Da, tot cehii de la Vodochody cu al lor Albatros, dar de asta data in colaborare cu israelienii de la IAI (aia de ne-au furat IAR-109 SWIFT). Rezultatul prezentat la Farnborough 2018: un urmas pentru ALCA -159: avionul de atac usor F/A-259 Striker.
Disperati sa-si vanda din carcasele stocate, cehii au inghesuit pe el alaturi de binecunoscuta arhitectura deschisa: cunoscutul motor F-124-GA-100, radar cu apertura sintetica cu indicator de miscare a tintelor la sol, HOTAS, glass-cockpit compatibil cu ochelari de vedere nocturna.
In optiune: radar AESA israelian, HMD, realimentare in zbor, comunicatii prin satelit.
Pe cei 7 piloni, trainerul convertit in avion de atac subsonic poate cara pana la 2,7 tone de munitii, inclusiv container cu tun cal. 20mm jumelat sau containere de recunoastere si tintire.
si ce arme se mai pot atarna…
Motorul ii permite sa atinga o viteza maxima de Mach 0,82, un plafon de 13km si o viteza ascensionala de 3,16 km/minut (53 m/s). Structura poate suporta aceeleratii de +8g/-4g.
Israelienii sunt ambitiosi si au anuntat ca vor sa concureze cu F/A-259 in competitia OA-X din SUA. Nu cred ca au vazut reclama de la noi cu puiul congelat…
Sper sa nu fie TD-ul nostru cam la fel de congelat!
Marius Zgureanu
Surse:
Citeste si:
https://www.rumaniamilitary.ro/microfighterul-incas
https://www.rumaniamilitary.ro/supercroaziera-solutie-aplicabila
https://www.rumaniamilitary.ro/conceptul-saker-s-1-avion-cu-reactie-personal
https://www.rumaniamilitary.ro/leonardo-aermacchi-m345
https://www.rumaniamilitary.ro/aero-vodochody-prezinta-l-169-alca
http://www.rumaniamilitary.ro/hongdu-l-15-pentru-ucraina-2
www.rumaniamilitary.ro/mig-21-lancer-o-solutie-inca-viabila-pentru-romania
http://www.rumaniamilitary.ro/avionul-de-antrenament-romanesc-un-proiect-imposibil
http://www.rumaniamilitary.ro/iar-sc-xt-sau-nimic-la-avioane-craiova
http://www.rumaniamilitary.ro/proiectul-ares
http://www.rumaniamilitary.ro/scorpion-versus-ares-posibila-competitie-low-cost-cas
http://www.rumaniamilitary.ro/alr-piranha-concept-de-avion-multirol-usor-elvetian
http://www.rumaniamilitary.ro/avioane-craiova-reloaded
http://www.rumaniamilitary.ro/evolutii-bae-hawk-vs-iar-99
http://www.rumaniamilitary.ro/f-5-tiger-ii-si-cele-9-vieti-ale-sale
http://www.rumaniamilitary.ro/iar-99-td-urmas-al-iar-99-soim-si-precursorul-unei-noi-generatii
https://www.rumaniamilitary.ro/programul-iar-99-td-incotro
http://www.rumaniamilitary.ro/aripi-romanesti-iar-xt
https://www.rumaniamilitary.ro/evolutii-pe-nisa-trainerelor-grot-2-vs-l-15-si-jl-9
http://www.rumaniamilitary.ro/conceptul-de-turboreactor-modular-de-antrenament-dart
https://www.rumaniamilitary.ro/su-25-ng-georgian
https://www.rumaniamilitary.ro/un-te-duci-tu-xtdt-ule-episodul-2
https://www.rumaniamilitary.ro/atelierul-lui-bula-episodul-1
https://www.rumaniamilitary.ro/atelierul-lui-bula-episodul-2
https://www.rumaniamilitary.ro/atelierul-lui-bula-episodul-3
https://www.rumaniamilitary.ro/iar-xt-si-achizitia-poloneza-de-avioane-pentru-antrenament-avansat
https://www.rumaniamilitary.ro/irakienii-au-inceput-receptia-l-159-alca-si-f-16iq-urmeaza-kai-fa50
Salut. Avionul ALCA 159, chiar daca sa nascut fara noroc la export nu e un avion rau. Pentru tari ca Moldova sau Macedonia ar fi parfum
Si IAR 99 TD ar fi parfum pentru unele tari, la ce are el pe hartie, asta nu inseamna ca o sa sie fie vandut vreodata in caz de ajunge sa si zboare!!! 🙂
Pai, Tucano ce are de este ok pt tarile din LatAm?
