noi de aripi, in cadrul unui program semnat cu Boeing in iunie 2007 pentru 242 de seturi de aripi, iar primele A-10 cu aripi noi au fost livrate in noiembrie 2011.
Au mai existat incercari nereusite de a inlocui A-10 in serviciu, cum a fost Scaled Composite Ares, un avion monomotor de mici dimensiuni, mai putin blindat, insa mult mai manevrabil si ieftin tocmai din cauza faptului ca folosea multe componente din aeronautica civila. In ultimii ani se vorbeste tot mai mult de preluarea de catre F-35 Lightning II a misiunilor lui A-10, insa ultimele modernizari arata ca acesta va fi mentinut in serviciu probabil inca 30 de ani.
Si ce ar fi trebuit sa devina proiectul ARES
La inceput de 2012, USAF a propus retragerea a 5 escadrile de A-10 din serviciu pentru a face reduceri de buget in contextul operarii unei flote mai mici in viitorul apropiat, insa Congresul a intarziat decizia cerand studii cat mai complete pe aceasta problema.
Ca sa nu ne miram, circula si ideea ca USAF nu si-au dorit niciodata acest avion si au incercat in mai multe randuri sa ingroape proiectul.
A-10 C proaspat livrat la Davis-Monthan AFB
Si totusi, din punct de vedere al costurilor, A-10 se comporta mai mult ca un avion comercial decat ca unul militar, datorita motoarelor turbofan care pot functiona si cu bio-combustibil si sunt actualmente cam de 5 ori mai economice decat un motor de F-35, avionul destinat sa inlocuiasca A-10.
Sisteme de alimentare si control la A-10
A-10 este zburat exclusive de fortele americane, iar la sfarsit de 2011 erau operationale 345 de aparate de acest tip, dintre care 191 in serviciu activ, 106 in Air National Guard si 48 in Air Force Reserve Command.
Avand in vedere ca Romania sta destul de rau la nivelul capacitatilor de lupta antitanc, de la infanterie, la tancuri si pana la elicoptere de atac, 2-3 escadrile de A-10 ar putea suplini cu succes astfel de roluri, inclusiv vanatoarea elicopterelor si dronelor inamice. Si tocmai acum se retrag ultimele avioane A-10 din Europa. Avantajele multiple ale acestor avioane sunt: robustetea, capacitatea de a se intoarce la baza si cu avarii insemnate, exploatarea si reparatia simplificate, costul redus al avionului (18,8 mil.$ estimat in 2012 fata de 12 mill. $ la nivelul anului 1994) si al orei de zbor. In varianta cu ultimele modernizari si inlocuirea aripilor de catre Boeing, avionul costa la nivelul anului 2013 aproximativ 20 mil.$ (11,7 mil.$ carcasa veche + 8,3 mil.$ modernizarile).
Insa aceste avioane, fiind relativ lente, chiar daca sunt foarte robuste, nu pot opera la adevarata lor capacitate fara o protectie aeriana adecvata.
A10 video:
http://www.youtube.com/watch?v=1rGcn2XGr48
http://www.youtube.com/watch?v=gWCV8u6iiPM
http://www.youtube.com/watch?v=WigToyhO7Fo
Marius Zgureanu
Surse:
Si sa nu-l uitam pe demonstratorul YA-10B N/AW:
https://www.google.ro/search?aq=&hl=ro&rlz=1T4GGHP_roRO447RO447&q=A-10B+N/AW&um=1&ie=UTF-8&tbm=isch&source=og&sa=N&tab=wi&ei=-PKmUavuHsz3sgb-4YDgCA&biw=1600&bih=803&sei=-vKmUdm3JMfVtQaI9YHwCA
RomaniaTricolor, am adaugat si o poza cu A-10 NAW ,imediat dupa mentiunea din text, sa facem sa fie bine 🙂
Felicitari pentru articol, si un „multam” pentru poza cu Scaled Composites Ares in…negru cu rosu!
Noi astia ceva mai batrani stim de ce:
http://impdb.org/index.php?title=Aces:_Iron_Eagle_III
🙂
Frumoasa „mizerie” zburatoare 🙂
La inceputul anilor ’90 cand am vazut filmul pentru prima data chiar am crezut ca era german, la cat de extraterestru arata…
Burt Rutan chiar proiecteaza avioane bune si frumoase cand e inspirat. Nu toti il iau in seama cu adevarat. Exceptie a facut Richard Branson si uite ca a avut o buna intuitie.
