Enciclopedia Armelor – Balene de otel

Episodul XXI – Submarine-mamut. Franta si Marea Britanie

 

M-1 la trageri in 1918

Balenele sunt considerate a fi cele mai mari mamifere marine. Fara nicio legatura cu lumea militara, decat poate in ceea ce priveste designul si hidrodinamica, fiindca, cu siguranta, constructorii monstrilor din otel subacvatici s-au inspirat din perfectiunea naturii, balenele isi au „rolul” lor in dezvoltarea tehnicii si tehnologiei militare (ca si pasarile in Aviatie, dealtfel). Preocuparea pentru crearea unor nave submarine mari si bine inarmate dateaza inca de la inceputul WW I, fiind continuata in perioada interbelica si-n WW II, ajungand astazi la marii colosi din otel purtatori de vectori nucleari si nu numai.Atat Franta, Anglia, SUA, Japonia si URSS s-au preocupat de crearea unor colosi submarini, insa, in acest articol ne vom ocupa de doi dintre acestia, si anume submarinele britanice din clasa M si cel francez, din ceea ce-ar fi trebuit sa fie clasa „Corsair”, unicul realizat din cele trei propuse si botezat dupa un celebru corsar francez de la inceputul secolului XIX, SURCOUF.

Surcouf

Desi n-au fost nave tocmai reusite, si vom vedea de ce anume, atat monstrii britanici cat si cel francez, au reprezentat ambitia si mandria acelor ani cand mai mare insemna intotdeauna mai bun si mai impunator si, cu siguranta, o continuare a vechii rivalitati dintre Marina britanica si cea franceza (un alt exemplu elocvent este portavionul francez BEARN, cel mosit multi ani si far’ de glorie, doar din mandria Frantei de a fi „alaturi” daca nu peste stapana marilor si oceanelor de-atunci, Marea Britanie. Despre acest monstru plutitor fara de noroc am scris intr-un articol anterior).

Ca o inovatie, sa zicem asa, in lumea Fortelor Navale, a reprezentat si rolul atribuit acestor noi clase de nave submarine, britanicii numindu-le „Monitoare submarine” (chiar daca, intr-un final, misiunile incredintate au fost cu totul altele), iar francezii „Crucisator submarin” (ceea ce era perfect adevarat). Pentru cunoscatori, „Monitor” si „Crucisator” inseamna nave de suprafata dotate cu mari tunuri (considerate a fi armele principale ale acestora pana la aparitia rachetelor, ceea ce a si dus dealtfel, la trecerea in istorie a marilor crucisatoare si cuirasate), nave pe care nimeni le-ar asocia cu submarinele -nave ce sunt prin excelenta asociate cu torpila. Ei bine, desi erau niste colosi in adevaratul sens al cuvantului pentru acei ani, „Monitoarele submarine” britanice si „Crucisatorul submarin” francez s-au remarcat prin tunurile lor imense, de 305 si 203 mm, adecvate mai mult marilor nave de suprafata, nicidecum submarinelor.

Primii care au cochetat si chiar au realizat un asemenea monstru submarin au fost britanicii. Acestia intentionau sa inlocuiasca nereusita clasa de submarine K (vezi anexa 1). Aceasta clasa de submarine a reprezentat, cu certitudine, punctul de plecare pentru noua clasa M, mai moderna si mai bine inarmata. Intentionau sa realizeze 4 exemplare, insa, intr-un final, doar trei au fost construite, cel de-al patrulea fiind dat direct de pe santier la fier vechi, datorita sfarsitului WW I si a restrangerilor bugetare.

HMS M-1 in 1917 si tunul asau calibrul 305mm

Constructia primului submarin de clasa M, botezat HMS M1 a debutat in anul 1916, initial dorindu-se ca acesta sa fie destinat patrularii costiere si nicidecum patrularilor indelungate pe marile si oceanele lumii. Insa, datorita necesitatilor si a evolutiei razboiului naval, destinatia sa avea sa se schimbe inca de pe santierul de constructie. Constructia lui HMS M1 s-a desfasurat relativ rapid pe Santierul Naval Vickers din Barrow, intrand in serviciu pentru prima data la Baza Navala Portsmouth, el fiind lansat la apa pe data de 9 iulie 1917. Nu la fel de rapid s-a desfasurat echiparea si inarmarea sa, remarcandu-se prin imensul tun de calibrul 305 mm, Mark IX (vezi anexa 2); rata de foc un proiectil/minut; viteza initiala a proiectilului: varianta britanica 756-796 m/s/varianta japoneza Type 41, 732 m/s (s-a aflat in dotarea cuirasatelor si crucisatoarelor japoneze: Fuji, Asahi, Shikishima si Mikasa); bataie maxima 14000 m la o elevatie de 15º. Tunul s-a aflat si in dotarea cuirasatelor italiene: Vittorio Emanuele, Regina Margherita, Benedetto Brin, Regina Maria.

HMS M1 avea caracteristici impresionante pentru acele vremuri, remarcandu-se insa prin calibrul si marimea tunului: greutate: 1620 tone la suprafata/1977 tone in imersiune; lungime 90,14 m; pescaj 7,52 m; propulsie: 2 motoare Diesel Vickers, cu 12 cilindri, capabile sa genereze 2400 CP/1800 kW/4 motoare electrice capabile sa genereze 3200 CP/2400 kW; 2 elice cu cate trei pale de tip surub, avand fiecare diametrul de 1,78 m; grosimea cocii submarinului ajungea la 80 mm, insa grosimea blindajului turelei tunului de calibrul 305 mm, se pare ca era undeva la 300 mm; viteza maxima: 28 km/h navigand la suprafata cu motoarele Diesel/15-17-19 km/h navigand in imersiune cu motoarele electrice; autonomie: 3700 km navigand la suprafata cu 28 km/h/8300 km navigand in imersiune cu 19 km/h (probabil); echipaj 62 de oameni; adancimea maxima la care se putea scufunda fara a face implozie era undeva la 200 m, dar, de regula, era utilizata adancimea operationala de 30-60-61 m; armament: un tun in turela de calibrul 305 mm/40 calibre, Mark IX (vezi anexa 3); un tun AA, Mark II HA QF 3 inch, in serviciu intre anii 1914-1946, produs de catre Vickers si avand urmatoarele performante: calibrul 76,2 mm; greutatea tunului: 1,02 tone; lungimea tevii 3,58 m; greutate proiectil: 5,7/7,3 kg; rata de foc 16-18 proiectile/minut; elevatie cuprinsa intre -10º/+90º; viteza initiala a proiectilului: 760/610 m/s; bataie maxima: 4900-5000 m, in trageri AA/6700/7200 m in trageri orizontale; 4 tuburi lans-torpile de calibrul 450 mm, avand ca rezerva interna 4 torpile. Torpilele erau de tipul „18 inch Mark VIII” intrate in serviciu din anul 1913, putand fi lansate atat de pe submarine cat si de pe avioane, fiind construita la Whitehead Works din Weymouth.

HOTCHKISS VARIANTA NAVALA-SCHITA

Aveau urmatoarele caracteristici: calibrul 450 mm; greutate incarcatura exploziva -150 kg TNT; viteza maxima 65 km/h; autonomie 2300 m. Nu erau insa foarte fiabile si precise, chiar si lovirea unei tinte situata la doar 1000 m distanta de submarin tinea mai mult de noroc, decat de calcule matematice.

HMS M1 n-a avut o cariera operativa, desi el a fost singurul din clasa sa finalizat pana la sfarsitul WW I (lansat in data de 9 iulie 1917, devenind complet operational in luna aprilie 1918), asta datorita faptului ca Royal Navy il considera a fi „cireasa de pe tort” in cadrul armei submarine, cu un design avansat pentru acele timpuri, si, drept urmare, nu-si permitea sa-l piarda in lupta ori ca germanii sa-l captureze, adapostindu-l intr-un port din Africa de Sud.

