IAR 80/81, intre legende si realitate

În urma citirii articolului despre I.A.R.–80/81, a comentariilor la acesta și a convorbirii avute cu George m-am hotărît să scriu acest articol în dorința prezentării cît mai obiective a acestui avion, din punct de vedere tehnic, eliminînd clișeele și sloganurile patriotarde.

I.A.R.-80/81 a fost un exemplu de „brînză bună în burduf de cîine”. A apărut ca inițiativă a unor entuziaști dar, datorită obtuzității factorilor de decizie, a limitărilor unei industrii prea puțin dezvoltate,  a lipsurilor materiale (datorită cadenței scăzute în aprovizionarea cu materiale și echipamente din import precum și a pierderilor suferite de o țară aflată în război), nu a ajuns niciodată ceea ce ar fi putut fi.

La data apariției prototipului era un avion care se putea compara cu alte avioane existente în lume dar, de-a lungul evoluției sale, creșterea în greutate fără o creștere corespunzătore a puterii motorului a făcut ca performanțele avionului să scadă.

Avionul era handicapat în primul rînd de motorul care avea performanțe modeste (1000 CP la 3.200 metri și doar 500 la 7.000 metri), era pretențios în exploatare și cu resursă mică (30 de ore între revizii), foarte sensibil la praf și mare consumator de ulei. Avea o autonomie redusă iar folosirea rezervoarelor suplimentare nu a dus la creșterea dorită deoarece: „Avionul I.A.R. – 81 nu poate utiliza rezervoarele suplimentare deoarece acestea nu pot fi puse în funcțiune decît după 40 de minute de zbor pe rezervorul central, căci pompa suplimentară care acționează aceste rezervoare are debitul dublu față de nevoia motorului (surplusul de benzină trece în rezervorul central).
Deci rezervoarele suplimentare nu pot fi utilizate decît după 40 de minute de la decolare, adică tocmai în momentul întîlnirii cu inamicul, atunci cînd pilotul trebuie să le largheze pentru a căpăta maximum de maniabilitate și a evita riscurile unui incendiu” (sursa „Misiuni de Sacrificiu – Grupul 1 Vînătoare în apărare a teritoriului național (aprilie – iunie 1944)” de Alexandru Armă și Sorin Turturică, Anexa 6 „Studiu asupra atacurilor aeriene de zi inamice în perioada 04.04 – 08.05.1944” material întocmit la cererea S.S.A de către 2 ofițeri de Stat Major ai secției a5-a, piloți de vînătoare care au vizitat toate unitățile, material coroborat cu documentația strînsă de Secțiile 2 și 3. Studiul a fost semnat de Șeful Statului Major al Aerului General av. Ermil Gheorghiu și de către Șeful Secției a 5-a Căpitan-comandor av. P. Sohaschi)
De asemenea armamentul cu care era dotat era ineficient împotriva blindajului oponenților iar la multe avioane le lipsea aparatura radio astfel încît conlucrarea între piloți în timpul luptei sau cu organele de dirijare de la sol era foarte greoaie.

Avionul era slab blindat, fiind vulnerabil la loviturile armamentului de pe avioanele inamice fapt ce a dus, în confruntarea cu bombardierele americane și vînătoarea care le escorta, să existe foarte multe pierderi.

Din toate aceste considerente piloții nu erau foarte entuziasmați de avion, ajungîndu-se ca în fazele finale ale războiului să refuze să le mai zboare cînd, datorită folosirii lor în atac la sol, rol pentru care nu erau pregătite, nefiind blindate pe părțile inferioare, rata pierderilor a fost foarte mare.

Despre motoare:

Motorul Jumo: Inițial avionul la fost proiectat a fi motorizat cu Junkers Jumo 211Da, ca și avioanele de bombardament Savoia SM-79B, astfel încît M.A.M. (Ministerul Aerului și Marinei) a semnat un contract de achiziționare de motoare Jumo necesare pentru avioanele de vînătoare și bombardiere. Conform acestui contract în iulie 1937 trebuiau livrate 3 motoare, unul pentru I.A.R.–80  și 2 pentru SM-79B, dar Junkers a amînat, din diverse motive, livrarea motoarelor pentru prototipuri și, implicit, a restului de motoare fapt ce a dus la reproiectarea prototipului pentru folosirea motorului 14K IIc32, singurul disponibil pe atunci, urmînd ca cele de serie să fie dotate cu Jumo. În urma  începerii producției s-a luat decizia ca primele modele, cele din seria 1-20 să fie dotate în continuare cu motorul IAR-14K păstrînd motoarele Jumo pentru restul  de avioane începînd cu nr. 21. Cînd motoarele Junkers au fost livrate în 1941 (după 4 ani) ministerul a abandonat ideea de a le folosi și pe I.A.R.– 80.