Concept „UA-10d UCAV”
http://img819.imageshack.us/img819/9823/11536942.jpg
http://img607.imageshack.us/img607/4960/xx2n.jpg
http://img843.imageshack.us/img843/6402/xx3e.jpg
Eu as opta pentru o varianta imbunatatita a lui ARES care sa se bazeze pe un turbofan cu grad mare de dilutie sau pe un pusher turboprop cu doua elici contrarotative si carcasa. Ca armament principal este evidenta folosirea sistemului Gatling, mult mai compact si mai eficient. Totusi pe langa un tun de 23 – 37 mm calibru as adauga si 2 mitraliere tot Gatling calibru 50 (12,7 mm) la incastrarea aripilor cu fuzelajul sau acrosate in containere la incastrarea aripii cu fuselajul. Restul domeniului de armament, rachete si bombe cu o masa totala de pana la 8 tone se subintelege.
Atat meriganii cat si ruskii au inteles ca au nevoie de asa ceva, dar au reusit sa scoata fiecare cate o chestie diferita. Meriganii se pot mandri cu A-10 pe cand ruski cu Hind. Acum totul depinde cum iti faci strategia.
Ai facut o observatie interesanta @George si anume ca o tehnica de lupta care are la baza elemente civile este mai ieftina si mai usor de intretinut. Cat de mult pot fi integrate elemente civile ? Parerea mea proprie si personala este ca cca 90 % din tehnica de lupta poate sa sa se bazeze pe elemente civile, mai ales cand aceste elemente au fost asimilate in domeniul civil din domeniul militar special cu acest scop.
Si aici este o problema de strategie dar care trebuie sa fie specifica Romanicii, chiar daca ea va trebui sa semene destul de mult cu cea a Ceasornicarilor (Elvetiei) sau a Vikingilor (Suediei). Trebuie sa invatam de la toti si sa gandim original pentru noi atat in privinta strategiei de aparare cat si in privinta achizitiei de tehnica de lupta. Noi avem nevoie sa asimilam productia de piese de schimb si service-ul pentru tot ce va dota armata romana. Problema este ca daca vine din exterior in unele cazuri aceste asimilari nu se vor putea face. Daca se face conceptie interna costa uneori dar merita pe perioade lungi.
Problema este ca noi nu mai avem cam nimic capabil sa asimileze ceva in domeniul industriei grele prelucratoare si aici este o problema de politica economica a ultimilor 23 de ani. O MARE PROBLEMA !!!
A-10 are si un design care aduce foarte mult cu business-jet-urile si probabil ca nu intamplator. Si asta ar trebui sa ne dea de gandit atunci cand se concepe ceva in domeniul tehnicii de lupta. La alt articol vorbeam de „sasiuri” de camioane pentru TAB-uri (TBT-uri). Aici vorbim de motoare de aviatie, sisteme interne, aparatura de bord, si structuri aerodinamice care pot fi realizate pe linii de productie de tip civil.
Chiar daca achizitionezi tehnica militara pentru armata, daca nu ai o capacitate industriala in spate care sa asimileze si sa asigure logistica necesara in spate totul este „Vanare de vant” vorba lui Bob Dylan.
Trebuie reconstruita industria grea prelucratoare de dinanite de ’89 la nivelul tehnologic al anilor 2030 – 2040. Avem nevoie de o clasa politica responsabila si competenta si de un set legislativ coerent si realist care sa nu poata fi ocolit de nimeni. A gresi e omeneste, a persevera in gresala e diabolic. Cine persevereaza in gresala trebuie sa plateasca. Populatia a platit si inca va mai plati ca am format aceasta clasa politica (singura culoare a clasei politice este cea a PCR – Pile, Cunostinte, Relatii). De acum trebuie sa plateasca si aceasta clasa politica oricare e aceasta pana va invata sa fie responsabila si competenta.