Ce-am avut si ….de ( cate) nenumarate ori am pierdut, si asta din cauza unor idioti fara viziune si fler.
Acest fapt ca mai sunt concurenti dovedeste cs INCA se mai poate face ceva cu 99-le, inca mi este timp, dar din pacate trece.
diferenta o face lista de operatori de L-39, in jur de 40 de tari. Aia si potentiala piata de upgrade pentru cehi.
Marius,
Sa zicem prin absurd, ca teritotiul este ocupat si duci lupte de gherila cu o armata straina, aka. rusii si verii lor, unde ai frontul aproape de trupele proprii, pai trebuie sa ai disponibil un avion ieftin, repede de alimentat cu fuel si munitie cu decolare / aterizare pe orice suprafata ( relativa), de preferat ar fi unul propeler, dar un IAR-99 ultra modernizat nu ar fi de lepadat, plus cum ai precizat si tu, ar mai fi si piata tarilor din lumea a treia.
Cateodata chiar daca piata a fost deschisa de alt avion gen L-39, vii tu cu produsul imbunatatit IAR-99, desi aerodinamic si la manevrabilitate, din ce am inteles IAR-ul este mai bun.
Ce scenarii au astia in caz de ocupatie a unei tari straine pe teritoriul propriu, cedare de teritorii poate ?
Pai trebuie sa ai avion pregatit deja si prentru situatii ultra-nasoale, cu munitii ieftine de aruncat in cap la dusman.
daca ai ajuns sub ocupatie si duci lupte de gherila, nu ai ce face cu IAR-99, nu-l poti opera: iti trebuie piste si personal specializat sa-l operezi, nu e ca in cazul unor turboprop-uri care pot opera si de pe iarba cu minima intretinere. Si avand in vedere ce sisteme AA opereaza potentialul ocupant, sansele sunt foarte mici sa faci ceva chiar si daca prin absurd ajungi sa ridici in aer IAR-99.
Marius,
Sa zicem ca nu au dusmanii timp sa mobilizeze si AA-uri, si ti-au ocupat un teritoriu fara prea multe resurse tehnice ( ca oricum nu poti face totul odata si ocuparea si asigurarea unui perimetru pentru lansarea unei mici ofensive) si sincer e chiar asa de complex un IAR ?
e chiar greu sa-l incarci cu PRN-uri si munitie la Gh-uri din alea jumelate ?
Nu-mi dau seama în ce măsura un asemenea avion se potrivește strategiei militare al unei tari. Poate ca politie aeriana sau interceptor pt săraci. Oricum avionul pare reușit, 2,7 tone încărcătură, WOW, nu e rău de loc.
Intr-adevăr seamana mult cu ce ar trebui sa fie 99 TD. Nu ar fi stricat o colaborare Cehia-Ro.
Sarcina utila acrosabila era initial doar 284kg la L-39 Albatros… respectiv 500kg la L-59.
@neamtu tiganu, L-39 a participat destul de activ la luptele din Siria ca aparat de atac la sol. Deci probabil ca l-au considerat destul de capabil si in luptele reale, nu doar pt. antrenament. Interesant este ca MiG-29 de exemplu nu a participat.
Din ce a zis ministrul apărării la Craiova nu se vor mai face avioane ci, probabil, drone.
asta cu dronele se tot zvoneste de prin 2014… au fost si turcii in cautarea unui asociat la producerea de drone.
Dacă nu mă înșel a zis ceva chiar în emisiunea cu balistice le -antibalistice dar totul a intrat în ceață și nu a mai contat decât fraza respectiva. O asociere e necesara la Craiova. Și ,, înainte,, tot o asociere sau colaborare era. Cu iugoslavii, cu englezii. Acum ar fi păcat sa nu te asociezi când ai acces la tehnologie. Important e sa se construiască ceva bun.