Desi Marina Engleza il considera a fi „sublim”, in realitate nava era plina de hibe si probleme, ce rezultau tocmai din marimea armei principale si a turelei acesteia, cu deosebire infiltrarile masive de apa si stricaciunile structurale datorate tragerii cu imensul tun. Se pare ca o asemenea avarie majora s-a produs in anul 1923 in cursul unor manevre cu Flota, ceea ce a determinat Amiralitatea sa-l treaca in stand-by, utilizandu-l fara a mai executa trageri cu tunul de calibrul 305 mm. Avea insa sa se duca la pesti, definitiv si iremediabil, in urma unui accident stupid pe data de 12 noiembrie 1925 in timpul unui exercitiu militar desfasurat in Canalul Manecii, in urma coliziunii cu un cargou suedez (norvegian dupa unele surse, insa este putin probabil sa fi fost asa), numit SS VIDAR (posibil data la apa in anul 1896, avand 1543 tone, 77,7 m lungime, 11,2 m latime si 5,5 m inaltime. Nava apartinea cu siguranta Marinei Suedeze). Nici astazi nu este foarte clar cum a fost posibila aceasta tragedie, dar filmul desfasurarii ei este deosebit de interesant.

SS Vidar dupa coliziune

HMS M1 a plecat pe data de 12 noiembrie 1925 (o zi de joi ce poate lesne fi numita „joia neagra” pentru Royal Navy) din portul britanic Plymouth in vederea participarii la exercitiile militare navale ce urmau sa aiba loc in Canalul Manecii, avand 69 de oameni la bord aflati sub comanda capitanului Alec Mc. Carrie. A fost vazuta navigand la suprafata de catre nave militare britanice (vezi anexa 4) indepartandu-se de port, avand ultima comunicatie radio la ora 7.30 cu vanatorul de mine Newark, asta dupa ce executase un exercitiu de stingere a unui incendiu la bord, fara a raporta vreun incident sau avarie.

Dupa care tacere…Datorita faptului ca submarinul nu comunica si nici n-a aparut in cursul desfasurarii manevrelor pe mare, Amiralitatea s-a alarmat declansand operatiunile de cautare si localizare (mai mult decat atat, la ora 8.05 Amiralitatea a dat ordin de anulare a exercitiului datorita conditiilor meteo, ca urmare toate submarinele participante iesind din imersiune, exceptie facand M1 care n-avea sa mai iasa vreodata). Abia dupa cateva zile de la tragedie avea sa se afle cruntul adevar, in urma raportului dat autoritatilor portuare de catre capitanul navei suedeze SS Vidar, Anders Leonars Anell –acesta mentiona faptul ca aflat in calatorie de la Cardiff la Stockholm, la intrarea in Canalul Manecii in jurul orei 7.45 a simtit o lovitura puternica in coca navei pe care a pus-o pe seama bombelor de adancime lansate in cursul exercitiului de catre Royal Navy. Asta a sustinut, dar este greu de crezut ca n-a evaluat pagubele fiindca nava sa prezenta avarii substantiale, nescufundandu-se datorita faptului ca peretii etansi erau inchisi la momentul coliziunii cu submarinul (nu s-a deranjat sa anunte Marina Britanica de incident decat trei zile mai tarziu, pe 16 noiembrie 1925, cand nava sa se afla in Canalul Kiel, mentionand faptul ca abia aflase despre cautarile Amiralitatii britanice).

M-1 in 1925

Indiferent daca capitanul suedez a procedat sau nu corect, ramane o certitudine faptul ca SS Vidar a lovit HMS M1 aflat cel mai probabil in curs de a se scufunda ori la adancimea de periscop, urme de vopsea de pe submarinul britanic fiind gasite pe cargou si, mai mult decat atat, expertii navali ajutati de catre scafandri, inspectand nava au confirmat ca aceasta, cu siguranta, lovise un „obiect scufundat”. Cautarile submarinului de catre Royal Navy s-au desfasurat timp de o luna, fiind oprite in data de 2 decembrie 1925, fara a avea un rezultat pozitiv. Epava HMS M1 avea sa fie descoperita abia in anul 1999, in largul coastei Devon la o adancime de 73 m, de catre o echipa de scafandri profesionisti. Epava avea teava tunului despartita de turela, ceea ce a produs patrunderea masiva a apei in interiorul submarinului ducand la scufundarea sa rapida dupa doar sase ani de serviciu. Trapa de evacuare era deschisa presupunandu-se ca marinarii au incercat sa se salveze, insa, enigmatic este faptul ca atat in interiorul epavei cat si in jurul ei, nu s-au gasit schelete umane…Dumnezeu sa-i odihneasca pe bietii marinari fara noroc!

M1 n-a fost singurul submarin din clasa M construit in urma discutiilor dintre Amiralitatea britanica si Lordul John Fisher, ce a dus la crearea acestei clase si montarea unui tun de mare calibru pe o nava submarina (se considera pe atunci ca un submarin nu putea lua la bord mai mult decat 400 kg de torpile, ceea ce in viziunea Marinei britanice era extrem de putin, iar dotarea cu un tun de foarte mare calibru ar fi fost o solutie viabila si oportuna), acesta avand fratiori mai mici. Navele surate, botezate M2/3/4 erau, in general, asemanatoare cu M1, dar aveau si diferente constructive. Interesant de mentionat este si faptul ca marile tunuri de pe M1/3 proveneau de pe cuirasatul HMS Formidable.

 

 M-2 si hangarul hidroavionului

HMS M2 a fost construit tot pe santierul naval din Barrow-in-Furness, fiind in linii mari asemanator cu M1. Constructia sa a inceput in anul 1916, fiind lansat la apa in 1919, dupa sfarsitul WW I, avand caracteristici identice cu M1. Din anul 1928, in urma Tratatului de la Washington ce prevedea ca submarinele nu pot fi inarmate cu tunuri mai mari de 203 mm, submarinul M2 (ca si M3 dealtfel) si-a „pierdut” tunul de 305 mm, in locul acestuia, in turela, fiind amenajat un mic hangar ce adapostea un hidroavion Parnall Peto (vezi anexa 5).

Hidroavionul „Peto”

Hidroavionul era lansat cu ajutorul unei catapulte, fiind recuperat si readus la bord cu ajutorul unei macarale. Avea sa impartaseasca o soarta asemanatoare cu M1, scufundandu-se accidental in data de 26 ianuarie 1932 intr-un exercitiu ce avea loc in West Bay/Dorset. M2 ce avea numarul de bordaj N255, a comunicat pentru ultima oara cu nava baza Titania in jurul orei 10.11 minute, anuntand ca va lansa hidroavionul in jurul orei 10.30. Nimeni nu l-a mai vazut vreodata, Amiralitatea avand confirmarea unui accident atunci cand capitanul unui vas comercial aflat in trecere prin zona alocata manevrelor, la sosirea in port, anunta ca a vazut un submarin ce parea a se scufunda anormal in jurul orei 11.15 minute.

Epava avea sa fie descoperita dupa opt zile de la tragedie, pe data de 3 februarie 1932, insa, din pacate, toti cei 60 de marinari de la bord pierzandu-si viata. Marina a incercat sa recupereze epava submarinului, initiand cea mai mare operatiune de acest fel desfasurata pana atunci in lume, de desfasurarea ei ocupandu-se Ernest Cox (acelasi care s-a ocupat de ranfluarea unora dintre navele Marinei Kaiser-ului, sabordate de catre propriile echipaje in data de 21 iunie 1919, pe cand erau internate la Scapa Flow).