Deși mai fiabil, motorul Jumo era mai greu cu 200 de kilograme și, din calculele fabricii, a reieșit că această greutate sporită precum și ranforsările necesare pentru a suporta creșterea de masă ar fi făcut ca avionul să aibă probleme de manevrabilitate și o scădere a performanțelor pe ansamblu. Tot din aceleași calcule a reieșit că între zer0 și 4.000 metri avionul dotat cu motorul Jumo de 930 CP ar fi fost inferior în performanțe celui cu motor IAR, dezvoltînd în schimb o viteză maximă estimată de 558 km/h la 5.700 de metri față de viteza de 528km/h la 4.000 obținută cu motorul românesc de 1.000 de CP.

Motorul IAR-14K: I.A.R. Brașov  a dorit achiziționarea unor motoare radiale moderne dotate cu compresoare capabile să restabilească puterea la altitudini mari. În urma unui studiu de piață a reieșit că Bristol producea cele mai moderne și performante motoare radiale, avînd și o experiență bogată în domeniu prin dezvoltarea motoarelor Mercury IV și Pegasus XVIII, astfel că în 1933 a fost luată decizia achiziționării licenței de fabricație a motoarelor Bristol. Au fost demarate toate procedurile de întocmire a documentațiilor tehnice și  de pregătire a producției, dar, fără nici o explicație, în 1934 a venit ordinul de încetare a producției motoarelor Bristol și de începere a celor Gnome-Rhone 7K, 9K și 14K în ciuda faptului că experții avertizaseră că aceste motoare nu dezvoltă puterile declarate și sînt mari consumatoare de ulei.

Directorul fabricii de motoare, inginerul Carp, a adus modificări acestor motoare îmbunătățindu-le performanțele, astfel motorul 14K, a cărui putere declarată  de producător era de 850 CP, dar în realitate scotea doar 750 CP, a ajuns în varianta IVc32 1000A la o putere de 1.000 CP la decolare și 960 CP în regim de croazieră, trecînd prin trei stagii succesive: IAR-14K IIc32 (900 CP la decolare și 870 CP în regim de croazieră, instalat doar pe prototip), IAR-14K IIIc32 (1.000 CP la decolare și 870 în regim de croazieră) și în final IAR-14K IVc32 1000A. Cu toate îmbunătățirile aduse nu s-a putut remedia principala problemă a acestui motor și anume consumul de ulei, fapt care deriva din însăși concepția lui. Ca o lovitură în plus autoritățile, responsabile de alegerea acestor motoare, l-au acuzat pe Carp de toate problemele. Deși pînă la urmă s-a renunțat la acuzații Carp a ales să demisioneze și să plece să lucreze pentru firma Brown Bowen în Elveția, prin plecarea lui uzinele I.A.R. pierzînd un foarte capabil inginer.

Motoarele Daimler-Benz: deoarece livrarea motoarelor Jumo întîrzia, în decembrie 1940 M.A.M. a cerut I.A.R. reproiectarea celulei pentru eventualitatea montării motorului DB 601 Aa de 1.175 CP. Pe 10 februarie 1941 avionul Bf-109 e cu numărul 4 a fost adus la Brașov și motorul lui, care avea puține ore de funcționare, a fost „grefat” pe 80-ul cu nr. 13. În urma zborului de încercare de pe 21 aprilie 1941 a reieșit că nu este o soluție viabilă datorită vibrațiilor pe care motorul le producea în momentul în care avionul se desprindea de sol, iar proiectul a fost abandonat. În anul 1943 în urma semnării contractului pentru producerea sub licență la I.A.R. Brașov a avionului Bf-109 G și a achiziționării unui lot de motoare DB 605A de 1.475 CP s-a luat decizia studierii montării acestui tip de motor și pe I.A.R.-80/81. În iunie 1943 a fost modificat avionul cu numărul 326 și, în urma unei perioade de teste în zbor cuprinsă între 20 iunie și 20 august, a reieșit o îmbunătățire notabilă a performanțelor avionului.  În urma succesului testelor și bazîndu-se pe disponibilitatea acestor motoare ministerul a luat decizia de a echipa toate avioanele cu acest tip de motor. Datorită incapacității fabricilor Daimler-Benz de a livra motoarele această decizie nu a fost niciodată implementată.