Dorian Tinculas, articolul e scris de mine, nu de George, la fel cu cel despre ARES – ai link in numele ingrosat de ARES, in text.
http://www.rumaniamilitary.ro/proiectul-ares
ARES era foarte mic, deci nici vorba sa duca radar sau 8t de armament si nici prea mult blindaj nu putea duce. Spuneam si in articolul de atunci ca poate ar trebui schimbata scara avionului, cu un +50% la dimensiuni, pentru a ajunge in zona in care poate avea si radar + senzori + blindaj acceptabil + un volum acceptabil de armament. Motorul de doar 16kn, ar putea fi inlocuit cu unul mai puternic, pe la 35-40 kN turbofan, cum e cel de pe A-10, in functie de cresterea dimensiunilor. Ar rezulta un avion de atac la sol foarte manevrabil dar si trainer avansat subsonic, cu multe componente civile.
In materialul despre ARES dadeam exemplu si un d esen cu turbopropulsor, cum a fost initial si studiul pentru ARES, dar care complica operarea de pe piste sumar amenajate si nu dadea destula putere, se pare.
Iata si textul de atunci:
„Cred ca asimilarea unui astfel de proiect (finalizat cu costuri reduse), modificarea lui pe principiile de intretinere facila de la Saab si cresterea cu 50-60% a dimensiunilor sale + alte cateva mici modificari date de necesitatile fortelor aeriene romane (intre care si radar, arme, electronica, operare de pe terenuri putin amenajate ) ar putea constitui un produs de succes ca platforma de baza pentru trainer-ul avansat subsonic/supersonic dar si pentru un avion de atac usor!
Se poate concepe si o varianta turbopropulsor, adaptata nevoilor scolii de aviatie, ca avion de antrenament de baza.
Daca am creste dimensiunile avionului, am putea acomoda pe langa mai mult armament, un tun gatling de 30mm, similar cu cel de A10 Thunderbolt 2, dar am putea face loc pentru cele 60-70 de pachete radar si electronica de pe MIG-urile 21 ce vor fi scoase din serviciu, si ar fi pacat sa pierdem electronica israeliana. Asta ne-ar reduce si mai mult costurile pentru versiunea Light Attack, cel putin pentru primele 70 de exemplare…
„
Scuze Marius dar abia acum am vazut semnatura ta la finalul articolului. Din obisnuinta m-am adresat lui George.
Dap, sunt complet de acord cu tine in privinta celor spuse despre ARES. Se pierde timp si bani facand nimic. Se pierde timp si bani de catre noi romanii cand traim de pe o zi pe alta fara planuri de viitor si fara strategii de viitor. Intr-un comment al meu legat de Mircea Dogaru am spus ca oamenii aia au avut acces la mai multe secrete militare decat vor visa vreodata toata clasa politica la un loc si ca daca nu sunt ascultati si luati in seama cam trebuie sa schimbam toata clasa politica. Ei stiu ce inseamna strategia de aparare circulara. Cu siguranta si voi stiti la ce ma refer si ca este foarte posibil sa aiba si o solutie eleganta si simpla inclusa in ea si cu privire la problema Harcov. Ceea ce doare cel mai tare insa este faptul ca daca acum in al 26-lea ceas daca nu ne trezim ca populatie riscam sa disparem de pe harta Europei in maxim 100 de ani. Avem ideii, dar suntem prea pesimisti sa le punem in practica sau poate inca nu am invatat ca am ajuns deja la limita cea mai de jos.
O tara puternica inseamna o tara cu o economie sanatoasa care sa aiba toate ramurile dezvoltate cat mai bine pe cat posibil. Nu exista economie cu comertul de bodega si cu servicii de impresariat artistic si sportiv. Somajul nu este presant pentru ca 50 % din somerii potentiali muncesc in afara Romaniei, iar 45 % traiesc de azi pe maine in sate sau orase fara sa mai fie inregistrati ca someri.
Sunt constient ca doar 10 % din populatia adulta si-ar lua responsabilitatea sa faca planuri de viitor pentru Romania si sa participe la luarea de decizii privind REINDUSTRIALIZAREA Romaniei, dar trebuie facut asa ceva chiar daca pare o lupta cu morile de vant. De la agricultura la industria IT si a energiilor regenerabile, totul trebuie luat la mana si purecat si aranjat intr-o strategie de aparare.