HMS M-2

Operatiunea a durat cateva luni si a implicat 1500 de scufundari la epava, dar, totul era gata in data de 8 decembrie 1932. Submarinul mai avea doar 6 m pana a ajunge la suprafata cand ghinionul l-a lovit din nou, furtuna izbucnita din senin trimitandu-l inapoi la pesti, loc unde se afla si astazi la aproximativ 30 m adancime. Scafandri au observat la epava ca usa hangarului hidroavionului era deschisa, avand aeronava in interior, ceea ce a dus la concluzia ca echipajul a incercat lansarea acestuia prea devreme, deschizand usa inainte ca submarinul sa iasa complet la suprafata ceea ce a dus la patrunderea masiva in interior a apei. O greseala fatala pe care au platit-o scump! Ca urmare a accidentului Marina Britanica a renuntat la folosirea hidroavioanelor pe submarinele sale, idee preluata mai tarziu de catre japonezi.

 

 

HMS M3 a fost construit de catre Armstrong Withworth pe santierul naval din Elswick (pusa pe cala in data de 28 iulie 1916, lansata la apa pe 19 octombrie 1919, intrand in serviciu pe data de 16 martie 1920, complet operationala in cadrul Flotilei 1 Submarine pe data de 17 februarie 1922, comandant Hugh Marrack). In urma Tratatului de la Washington, nava si-a pierdut tunul de 305 mm, fiind transformata in puitor de mine in anul 1927. Nava avea urmatoarele caracteristici:  greutate: 1620 tone la suprafata/1977 tone in imersiune; lungime 93,19 m; pescaj 7,52 m; propulsie: 2 motoare Diesel Vickers, cu 12 cilindri, capabile sa genereze 2400 CP/1800 kW/4 motoare electrice capabile sa genereze 3200 CP/2400 kW; 2 elice cu cate trei pale de tip surub, avand fiecare diametrul de 1,78 m; viteza maxima: 28 km/h navigand la suprafata cu motoarele Diesel/15-17-19 km/h navigand in imersiune cu motoarele electrice; autonomie: 3700 km navigand la suprafata cu 28 km/h/8300 km navigand in imersiune cu 19 km/h (probabil); echipaj 62 de oameni; adancimea maxima la care se putea scufunda fara a face implozie era undeva la 230 m, dar, de regula, era utilizata adancimea operationala de 30-60-61 m; armament pana la nivelul anului 1928 era identic cu cel de pe M1/2, insa avea 4 tuburi lans-torpile de calibrul 533 mm, avand ca rezerva interna 4 torpile.

Torpilele erau probabil de tipul „21 inch Mark VIII” intrate in serviciu din anul 1915, putand fi lansate atat de pe submarine cat si de pe navele de suprafata, fiind construita la Whitehead Works din Weymouth. Aveau urmatoarele caracteristici: calibrul 533 mm; greutate torpila 1,56 tone; greutate incarcatura exploziva -340 kg TNT; viteza maxima de aproximativ 80 km/h; autonomie 4570 m. Au avut mai multe variante, fiind utilizate si pe timpul WW II, fiind dotate cu exploziv mult mai puternic, Torpex, ajungand si la 6400 m autonomie. Dupa anul 1928 odata cu transformarea sa in puitor de mine, a fost dotata cu 100 mine marine de tip B (posibil mina de contact ce continea intre 90-100 kg de exploziv). M3 a fost totodata platforma de testare pentru noua clasa de submarine miniere botezata Porpoise.

Interesant este faptul ca minele erau lansate la suprafata printr-o banda transportoare formata din doua sine dispusa de-a lungul puntii superioare, incarcarea lor facandu-se printr-o trapa ce se afla la pupa submarinului. Datorita dotarii submarinului cu echipamente specifice manevrarii minelor, sine, lanturi, trolii, chiar si minele in sine, greutatea acestuia a crescut cu cel putin 54 tone ceea ce a afectat caracteristicile hidrodinamice si viteza. Ca urmare, a fost scoasa din uz si vanduta la fier vechi, in data de 6 februarie 1932. Nava a inceput sa fie taiata pe Santierul Naval din Newport incepand cu luna aprilie 1932.

 

  HMS M4 a fost, poate, cel mai ghinionist din clasa M. Constructia sa de catre Armstrong Whitworth s-a oprit odata cu sfarsitul WW I, in data de 26 noiembrie 1918. A fost totusi lansat la apa pentru scurt timp in iulie 1919, doar in vederea eliberarii calei, intrand imediat in „dotarea” celor ce se ocupau cu fierul vechi, fiind taiata.

  Ce-au reprezentat pana la urma aceste submarine pentru Royal Navy este greu de spus, insa se poate spune c-au fost experimentale si deschizatoare de drum pentru clasele ce le-au urmat, chiar daca au fost, in anumite privinte, nereusite. Sugestiva este si asocierea, de catre unii experti navali, a clasei M de submarine cu greseala -„Mistake/Greseala” (M-Mistake).

 

 

Greseala sau nu din partea englezilor, clasa M a avut „corespondent” in Marina Franceza. Franta, ca o natiune cu pretentii in lume pe-atunci, nu putea ramane insensibila la dezvoltarea Marinei insulare, „prieten” si „dusman” totodata de secole al celei galice. Exemplul BEARN il avem deja, dar acest monstru fara noroc a avut si un fratior submarin, la fel de ghinionist ca si el.

 Surcouf si cele doua tunuri calibrul 203mm

„Balena” franceza a fost unicul submarin construit din clasa „Corsair”, clasa ce urma sa aiba trei asemenea monstri. Dar, in pura traditie franceza, intentia nu face nicicum casa buna cu realitatea, iar costurile de productie ridicate ce au depasit constant bugetul alocat, basca insuficienta perena a „banisorilor” („banisorii lor”, ca sa-l citam pe ilustrul nostru sef de stat, Al Base. Ce pacat ca suntem „francoafoni”, cel putin asa ne considera/considerau unii, fiindca „traditia” cu fondurile care exista dar lipsesc cu desavarsire, coruptia si circul aferent, au macinat si macina aceasta tara de foarte mult timp. De prea mult timp as zice!), coruptia politicienilor si a conducerii militare, au adus acest unic submarin si clasa sa, intr-o situatie nu cu mult diferita de cea a portavionului lipsit de glorie, BEARN.

Cu toate „durerile facerii”, SURCOUF, botezat astfel dupa numele unui celebru corsar francez de la inceputul secolului XIX, Robert Surcouf (vezi anexa 6), a reprezentat un proiect inovator si impresionant in perioada interbelica. Mai mult decat atat, SURCOUF a fost mult timp cel mai mare submarin din lume, fiind depasit doar de catre fantasticul proiect japonez, submarinul-portavion I-400, aparut in 1944, aproape de finalul WW II.

Cel mai probabil ideea realizarii unui submarin de mari dimensiuni, bine inarmat si capabil sa patruleze timp indelungat pe marile si oceanele lumii, le-a venit francezilor in anul 1919, unele voci sustinand c-au avut drept „inspiratie” noua clasa de submarine mamut britanice, M (pe atunci doar M1 fusese construit). Indiferent daca a fost sau nu asa, abia in anul 1922, viitorul vice-amiral Edmond Georges Viel-Drujon, pe atunci, in martie 1922, comandantul cuirasatului „Provence” . Interesant este faptul ca acesta nu era un novice in privinta armei submarine, tanar locotenent fiind, in iulie 1906, a fost numit comandant al unui submarin din clasa „Aigrette” (vezi anexa 7), ce-si avea baza la Cherbourg, dobandind titlul de Cavaler al Legiunii de Onoare anul urmator, pe data de 9 iulie 1907 (in august 1914, Marina Franceza avea 55 de submarine, carora li s-au mai adaugat probabil inca 19 exemplare in timpul razboiului. 14 aveau sa fie pierdute intre anii 1914-1918).