Conform declarațiilor d-lui Radu Manicatide un avion a fost dotat cu un motor Gnome-Rhone de 1.660 CP achiziționat de la armata germană. Nu a purtat un nume oficial și nu prezenta diferențe față de avioanele de serie. Acest avion a fost distrus în urma bombardamentului american din 16 aprilie 1944 fără a apuca să zboare vreodată deși era funcțional.

sursa: „IAR-80, le Heros meconuu” de Dan Antoniu și George Cicos, editura TMA , Paris

Variante:

I.A.R.– 80

Seria 1 – 20: producția a început în toamna lui 1939, avionul nr. 1 fiind terminat în primăvara lui 1940, iar nr. 20 în decembrie 1940. Difrențele față de prototip erau: motor IAR-14K IIIc32, se schimbă forma inelului NACA în secțiune, rotundă în față și ovală în partea din spate, priza de admisie a aerului este plasată sub motor, voleți mobili pentru răcire, eșapamente modificate prin adăugarea de 2 eșapamente separate pentru cilindrii 4 și 5 din față, ieșind pe dedesubt în stînga prizei de admisie a aerului și unul pentru cilindrul 4 din spate care ieșea tot pe dedesubt în dreapta prizei de admisie a aerului, cadrul motorului lungit rezultînd o prelungire a fuselajului cu 74 de mm, fante amplasate pe partea superioară a fuselajului pentru a ajuta răcirea motorului și de răcire parțială a radiatorului și a rezervorului de ulei, carlinga a fost mutată mai în spate și dotată cu parbriz modificat și cu cupolă de plexiglas, coama fuselajului posterior a fost complet redesenată și mărită, structura ampenajelor orizontale a fost întărită și montanții de susținere eliminați, profundoarele  a fost prevăzute cu trimere reglabile din carlingă iar direcția redesenată și mărită la 1 mp și dotată cu trimer fix, lumină de poziție albă pe derivă, anvergura aripii mărită cu 520 mm și capetele de plan sunt rotunjite, eleroanele mărite la 2.290 mm și prevăzute cu încă un rînd de contragreutăți și  o compensatoare dinamică fixă, lumini de navigație la capătul planurilor, priza de admisie a radiatorului de ulei de pe bordul de atac al aripi drepte a fost mărită, au mai fost adăugate 2 mitraliere de 7,92 mm, modificat trenul de aterizare. Armamentul era armat de la sol și acționat pneumatic, aparatul de ochire cuprindea o grilă montată în fața parbrizului și o tijă cu bilă în cap pe bord, stație radio FuG VIIa, inhalator de oxigen Munerele-34 și stingător acționat manual,

seria 21 – 50: structura ranforsată prin nituirea unei centuri de întărire pe exteriorul fuselajului pe secțiunea 5, se montează un aparat de vizare tip reflex-vizor Goerz în locul celui cu grilă, se montează un alt scaun mai înalt și blindaj de spătar, anvergură: 10.520 mm, suprafața portantă 16 mp, lungime 8.900 mm, greutate gol 2.080 kg și 2.685 kg total, puterea specifică scade la 0,37CP/kg și crește încărcarea alară la 167,9 kg/m², Vmax: 514 km/h la 4.000 m, urcă la 5.000 metri în 6’00’’, autonomie 1h50min.