Nu poti avea o aparare realista fara o logistica (economie) excelenta in spate. Razboaiele cele mai devastatoare se duc in domeniul economic acum nu pe campul de lupta, iar razboiul economic nu are nici un fel de reguli in realitate. Doar invingatorii fac reguli ca sa isi mentina suprematia. Romania a fost devastata si a ajuns mai rau decat era inainte de Razboiul de Independenta.
Putem renaste doar daca cineva, oricine, isi asuma responsabilitatea de a REINDUSTRIALIZA tara cu orice cost si cu orice risc. Trebuie sa reinvatam sa gandim si sa planificam pe 10, 20, 50 si chiar 100 de ani inainte si sa nu mai lasam pe nimeni sa ne calce in picioare realizarile si ceea ce am planificat.
Ceea ce ai spus despre aviatia militara tu si George este adevarat. Este numai o fateta a problemei, dar in felul asta trebuie sa gandim si sa spunem despre tot.
Nu trebuie sa ne intoarcem la tara lui Ceausescu, trebuie sa facem una mai buna. Ceea ce a fost inainte de ’89 ne-a facut sa uitam sa gandim pentru ca ne-am invatat sa gandeasca altii pentru noi. Asta e cauza distrugerii Romaniei in acesti 23 de ani. Razboiul economic l-am pierdut pentru ca tot asteptam sa gandeasca altii pentru noi chiar si in probleme de dotare a armatei. Am mai patit-o, o mai patim si, daca nu invatam lectia asta dureroasa o vom mai pati-o pana disparem sau pana invatam cu durere.
Nu-i problema Dorian, iar ce ai scris sunt exact punctele unde impreuna cu George incercam sa miscam putin lucrurile, macar cu un milimetru.
Sunt dealtfel foarte constient ca viitorul Romaniei nu are sanse sa fie prea roz, desi inca avem potential, daca nu se incepe cate ceva in directia buna ACUM! Pentru unele lucruri deja e prea tarziu. Si nu e vorba doar de problema demografica, despre care am scris anul trecut pe RomaniaEconomic…
@ Dorian Tinculas.Bun , si eu sunt de acord.E logica pura,argumentare frumoasa.tu , 1:MZ 2:George 3,Eu 4.Cine mai e de acord? Deja suntem 4, asta inseamna ca nu mai suntem singuri, nu!?
Problema este de Lider, de persoana care sa isi asume responsabilitatea si in acelasi timp sa aibe potential mobilizator.
Pe de alta parte se poate urma si exemplul banditilor bolsevici care s-au organizat excelent pana au pus mana pe putere si abia apoi au inceput sa se sugrume intre ei.
Pana la urma realitate e cruda , puterea e la ei si tanguielile la noi! Intrebarea mea ideologica ar fi DE CE au ei puterea? Si inca, ce ii mentine la putere?
Si teoria ne arata ca daca nu ii lichidam noi pe astia, o sa vina altii si o sa ne lichideze pe toti.Uitati-va in istorie ,nu prea departe.Si totul din cauza ca e romanul prea bun la fire , prea tolerant si sincer, tinut in prostie si manipulat intr-o veselie!
A tras si la Galati in 2006 la Malina motoarele se auzeau foarte slab deci silentioase, in schimb se auzea tunul parca tragea…….vinturi
Tunul de A-10 se aude ca un marait, dupa ce proiectilele si-au atins tinta deja… a se vedea si video din articol 🙂
Reamintesc ca A-10 are cel mai redus cost pe ora de zbor din inventarul US Airforce – 18.000$, dupa tabloul de mai jos:
-F-16C – 23000$ (20.000 euro pt. F-16 MLU in 2010 Belgia+Olanda: http://www.f-16.net/f-16_forum_viewtopic-t-16149.html )
– F-18 C/D + E/F – 19.000$
-F-22 Raptor – 68000$
-F-15C – 42000$
-F-15E – 36000$
-A-10C – 18000$ cel mai ieftin avion, din acest punct de vedere
-AC-130U – 46000$
-C-130 – 18000$
-B 52H – 70000$
-B-1B – 58000$
-B-2 – 169000$
preluare din articolul:
http://www.rumaniamilitary.ro/cat-costa-pana-la-urma-ora-de-zbor-pe-f-16
Noi chiar am avea nevoie de un avion cu asemenea capabilitati, F15+A10 mmm 😀