Pe langa faptul ca era un marinar desavarsit, Drujon s-a dovedit a fi si un inginer deosebit de talentat, preocupandu-se de imbunatatirea artileriei navale, a avioanelor si hidroavioanelor ce puteau fi lansate de pe submarine si nave de razboi, precum si a sistemelor de ochire si vizare de la bordul navelor si submarinelor –ceea ce avea sa-l propulseze in functia de Director al Scolii Superioare de Razboi si sef al Centrului Naval de Studii Avansate, in luna februarie 1927. In mai 1931, era deja Seful Statului Major General si Presedinte al Consiliului Suprem al Marinei Franceze, avand rol determinant in crearea, formarea si modernizarea Flotei de Razboi. Putea si isi dorea sa faca mult mai mult pentru Flota Galica, dar din pacate pentru Franta si Marina sa, acest om al marii, complet dedicat profesiei, s-a lovit de obtuzitatea, coruptia, nepriceperea si nepasarea clasei politice franceze, planurile si propunerile sale avansand greu sau deloc, fapt ce a afectat inevitabil si programul „Corsar”, din care facea parte si SURCOUF. Scarbit si bolnav, a parasit serviciul activ in luna martie 1937, cu putin inaintea izbucnirii WW II.

Si SURCOUF era cat pe ce sa nu se nasca, meritul constructiei sale revenind vice-amiralului Drujon care, prin masinatiuni politice (altfel nu se putea) si o lunga lupta dusa cu sistemul ce a durat 7 ani, a reusit sa demareze realizarea acestuia la Arsenal de Cherbourg, incepand cu luna decembrie 1927. Mai mult decat atat, la data lansarii sale, intrase in vigoare Tratatul de la Londra ce prevedea ca submarinele sa aiba tunuri nu mai mari de calibrul 150 mm si greutatea maxima de 2800 tone, dar cum SURCOUF era deja gata, Franta nu mai avea ce face, si-atunci Ministrul Marinei Georges Leygues a reusit sa obtina acceptul natiunilor invingatoare din WW I –insa, celorlalte doua submarine identice, nenascute inca, li s-a mai batut inca un cui in cosciug, proiectele lor si-asa aflate in suspans, fiind anulate. Constructia, deosebit de complexa, a fost lansata la apa doi ani mai tarziu, in data de 18 octombrie 1929, fara insa a exista o comanda ferma din partea Marinei, doar promisiuni si alocari subtirele de fonduri, aceasta venind abia in mai 1934.

Numit „crucisator-submarin” in evidentele franceze (si vom vedea imediat de ce), avand numarul de bordaj NN 3, submarinul SURCOUF a avut o scurta cariera, marcata de defectiuni si indelungi „stagii” de reparatii si modernizari in santierele navale, sfarsind ca si britanicul M1 intr-un tragic accident, ce si astazi suscita controverse facand deliciul adeptilor teoriei conspiratiei (vezi anexa 8).

La data intrarii sale in serviciu, SURCOUF avea urmatoarele caracteristici: greutate: 3250/3300 tone, la suprafata/4304/4373 tone, in imersiune; lungime 110 m; pescaj 9 m; inaltime 7,25 m; motoare: 2 Diesel Sulzer, capabile sa genereze 7600 CP/5700 kW, navigand la suprafata, avand rezerva interna de 306 tone de motorina/2 motoare electrice Sulzer, capabile sa genereze 3400 CP/2500 kW, navigand in imersiune; doua elice de tip surub; viteza maxima: 34,3 km/h, navigand la suprafata/19 km/h, navigand in imersiune; autonomie: navigand la suprafata -18500 km cu viteza de 19 km/h/12600 km cu viteza de 25 km/h/ navigand in imersiune -130 km la viteza de 8,3 km/h/110 km la viteza de 9,3 km/h; nava putea opera autonom pe o perioada de cel putin 90 de zile; adancimea operationala 80 m; armament: 2 tunuri gemene in turela etansa, de calibrul 203 mm, cu o rezerva interna de 60 de proiectile, ce erau alimentate cu ajutorul unui mic lift, focul fiind directionat prin 5 telemetre speciale, foarte performante, capabile sa localizeze tinte aflate la 11000 m departare, in conditii optime de vreme.

Tunurile erau gata de tragere la doar 3 minute de la iesirea submarinului la suprafata, fiind identice cu cele de pe crucisatoarele grele ale Marinei/2 tunuri AA de calibrul 37 mm (cate unul pe afet)/ 4 mitraliere AA de calibrul 13,2 mm (cate 2 pe afet)/ 8 tuburi lans-torpile de calibrul 550 mm, avand 14 torpile ca rezerva interna/4 tuburi lans-torpile de calibrul 400 mm, avand 8 torpile ca rezerva interna; un hidroavion destinat recunoasterii de tipul Besson MB. 411, acesta putand directiona si tirul armelor principale, aflat in zbor la maxim 24 km de nava. Proiectul initial, cel de pe hartie, prevedea ca hangarul sa poata fi folosit si ca inchisoare submarina, urmand a adaposti maxim 40 de prizonieri, insa, din fericire, ideea a fost considerata inutila, renuntandu-se la ea; echipaj 8 ofiteri si 110 marinari. Atat tunurile cat si mitralierele AA erau dispuse pe afete montate deasupra hangarului hidroavionului. In caz de evacuare de urgenta, submarinul dispunea de o barca cu motor de 4,5/6 m lungime, ce era adapostita pe punte intr-un hangar etans, precum si de mai multe barci de cauciuc gonflabile. Avea mai multe compartimente etanse destinate conservarii hranei, capacitatea cargo a navei fiind de 280 de tone de marfuri. Tocmai complexitatea designului si modernismul sau, aveau sa-i aduca mari probleme submarinului SURCOUF, cu deosebire de ordin mecanic, chiar presa franceza a vremii numindu-l „un tigru de hartie” ce inghitea bani cu nemiluita (vezi anexa 9).

SURCOUF LA CHERBOURG

Dealtfel, in primii ani de serviciu, SURCOUF n-a facut altceva decat voiaje lungi, in marea lor majoritate navigand la suprafata, purtand cu mandrie drapelul francez prin porturile lumii, aratand tuturor maretia Frantei, dar…cam atat. Pe timpul razboiului, submarinul era considerat inca o mandrie pentru Fortele Navale ale Frantei Libere, chiar si de catre De Gaulle, insa britanicii il considerau nimic mai mult decat o „gluma proasta” (obiectiva sau subiectiva, parerea englezilor este interpretabila, dar cum avusesera si ei experienta submarinelor de clasa M, cel mai probabil e ca aveau dreptate), inutila.

Asa cum mentionam mai sus nava avea un armament impresionant, remarcandu-se cele doua tunuri gemene, de calibrul 203 mm, 50 calibre, Model 1924, cu urmatoarele performante: greutate 20 tone; lungimea tevii 10,5 m; viteza initiala a proiectilului 850 m/s; raza maxima de actiune a tunului pe crucisatoare era de 31000 m, insa, datorita elevatiei maxime cele de pe SURCOUF trageau la maxim 28000 m distanta; rata de foc 3 proiectile/minut (crucisatoarele puteau trage 4-5 proiectile/minut, tunul dotand crucisatoarele grele din clasele Duquesne, Suffren si Algerie); elevatie cuprinsa intre -5◦/30◦; volumul camerei de ardere 91,68 dm/cubi; reculul maxim al tunurilor de pe SURCOUF era probabil de 70 cm. Tunul a intrat in serviciul Marinei Franceze in anul 1928, putand trage cu mai multe tipuri de proiectile, precum:

-APC M1927 (Opf Mle 1927, in evidentele Marinei), 123,1 kg greutate; greutate incarcatura de azvarlire 8 kg; lungime proiectil 100 cm; la elevatia maxima de 30◦, tunurile de pe SURCOUF trageau cu acest proiectil la maxim 28 km distanta; viteza initiala a proiectilului 850 m/s;

– APC M1936 (Opf Mle 1936, in evidentele Marinei), 134 kg greutate; lungime proiectil 97 cm; viteza initiala a proiectilului 820 m/s;

-HE M1927 (OEA Mle 1927, in evidentele Marinei), 123,82 kg greutate; greutate incarcatura de azvarlire 8,3 kg; lungime proiectil 100 cm; la elevatia maxima de 30◦, tunurile de pe SURCOUF trageau cu acest proiectil la maxim 28 km distanta; viteza initiala a proiectilului 850 m/s.