I.A.R.–80 A

seria 51 – 75: au fost adăugate încă două mitraliere de 7,92 mm, un nou suport de cap blindat mai înalt, vizor Telereflex fabricat sub licență la IOR datorită dificultăților în aprovizionarea celor marca Goertz deși au fost montate în continuare și cele austriece existente în stoc),

seria 76 – 90: preserie pentru varianta BoPi, trenul de aterizare cu ecartament mărit, pentru amplasarea lansatorului central și scurtat cu 60 mm ceea ce a dus la o mai bună vizibilitate la decolare, cresc șocurile la rulaj, este modificată forma capotajului părții centrale a aripii, scade înălțimea avionului la 3.525 mm și garda de sol a elicei la 300mm,  începînd cu nr. 78 mecanismul flapsurilor a fost modificat pentru a permite să fie blocate în 2 poziții: 45 de grade pentru decolare și 60 de grade cînd sînt folosite ca frîne de picaj, a fost testat un nou tip de flaps întărit cu un manșon lung de crom – molibden de care era sudat levierul de comandă dar care nu a fost introdus, datorită lipsurilor de materiale pînă la avionul cu nr. 151 în locul acestuia folosindu-se un flaps cu structura internă și levierul de comandă întărite, de la numărul 77 inhalatorul de oxigen a fost înlocuit cu unul Drager HLa 732 folosit pe toate seriile ulterioare,

seria 106 – 150: identice cu cele din seria 91 – 105 dar fără pilonii pentru bombe, începînd cu avionul nr. 131 forma blindajului pentru cap a fost modificată,  se mărește grosimea geamurilor parbrizului, se ranforsează fuselajul, avionul cu nr. 111 este oprit la fabrică ca banc de probe

seria 176 – 180: inițial pregătite ca I.A.R.–80 B, dar din lipsă de mitralierei de 13,2 mm au fost înarmate 6 X 7,92 mm dar li s-au adus toate modificările structurale realizate pînă la avionul cu seria 170, avionul cu seria 176 a fost testat în configurația de armament 4×7,92mm FN Browning și 2x 13,2 mm FN Browning. Anvergură 10.520 mm, lungime 8.900mm, suprafață portantă 16.000 mm², greutate gol 2.110 kg, totală 2.720 kg, urca la 5.000 metri în 5’27’’, autonomie 730 km, puterea specifică scade la 0,37 CP/kg, încărcarea alară crește la 170 kg/m²

I.A.R.–80 B

seria 181 – 200: avioanele acestei serii au fost înarmate cu 2×13,2 mm FN Browning și 4x 7,92 mm FN Browning, rezerva de muniție era: 1.600cartușe de 7.92 mm și 300 de cartușe de 13,2 mm mitralierele de 7,92 mm din exterior au fost montate în aceleași poziții ca la versiunile anterioare, pe cînd cele din mijloc au fost amplasate mai în dreapta/stînga poziției inițiale pentru a face loc mitralierelor de 13,3 mm, armamentul era acționat electric, mitralierele de 7,92 mm erau armate mecanic de la sol iar cele de 13,2 mm pneumatic, se montează un cap de manșă rotund avînd 3 butoane, unul pentru mitralierele de 7,92 mm, unul pentru cele de 13,2 mm și unul pentru radio, precum și levierul de comandă a frînelor, o garnitură e cauciuc a fost pusă în jurul blindajului capului, acest tip de pernă a capului a fost montată pe toate seriile următoare și pe unele avioane din seriile anterioare,

seria 201 – 211 prevăzute inițial ca I.A.R.–81 A de bombardament în picaj cu armament greu dar realizate ca vînători , cu toate modificările structurale realizate pînă la avionul cu nr. 200, începînd cu nr. 201 fuselajul a fost prelungit cu 70 mm în fața peretelui parafoc iar pilonii de sub aripi au fost prevăzuți cu instalațiile necesare pentru a acroșa rezervoare suplimentare largabile care se puteau umple doar cu 50 litri de benzină aceasta fiind sarcina maximă suportată de pilon, armament 4×7,92mm FN Browning (1.600 cartușe) și 2x 13,2 mm FN Browning (300 cartușe), greutate gol 2.135 kg, total 2.810 kg, putere specifică 0,36 CP/kg, încărcare alară 170,3 kg/m², urcă la 5.000 metri în 6’30”, Vmax 485 km/h (465 km/h cu rezervoare suplimentare)

seria 212 – 230: prevăzute inițial ca I.A.R.–81 A de bombardament în picaj cu armament greu dar realizate ca vînători, cantitatea de muniție de 13,2 mm a crescut de la 300 la 350 de cartușe, anvergura a crescut la 11 m, se pare că această modificare a fost aplicată gradual, multe avioane ale seriei apărînd în poze cu aripile mai scurte, datorită ranforsărilor impuse de rolul de bombardier în picaj greutatea ajunge la 2.190 kg gol și 3.020 kg total, cu rezervoare suplimentare

seria 291 – 300 idem seria anterioară, includeau toate modificările structurale realizate pînă la avionul cu nr. 290, greutate totală 3.250 kg, putere specifică 0,31 CP/kg, încărcare alară 196,9 kg/m²