Nava era echipata cu tuburi lans-torpile de calibrul 400/550 mm, dar nu se stie cu certitudine ce tipuri de torpile avea in uz, dar acestea, cu siguranta, erau cele uzuale in Marina Franceza, utilizate inclusiv pe navele de suprafata si hidroavioane, precum:

-torpila 23 DT-Toulon, calibrul 550 mm, trasa din tuburi lans-torpile, avea urmatoarele caracteristici: greutate 2068 kg; greutate incarcatura exploziva TNT 310 kg; lungime 8,28 m; viteza maxima de aproximativ 80 km/h; autonomie: 9000 m la viteza maxima/13000 m la viteza de aproximativ 70 km/h; motor in 4 cilindri radial, ce folosea drept combustibil alcoolul, realizat de catre firma Schneider. Torpila a intrat in dotarea Marinei Franceze incepand cu data de 1 ianuarie 1925, fiind utilizata si pe distrugatoare si alte tipuri de nave. Era produsa de catre Fabrica de Torpile din Toulon, ca dealtfel toate modelele de torpile ale Marinei.

– torpila 19 D-Toulon, calibrul 550 mm, trasa din tuburi lans-torpile, avea urmatoarele caracteristici: greutate 1830 kg; greutate incarcatura exploziva 238 kg; lungime 8,20 m; viteza maxima de aproximativ 70 km/h; autonomie: 6000 m la viteza maxima/14000 m la viteza de aproximativ 50 km/h; motorul folosea drept combustibil kerosenul. Torpila a intrat in dotarea Marinei Franceze incepand cu anul 1921, fiind utilizata si pe distrugatoare si alte tipuri de nave. Era produsa de catre Fabrica de Torpile din Toulon.

– torpila 19 V-Toulon, calibrul 550 mm, trasa din tuburi lans-torpile, avea urmatoarele caracteristici: greutate 1385 kg; greutate incarcatura exploziva 238 kg; lungime 6,60 m; viteza maxima de aproximativ 86 km/h; autonomie: 2000 m la viteza maxima/4000 m la viteza de aproximativ 70 km/h; motorul folosea drept combustibil kerosenul, avand 4 cilindri, fiind realizat de catre firma Schneider. Torpila a intrat in dotarea Marinei Franceze incepand cu anul 1921, fiind utilizata si pe distrugatoare si alte tipuri de nave. Era produsa de catre Fabrica de Torpile din Toulon.

– torpila M 26V/26W/26DA-Toulon/Saint Tropez, calibrul 400 mm, trasa din tuburi lans-torpile atat de catre submarine cat si de catre navele de suprafata, fiind utilizata si de catre avioanele torpiloare, avand urmatoarele caracteristici: greutate 674 kg; greutate incarcatura exploziva TNT, 144 kg; lungime 5,14 m; viteza maxima de aproximativ 88 km/h; autonomie: 2000 m la viteza maxima/3000 m la viteza de aproximativ 70 km/h; motorul folosea drept combustibil alcoolul avand 4 cilindri, fiind realizat de catre firma Schneider. Torpila a intrat in dotarea Marinei Franceze incepand cu anul 1921. Era produsa de catre Fabrica de Torpile din Toulon.

 

Tunurile si mitralierele AA de pe SURCOUF erau si ele impresionante, nava avand 2 tunuri de calibrul 37 si 4 mitraliere de calibrul 13,2 mm:

–tun calibrul 37 mm/50 calibre, Model 1925/1933, intrat in serviciul Marinei Franceze incepand probabil cu anul 1933/1936, era utilizat atat in trageri de suprafata cat si in trageri AA si avea urmatoarele caracteristici: greutatea tunului 300 kg; lungimea tunului 2 m; rata de foc: practic 15/21 proiectile/minut, dar tunul era capabil sa traga 30 proiectile/minut; greutate proiectil: HE, model 1925/1933-725/830 grame/incendiar, model 1924, 725 grame; greutate obuz, 2,8 kg; lungime proiectil, 15,6 cm; lungime obuz 40,8 cm; viteza initiala a proiectilului, 810/825 m/s; elevatie cuprinsa intre -15º/+80º. Cu proiectil HE in greutate de 725 grame, tunul putea trage la o elevatie de +45º, pana la 7175 m distanta (8000 m cu proiectile de 830 grame), raza maxima de actiune in trageri AA la o elevatie de 80º fiind de 5000 m. SURCOUF avea 2 afete a cate un tun AA, calibrul 37 mm.

HOTHKISS 13,2 MM CU DOUA TEVI

–mitralierele calibrul 13,2 mm/76 calibre, Hotchkiss, Model 1929/1930, erau utilizate in trageri AA. SURCOUF avea in dotare 4 astfel de mitraliere AA, de calibrul 13,2 mm (dispuse cate 2 pe un afet, fiecare afet cantarind probabil 57 kg). Mitralierele erau fabricate de catre firma Hotchkiss si erau considerate foarte reusite, avand urmatoarele caracteristici: greutatea mitralierei 30 kg (posibil, dupa unele surse, 37,5/40 kg); lungime 1,50/1,67 m; lungimea tevii 1 m; elevatie mitraliere cuprinsa intre -10◦/90º; rata de foc: practic 200-250/maxim 450 proiectile/minut; lungime proiectil, probabil 10 cm; greutate proiectil 51 grame, dar varia in functie de proiectil (trasor, incendiar sau cu mare putere de explozie); greutate cartus 122 grame; incarcator de 30 proiectile; viteza initiala a proiectilului 790/800 m/s, in functie de tipul acestora; distanta maxima de tragere era urmatoarea: la un unghi de 40◦ -7200 m/in trageri AA, la unghi maxim de 90◦ -4200 m. Se pare ca Marina Franceza avea la inceputul invaziei germane doar 48 de asemenea mitraliere in dotare, multe fiind alocate apararii AA a bazelor sale navale, dispuse pe afet de tip tripod. Armata terestra avea si ea in dotare aceste mitraliere, cel putin 98 de exemplare fiind dispuse in fortificatiile Liniei Maginot. Nu exista date certe, dar dupa toate probabilitatile firma Hotchkiss a produs 540 de exemplare.

SURCOUF dispunea de propriul hidroavion, acesta fiind de tipul Marcel Besson MB.411, realizat in doar 3 exemplare (inclusiv prototipul, pierdut intr-un accident in timpul unui zbor de test), dintre care unul a servit pe submarine, iar celalalt in cadrul Aeronavale, Escadrila 7 cu baza la Saint Mandrier. Era destinat patrularii si observatiei (SURCOUF il folosea si la reglarea tirului tunurilor principale), avand doua locuri –pilot si observator. Hidroavionul era o dezvoltare a MB.35 si MB.410 (MB.35 a fost realizat tot pentru Aeronavale zburand pentru prima data in 1926. MB.410 i-a urmat in 1932), avand performante nu cu mult diferite de acesta: monoplan cu aripa montata jos, avand un singur flotor central si inca doua flotoare stabilizatoare, mai mici. Acestea erau usor de demontat in vederea introduceri in hangar a hidroavionului; echipaj 2 –pilot si observator; lungime 8,25 m; anvergura 12 m; inaltime 2,85 m; anvergura aripilor 22 m/patrati; greutate: gol 760 kg/complet echipat 1140 kg; motor: Salmson 9 ND, cu piston radial, 175 CP/130 kW; viteza maxima 190 km/h; plafon de serviciu 5000 m; autonomie 345/400 km; primul zbor in 1935. Hidroavionul nu era inarmat, dar observatorul putea lua la bord o mitraliera in vederea apararii. Avea sa fie distrus in urma unui bombardament  al Luftwaffe, pe uscat, in Marea Britanie.

Povestea scurtei sale vieti, si mai ales cea a disparitiei sale, este deosebit de interesanta, incitanta si plina de teorii ale conspiratiei, incat nu poate trece neobservata in articolul nostru –o vom lua periodic, dar trebuie sa mentionez faptul ca nu toate datele sunt certe 100%, existand controverse intre istoricii navali francezi si cei britanici, si nu numai, deci, ca urmare, dam “cuvantul” ambelor parti.

 

La momentul inceperii razboiului, SURCOUF avea deja in palmares voiaje pe marile si oceanele lumii ce insumau peste 16000 km, nelipsite de incidente tehnice, voiaje care au uzat carme, motoare si echipamente vitale, aflandu-se in Antilele Franceze. In vederea participarii la razboiul cu germanii, asa cum era normal, a inceput imediat lungul drum spre casa, pe data de 26 septembrie 1939, escortand convoiul britanic KJ-2 cu plecare din Jamaica. Ajuns in portul francez Brest, a intrat imediat in reparatii ce nu erau finalizate nici macar la data invaziei germane. Deoarece anglo-francezii nu erau capabili sa opreasca Blitzkrieg-ul german, tancurile fritilor apropiindu-se vertiginos de Brest, in luna mai 1940 avand doar un singur motor Diesel-electric functional si o carma blocata, a taiat-o peste Canalul Manecii, adapostindu-se in portul britanic Plymouth. I s-au alaturat in curand si alte nave ale Marinei de Razboi Franceze. Aici, de teama ca submarinul ar putea parasi portul punandu-se in slujba noului Guvern de la Vichy, la ordinul emis de catre Amiralul Francois Darlan, fostul comandant al Marinei Franceze (din 1939) trecut in slujba noului Guvern (vezi anexa 10), autoritatile britanice au incercat sa puna mana pe nava, actiune ce a dus la moartea a trei englezi si a unui francez.

Capitanul francez a predat totusi nava, gestul sau producand amaraciune in randul marinarilor francezi –nu este foarte clar de ce a facut asta, dar cel mai probabil datorita faptului ca submarinul n-ar fi rezistat unui drum pana in teritoriile controlate de catre Guvernul de la Vichy. Se pare ca doar doi ofiteri si 14 marinari ar fi acceptat sa lupte alaturi de britanici in nou infiintatele “Forces Francaises Libres/Fortele Franceze Libere” conduse de catre De Gaulle (vezi anexa 11).

Faptul ca majoritatea marinarilor de la bordul SURCOUF au trebuit sa fie internati pe motiv de necolaborare si, foarte probabil, simpatie pentru Guvernul de la Vichy, a insemnat o lunga perioada de inoperabilitate a acestuia, perioada in care a fost recrutat un nou echipaj, inclusiv din randul pescarilor bretoni refugiati, militarilor francezi de pe navele de razboi internate, chiar si marinari englezi (vezi anexa 12); fiind puse la punct proceduri de lucru in comun cu fortele Aliate. Insa, britanicii n-au capatat niciodata incredere in Marina lui De Gaulle, dar cu toate acestea, de voie de nevoie au folosit-o, cu precadere in misiuni de escorta convoaie, la putine dintre acestea participand si SURCOUF. Pe data de 10 februarie 1941, submarinul alaturi de alte nave franceze, au pornit spre portul Halifax, de unde a plecat ca escorta a convoaielor HX 118 si SC 27 pe 1 aprilie. Nu si-a dus misiunea pana la capat datorita problemelor tehnice, britanicii rechemand-o la Plymouth. Se pare ca a plecat totusi intr-o misiune spre Bermude, intorcandu-se dupa trei saptamani, dar voiajul a fost dezastru pentru echipaj datorita defectiunilor mecanice si electrice ce erau cat pe-aici sa-l dea la pesti (exista informatii care sugereaza si o scurgere majora de clor din baterii, ceea ce era cat pe-aici sa trimita la nani pentru vesnicie intreg echipajul).

 

S-a hotarat ca nava avea nevoie de reparatii capitale si modernizari, insa piese originale n-aveau de unde sa ia si-atunci s-a apelat la puternica America si acordul Lend-Lease –nu se stie cu certitudine daca s-a soldat cu rezultate pozitive, cert este faptul ca in septembrie 1941 submarinul se afla in reparatii la Portsmouth (vezi anexa 13). Pe data de 10 decembrie 1941 nava apare la Halifax unde ar fi fost inspectata de catre vice-amiralul Muselier, comandantul FNFL (Force Navales Francaises Libres) –acolo se mai aflau si trei corvete, Mimosa, Alysse si Aconit. De aici a plecat cu acesta intr-un voiaj spre Canada.

Oricum, starea tehnica a navei se degrada iremediabil, astfel ca ea naviga mai mult la suprafata, dar cu toate acestea ea a plecat din Halifax pe data de 11 ianuarie 1942 ajungand cu chiu cu vai in Bermude pe 7 februarie (motoarele functionau ca vai de ele, submarinul abia reusea sa se deplaseze cu 26 km/h la suprafata, ceea ce reprezenta un real pericol pentru nava si echipaj), la comanda sa aflandu-se capitan de fregata, Georges Louis Blaison.  Daca submarinul era intr-o stare deplorabila, se pare ca nici echipajul sau nu era tocmai ok. Starea echipajului de pe SURCOUF este descrisa intr-un raport al ofiterului de legatura britanic, Roger Burney, transmis codificat radio in data de 10 februarie 1942 (ultimul primit de la acesta inainte de disparitia navei), prin care acesta alerteaza autoritatile britanice cu privire la calvarul vietii de pe submarin: echipaj beat mare parte din timp, neinstruit in mare masura, insusi capitanul recunoscand faptul ca are/au probleme in a recunoaste navele amice de cele inamice, basca ca nu prea are mecanici priceputi in a intretine mofturoasele motoare si echipamente ale navei.

Surcouf in 1392 si 1940

Dupa izbucnirea razboiului cu Japonia, SURCOUF a fost trimis la Sydney/Australia, urmand sa treaca prin Canalul Panama. N-a ajuns insa niciodata acolo, fiind lovit accidental undeva in Golful Mexic (vezi anexa 14) de catre un cargobot american, SS Thompson Lykes , in noaptea de 18 februarie 1942, orele 22.30, nava navigand cu luminile stinse de teama unui atac al submarinelor germane. Desi marinarii de pe cargobot au simtit lovitura puternica observand o forma intunecata si cateva lumini de semnalizare, posibil partial scufundata, capitanul navei americane a decis ca nu este cazul sa opreasca deoarece au lovit cu siguranta un U-Boot german, dar a riscat totusi si a aprins proiectoarele scrutand suprafata marii fara a observa vreo barca de salvare sau supravietuitori, in afara unei imense pete de ulei, observata dealtfel si a doua zi de catre navele US Navy sosite in zona –n-a insistat prea mult de frica eventualelor submarine inamice si nici n-avea voie sa faca asa ceva, conform procedurilor. Acest aspect, considerat neclar de catre francezi, cu atat mai mult cu cat s-au auzit explozii si strigate de ajutor in limbile franceza si engleza, suscita si astazi controverse intre istoricii francezi si englezi.