I.A.R.–80 C

seria 241 – 250: planificate inițial ca BoPi înarmate cu tunuri MG-FF și realizate ca vînători datorită cerințelor frontului, pilonii de pe aripi pentru rezervoare suplimentare au fost modificați pentru o sarcină de 100 kg., cele mai puternic înarmate variante, armament: 4×7,92 mm cu rezervă de 1.600 cartușe și 2 tunuri de 20 mm Ikaria MG- FF, licență Oerlikon, cu 60 de cartușe rezervă, au fost dotate cu verin penumatic de deschidere a cupolei care permitea deschiderea acesteia la viteze mari sau în cazul înțepenirii în urma loviturilor primite în luptă sau în caz de aterizare forțată, în locul manșei de aer de sub capota motorului este montat un filtru de aer care era închis la decolare/aterizare  cu o clapetă acționată de pilot din carlingă,

seria 251 – 290: idem seria anterioară, rezervoarele au fost acoperite cu înveliș de autoetanșare, a fost montat un al doi-lea radiator de ulei în aripa stîngă simetric față de cel de pe aripa dreaptă, au fost introduse toate modificările structurale de pînă la avionul cu nr. 250, numai la seria aceasta au fost folosite fante suplimentare pentru răcirea uleiului de același tip (în formă de branhii) amplasate pe lateralele fuselajului după eșapamente, se montează o nouă pernă la capul pilotului, greutate gol 2.200 kg, totală 2.880 kg (3.030 cu rezervoare suplimentare), putere specifică 0,33 CP/kg, încărcare alară 183,6 kg/m².

I.A.R.–81

seria 91 – 105: bombardier în picaj de fapt avion de vînătoare –bombardament întrucît după lansarea bombelor putea îndeplini misiuni de vînătoare, pilonul central putea duce o sarcină maximă de 250 kg, acesta dispune de o furcă ce scoate bomba în afara cercului elicei în momentul lansării asemănătoare cu cel de la Ju-87care era adusă automat în poziția inițială după largarea bombei, flapsurile erau scoase automat din poziția de frînă de picaj după ce era lansată bomba, a fost montat un comutator electric pe manșă care permitea declanșarea bombei de pe levierul de comandă al mitralierelor, montanți de susținere a ampenajelor orizontale, greutate gol 2.155 kg, totală 2.750 kg (3.030 cu bombe), putere specifică 0,33 CP/kg, încărcare alară 191,8 kg/m², Vmax 485 km/h (465 km/h cu bombe)

seria 151 – 175: același armament ca la seria anterioară, avea incluse toate modificările structurale introduse pînă la avionul cu nr. 150, montanți de susținere ai ampenajului orizontal, greutate gol 2.155 kg, totală 2.780 kg (3.100 cu bombe), putere specifică 0,32 CP/kg, încărcare alară 193,7 kg/m², Vmax 485 km/h (465 km/h cu bombe)

seria 231 – 240 avioanele din această serie aveau montate sub aripi lansatoare de bombe de 50 kg care pot lua și rezervoare suplimentare de 100 litri, în picaj flapsurile se scot la 75 de grade, modificare care devine standard, este eliminată a doua țeavă de aerisire a reductorului greutate gol 2.155 kg, totală 2.800 kg (3.125 cu bombe/2.920 cu rezervoare suplimentare), putere specifică 0,33 CP/kg, încărcare alară 183,6 kg/m², Vmax 485 km/h (465 km/h cu bombe și/sau rezervoare)