SURCOUF IN REPARATII PE 1 SEPTEMBRIE 1941

A anuntat totusi prin radio incidentul autoritatilor navale americane din Panama, iar FNFL de la Londra l-a dat disparut definitiv pe SURCOUF in data de 18 aprilie 1942. Interesant este faptul ca examinarea cargoului american a relevat urme vizibile de coliziune, mai multe cadre si placi de otel din coca navei fiind avariate pe o lungime de 11 m, sub apa, iar un rezervor de combustibil prezenta sparturi si, cu toate acestea, existau indoieli cu privire la coliziune. Reparatia navei a costat contribuabilul american 38000 $…Odata cu SURCOUF au disparut in adancuri 130 de oameni, dintre acestia, trei erau ofiteri britanici –asta daca intr-adevar a fost vorba despre aceasta nava.

SURCOUF are si cateva teorii conspirationisto-fanteziste, ca orice epava dealtfel, ce mentioneaza drept cauza a disparitiei sale Triunghiul Bermudelor, torpilarea de catre submarine americane evitandu-se astfel capturarea sa de catre germani (se zice c-ar fi vorba de USS Marlin/SS 205 si USS Macron/SS 204. Nimic adevarat insa, doar faptul ca cele doua submarine chiar au facut parte din US Navy), intalnirea cu un OZN, si altele haioase foc. Cea mai incitanta teorie este aceea care sustine ca SURCOUF avea la bord o cantitate mare de aur ce apartinea Trezoreriei Franceze, fiind in drum spre SUA, metalul pretios urmand a fi folosit drept plata pentru cumpararea de armament necesar FFL (de aceea, sustin ei, US Navy si French Navy n-au niciun interes ca locatia sa sa fie cunoscuta, datorita eventualilor „vanatori de comori”. Fantezie, dar si daca ar fi adevarata, adancimea foarte mare la care se afla epava ar face foarte dificila orice recuperare a aurului, poate chiar imposibila pentru cautatori).

S-a mers pana acolo cu acuzele din partea francezilor, acestia sustinand teoria sabotajului –considerand ca in submarin s-ar fi amplasat doua dispozitive explozive de catre un agent britanic pe cand acesta parasea portul Portsmouth, o teorie fantezista si cu siguranta hilara. O alta teorie, si mai extravaganta decat cea anterioara, apartine englezilor care sustin ca SURCOUF a fost torpilat de catre un submarin american, fiind prins cand alimenta/realimenta un U-Boot german. De tot rasul si asta!

Cert este ca SURCOUF a fost localizat cu ajutorul sonarului de catre o expeditie condusa de catre celebrul explorator Jacques Cousteau in anul 1967, epava zacand la adancimea de 3000 m (informatia este contestata de multi, dar cu certitudine in Golful Mexic adancimea depaseste 4000 m. Unii sustin ca US Navy l-ar fi detectat cu ajutorul sonarelor pe SURCOUF inca din 1960-1961, putin probabil insa). Multi se indoiesc si astazi ca acea epava ar fi SURCOUF, dar se pare ca dimensiunile acesteia corespund cu cele ale „balenei” franceze, dar, dupa razboi, cercetandu-se evidentele Kriegsmarine nu s-au gasit date care sa confirme pierderea in acea zona si la acea data de catre germani, a vreunui U-Boot.

Pana la urma ce utilitate a avut totusi SURCOUF? Nici una am putea spune, fiind nimic altceva decat o mare durere de cap pentru Marine Francaise, ca si „suratele” britanice din clasa M pentru Royal Navy. Daca privim din punct de vedere strategic, SURCOUF reprezenta un factor de descurajare indoielnic, cu atat mai mult cu cat portavionul schimbase modul de ducere a razboiului pe mare. Daca privim din punct de vedere tehnologic, inovatiile sale, unele fara precedent, au fost doar generatoare de probleme, insa nimic mai mult Mai mult decat atat, dupa refugiere, intretinerea submarinului a devenit un calvar si un obiectiv imposibil de indeplinit, tehnic si financiar. Multe dintre componentele sale, inclusiv motoarele Diesel-electrice, erau unicate, negasindu-se usor piese pentru acestea nici cand submarinul se afla in Franta. Este notoriu si faptul ca echipajului ii trebuiau cel putin 2,5 minute pentru a inchide etans toate cele 24 de chepenguri, iesiri de urgenta si guri de vizitare dispuse pe coca submarinului –era vai de capul lor in caz de alarma aeriana, basca sa-l mai si scufunde.

 Lansarea hidroavionului

Si, punandu-i capac la cosciug, mandria francezilor de a avea o asemenea scula n-a putut nicicum sa suplineasca fragilitatea sa mecanica, defectele de proiectare si executie, unele cruciale, periclitandu-i siguranta in exploatare si echipajul.

 

      Enciclopedia Armelor: Episodul XXII – Jeepuri semisenilate, Kubelwagen si Willys                                                                                                                       

WW
SURSE DATE SI POZE: Wikipedia-Encilopedia Libera, Internet.

www.navypedia.org/ships/france/fr_ss_surcouf.htm

www.subart.net/surcouf_guyot.htm

www.militaryfactory.com/ships/detail.asp?ship_id=Surcouf-NN3

www.battleships-cruisers.co.uk/m_class.htm

www.britsub.net/html/monitor_class.html

www.dieselpunks.org/profiles/blogs/m-for-mistake

www.navypedia.org/ships/uk/brit_ss_m.htm

 

ANEXE

[1] proiectata in anul 1913 si botezata de catre marinarii britanici „Kalamity/Calamitate” datorita multiplelor accidente si defectiuni suferite de aceste nave. Din 17 construite, sase s-au scufundat accidental, nici unul n-a fost pierdut in lupta. Trebuiau sa fie 21/22 de exemplare insa, ultimele 4 dintre acestea s-au transformat in noua clasa M. Navele din clasa K erau de mari dimensiuni, avand lungimea de 103 m, greutatea de 1980 tone la suprafata si 2566 tone in imersiune, fiind inarmate cu doua tunuri de calibrul 101,6 mm si 4 tuburi lans-torpile de calibrul 450 mm

[2] BL 12 inch, 40 calibre, in serviciu din anul 1900 construit de catre Vickers la Arsenalul din Woolwich. Tunul a fost construit sub licenta si de catre Japonia, cel mai probabil din anul 1908, dar in varianta montata pe nave in turela, avea urmatoarele performante: calibrul 305 mm; greutate 50 tone; lungimea tevii 12,32 m/40 calibre; greutate obuz+incarcatura de azvarlire 390 kg; elevatie cuprinsa intre -5º/+15º (la submarinele din clasa M elevatia ajungea si la 20º

[3] descris mai sus, cu o rezerva interna de 50 de proiectile. Interesant este faptul ca acest tun a fost astfel proiectat incat sa poata trage si sa fie reincarcat si atunci cand submarinul se afla la adancimea de periscop, fara ca nava sa iasa la suprafata, tinta fiind luata in vizor cu ajutorul periscopului ce permitea vizualizarea acesteia de la minim 1200 m, singura conditie fiind ca teava tunului sa se afle deasupra apei. Era o caracteristica interesanta a acestui submarin ceea ce-l facea deosebit, dar prea complex pentru acele timpuri. Frumos, dar in realitate tunul putea trage cu submarinul aflat la adancimea de periscop doar o singura data, obuzul fiind incarcat in prealabil, dupa care sus cu el…Asta datorita imperfectiunilor si a complexitatii turelei si a armei, submarinul, in vederea reincarcarii tunului, fiind obligat sa iasa la suprafata, operatiunea reincarcarii durand cam 5 minute, timp mai mult decat suficient ca tinta sa reactioneze, ceea ce punea evident in pericol nava si echipajul sau. Basca ca un submarin ce iese la suprafata face mult zgomot datorita purjarii apei din tancurile de balast, operatiune ce-i poate deconspira locatia