I.A.R.–81 C: seria 301 – 450: derivate din seria 291 – 300, aceasta a fost varianta definitivă a avionului, cea mai numeroasă serie. Au fost concepute de la început ca bombardiere în picaj dar au fost folosite mai mult ca vînători, înlăturîndu-se lansatorul central dar păstrîndu-se cele de sub aripi pentru rezervoare suplimentare, armament: 2 tunuri Mauser MG/151/20 de 20 mm cu o rezervă de 350 de cartușe și 2 mitraliere de 7,92 mm FN Browning cu rezervă de 1.400 cartușe, armamentul era armat pneumatic și acționat electric, grosimea parbrizului blindat a crescut la 75 mm, a fost adăugat un filtru de aer modificat al cărui mecanism de închidere/deschidere era legat la trenul de aterizare, astfel încît se închidea automat cînd trenul era coborît, greutate gol 2.200 kg, greutate maximă 2.900 kg (3.060 kg cu rezervoare suplimentare), încărcare alară 185,4 kg/m², putere specifică 0,33 CP/kg, urca la 5.000 metri în 7’30”, viteză maximă 480 km/h la 4.500 metri. În vederea combaterii bombardierelor americane pe 15 martie 1944 pe avionul cu numărul 429 au fost montate lansatoare de rachete aer-aer germane WGr 21 în locul pilonilor de pe aripi. Testele au avut loc între 14 și 29 aprilie 1944. Rezultatele tragerilor au fost satisfăcătoare dar montarea acestor arme însemna o greutate suplimentară de 250 kg afectînd performanțele avionului, viteza scăzînd cu 50 km/h. Nu există date despre folosirea acestora în luptă. După lansarea rachetei tuburile puteau fi largate folosind comanda de largare a bombelor.

I.A.R.–80/81 M: la jumătatea anului 1943 a devenit evident că avioanele înarmate cu 6 mitraliere, erau ineficiente împotriva avioanelor întîlnite în luptă drept care s-a luat decizia de îmbunătățire a puterii de foc a tuturor avioanelor la standardul de 2 tunuri Mauser MG. 151/20 și 2 mitraliere de 7,92 mm. Această modificare a avut în vedere toate avioanele dar în special I.A.R.–81 bombardiere în picaj care s-au dovedit a fi ineficiente în acest rol. Avioanele cu numerele 102, 103, 112 și 118 au fost trimise la fabrică pentru modificare dar, datorită diverselor motive (atacuri aeriene asupra fabricii și lipsa de materiale) lucrările nu au fost finalizate. Printre avioanele cunoscute a fi aduse la standardul M au fost: 91, 92, 93, 94, 96, 97, 104, 108, 110 ,111, 118, 120, 122, 123, 125, 128, 129, 133, 141, 151, 153, 159, 162, 163, 165, 166, 169, 170,173 și 174. Acestea aveau pe derivă, dup denumirea avionului litera M, dar nu se știe exact ce semnifica, Mauser sau Modificat.

I.A.R.–80 DC: avioane modificate în dublă comandă în perioada 1950 – 1951 prin adăugarea unui post de pilotaj descoperit în fața celui existent pe locul unde era rezervorul de combustibil și instalația radio, a fost folosit un nou rezervor mai mic, avionului scăzîndu-i dramatic raza de acțiune dar avionul a păstrat capacitatea de a acroșa rezervoare suplimentare, compensînd într-un fel reducerea volumului rezervorului principal. Fiindcă cele mai au fost transformate din I.A.R.–81 C aveau armamentul compus din 2 tunuri și 2 mitraliere dar majoritatea erau neînarmate pentru a reduce greutatea. Avionul a fost foarte apreciat de instructori și de elevi. Nu este clar dacă celule mai vechi au fost upgradate cu aripi pentru tunurile Mauser. Printre avioanele cunoscute a fi modificate în DC sînt: 179, 188, 190, 230, 245, 302, 319, 329, 364, 378, 383, 408, 410, 425, 436 și 447

sursa: „The I.A.R. 80 & I.A.R. 81 – Airframe, Systems & Equipment” de Radu Brînzan, SAM Publications

Pentru mai multe detalii tehnice, activitate operațională, profile și fotografii puteți consulta lucrările citate de mine precum și revista Modelism numerele 23 (2/1989), 24 (3/1989) și 25 (4/1989) și cartea „Romanian Fighter Colours 1941 – 1945” autori Teodor Liviu Moroșanu și Dan Alexandru Melinte, Mushroom Model Publications.

Stefan