[4] la exercitiu participau un numar impresionant de nave, precum vanatorii de mine HMS Burslem/Truto/Newark/Sherborne si submarinele L 17/22/23 si M3 –surata cu M1. Conditiile nu erau tocmai ideale, vizibilitatea fiind redusa si valurile mari

[5] doar 2 exemplare au fost construite, avand urmatoarele caracteristici: lungime 6,86 m; anvergura 8,66 m; inaltime 2,72; anvergura aripilor 16,17 m/patrati; greutate: gol 590 kg/complet echipat 885 kg; motor: Armstrong Siddeley Mongoose IIIC, cinci cilindri, racit cu aer, radial, 135 CP/101 kW; viteza maxima 182 km/h la nivelul marii; plafon de serviciu 3477 m; rata de urcare 3,05 m/s; autonomie de zbor 2 ore; echipaj 2 –pilot si observator

[6] acesta, intre anii 1789-1808, este creditat de catre istorici navali cu praduirea a cel putin 40 de nave sub pavilion britanic si portughez, fapt care a atras atentia lui Napoleon Bonaparte, acesta oferindu-i gradul de capitan in Marina Franceza –chestie pe care Surcouf ar fi refuzat-o datorita faptului ca remuneratia lui in Marina, era mult mai mica decat „partea” ce si-o facea in urma jafurilor, basca ca ar fi trebuit sa respecte legile marinaresti si onoarea de ofiter al marinei de razboi franceze. Unii experti nu-l considera corsar, ci doar un talentat marinar in slujba Frantei. Corsar sau nu, Robert Surcouf datorita faptelor sale, si-a gasit un loc de cinste in istoria Marinei Franceze, un nume si astazi respectat in cadrul „Marine”

[7] acest submarin a fost chiar primul construit din clasa sa, purtand numele de „Aigrette/Egreta”, si isi avea baza la Cherbourg, de unde a si operat intre anii 1914-1918. Au fost doar 2 exemplare construite, Aigrette –Q38 si Cigogne-Q39, dar ele au reprezentat primele submarine franceze actionate de motoare Diesel, expertii considerandu-le a fi chiar primele din lume. „Aigrette” avea urmatoarele caracteristici: lungime 35,85 m; greutate: 178/180 tone, la suprafata/253-255 tone, in imersiune; viteza maxima: aproximativ 20 km/h, navigand la suprafata/cam 12 km/h, navigand in imersiune; motor: Diesel, 150 CP/9,25 kN,+un motor electric de 130 CP/6,2 kN, utilizat in imersiune; autonomie: 2400 km navigand la suprafata cu viteza de 18 km/h/120 km navigand in imersiune cu viteza de aproximativ 8 km/h; avea 4 tuburi lans-torpile, doua dispuse intern si inca doua atasate la coca submarinului, de calibrul 450 mm; echipaj 14 marinari; lansat pe data de 23 ianuarie 1904, complet finalizat in 1905. Sora geamana a intrat „in mare” pe data de 11 noiembrie 1904, fiind complet finalizat abia in 1908, nava fiind trimisa in portul italian Brindisi, unde a si ramas intre anii 1916-1918. Ambele submarine aveau sa fie scoase din inventarul Marinei si casate in luna noiembrie 1919. Interesant este si faptul ca Marina Franceza comandase inca 11 submarine de acest tip –exceptandu-le pe cele doua, a caror proiectant era Maxime Labeuf, cel care crease clasele „Narval” si „Sirene” –noua clasa „Aigrette” fiind cu siguranta o dezvoltare a acestora. Comanda lansata pe data de 13 mai 1902 a fost anulata cateva luni mai tarziu, in septembrie, dar submarinele inexistente inca fusesera deja botezate, productia urmand a fi impartita intre doua santiere navale, la Toulon urmau a fi construite submarinele botezate „Eider, Macreuse, Grebe, Cygne, Marabout, Heron”, iar la Cherbourg cele numite „Pluvier, Pingouin, Plongeon, Pelican, Vanneau”

[8] am aflat pentru prima data despre acest submarin in anii *80, din revista Modelism, singura pe-atunci sursa de informatie pentru pasionati. Si-acum imi aduc aminte cum o vanam pe la chioscurile de ziare, avand tiraj redus era totusi greu de gasit. Chiar imi facusem o „relatie” la un asemenea chiosc, si-asa aveam revista –pacat ca n-am fost in stare sa pastrez colectia. Fericiti sunt cei ce o mai au si astazi!

[9] nava avea in permanenta probleme mecanice, scurgeri de combustibil datorita garniturilor si tevilor de proasta calitate, si nu se simtea prea bine la suprafata pe o mare agitata, echipajul fiind scuturat zdravan –chiar si pe timpul scufundarilor echipajul avea probleme cu mentinerea asietei navei, increderea lor in capabilitatile si rezistenta acesteia fiind scazuta. Spre exemplu, pentru a se scufunda rapid in regim de urgenta, la doar 40 m adancime, SURCOUF avea nevoie de mai mult de 2 minute, ceea ce-l facea extrem de vulnerabil in caz de atac aerian

[10] avea sa fie asasinat cativa ani mai tarziu la Alger, pe data de 24 decembrie 1942 prin impuscare, de catre un tanar de 20 de ani, posibil anarhist si adept al Regalitatii, pe nume Bonnier de La Chapelle, prins si executat 2 zile mai tarziu. Exista informatii ca n-ar fi straini de moartea sa nici Charles de Gaulle –ce vedea in acesta un posibil rival la conducerea Frantei, dupa eliberare –si nici Anthony Eden, membru al executivului britanic, persoana ce-ar fi semnat ordinul de asasinare al lui Darlan la cererea primului-ministru, Winston Churchill si a vice-premierului, Harold Macmillan

[11] FFL a fost activa intre anii 1940-1943, intr-un final numarand un efectiv de peste 73000 de oameni, dintre acestia 50000 apartineau Fortelor Terestre, 3200 Aviatiei si 12500 Fortelor Navale (la conducerea lor se afla vice-amiralul Emile Muselier), la care se adaugau cel putin 5600 de membri ai Rezistentei si agenti din Franta ocupata.

[12] posibil, insa cu certitudine la bord se aflau 1-2 ofiteri englezi, posibil transmisionisti, la data cand submarinul a disparut. Francezii sustin ca acestia aveau rolul de a-i supraveghea, ceea ce n-ar fi tocmai iesit din comun. Oricum, britanicii considerau ca doar din echipajul lui SURCOUF ar avea oameni pentru trei submarine clasice

[13] in SUA, dar nu se stie daca americanii chiar l-au reparat capital s-au doar i-au strans suruburile, cu atat mai mult cu cat Statele inca nu recunoscusera FFL. Datorita complexitatii sale SURCOUF a putut doar partial fi reparat, cel mai probabil iesind din santierul naval pe data de 11 noiembrie 1941

[14] cel mai probabil in partea vestica a Oceanului Atlantic, cunoscuta drept Marea Caraibilor/Marea Antilelor, comunicand cu Golful Mexic prin Stramtoarea Yucatan. Sursele sunt ambigue in privinta locatiei exacte a tragediei, dar cel mai probabil de vina este cargobotul american

 

Series Navigation

<< Enciclopedia Armelor: „Grifonul”Enciclopedia Armelor:Jeepuri semi-senilate, VW Kubelwagen & Jeep Willys >>