Oricum nu mai are cine. Cei mai tineri au 50-55 de ani.
Ce ne-au furat aia noua ? Israelinii ?
asta 🙂
http://www.certitudinea.ro/de-la-lume-adunate/view/radu-berceanu-implicat-in-actiuni-de-spionaj-militar-in-favoarea-israelului
au furat si imbunatatit IAR-99 si IAR-109 🙂
Hai sa o lasam moarta.
NU se poate asa ceva. Mor de ras. Aceau aia nevoie de tehnologia noastra…..
pai atata ii duce capul pe unii… 🙂
Napoca News sursa… 🙂 maretul Ionut Tene 🙂
Tipul poate si mai grele…
Nu trebuie lăsat nimic. Cei vinovați daca se dovedește că e adevărat ce se susține, trebuie sa înfunde pușcăria. Oriunde in lumea asta s-ar întâmpla la fel.
Imi pare rau ca inca mai sunt oameni care pot sa creada asemenea minciuni ordinare. E jalnic.
O spun din pielea celui care a contribuit major la nasterea lui IAR 109 Swift si a colaborarii intre Avioane Craiova si IAI.
Prezentat prima data in 1993 la Le Bourget , au urmat peste 50 zboruri de in Israel si participarea cu demo flight in Singapore 1994.
Au existat si primii clienti potentiali.
Pe baza acestor tampenii scrise de niste indivizi rau intentionati ( de fapt niste marionete) , s-a inventat aceasta poveste cu spionita.
Ce sa copieze IAI ? S-a afirmat ca business jetul Galaxy are aripa copiata dupa IAR 99. Pentru nespecialisti , pare ceva veridic. Cam toti proiectantii din lumea asta folosesc profile facute de NACA (acum NASA).
La un avion trainer militar, secrete sunt partile de avionics pentru partea de armament. Astea erau livrate de IAI.
A fost prezentat cazul de spionaj in raportul SRI pe 1994.
Multi oameni au avut de suferit pentru tampeniile astea.
Rezultatul se vede in timp. S-a intrerupt orice tentativa de export, o modernizare facuta doar pentru piata interna, o fabrica in agonie, iluzii despre TD…..
Chiar existau ceva sanse de export, in conditiile unui parteneriat cu IAI, existand de atunci planul unei remotorizari.
S-a facut inclusiv dogfight L 39 contra IAR 99 , cu piloti israelieni.
Acum cehii colaboreaza cu IAI. Bravo lor !
Bravo si specialistilor din servicii care au impiedicat furtul marilor secrete miltare ale lui IAR 99 .
E cam de plans , nu de ras.
Mai multe detalii
https://iar99soim.blogspot.com/2014/11/iar-109-swift.html
Cine a castigat dog-fight-ul? Defapt care au fost concluziile referitoare la avioane in urma acelui eveniment?
Mai jos este declaratia uni pilot IAR 99, in prezent comandant B 737. Emilian Popovici , pilot si inginer.
„Va spun sincer, fiindca am zburat amandoua avioanele, si IAR-99, si L-39, nu se compara nici pe departe, „vestitul” L-39 era o caramida zburatoare, atat avea, un cockpit destul de frumos, si destul de confortabil, in rest…, nimic deosebit. Nici motor, nici aerodinamica, nici performante, nici finete in comenzi… IAR-ul 99 chiar a fost (si este) un avion foarte reusit, a ramas avionul meu de suflet. Am pastrat (in afara de filmul accidentului meu), un film cu o misiune de acrobatie, in dubla cu Relu Cojocaru, Dumnezeu sa-l odihneasca in pace… Este filmul meu de suflet, pe care il arat cu mandrie tuturor colegilor si prietenilor, de cate ori am ocazia, si pe care sper sa ajung sa-l arat nepotilor. Il am pe tableta si nu ezit sa-l arat colegilor copiloti tineri si, mai ales, strainilor ! Toti se mira de faptul ca am fost in stare, noi, romanii, sa construim un avion atat de reusit.”
Emilian a aterizat forta cu un IAR 99 nr 721
https://iar99soim.blogspot.com/2014/12/filmul-real-al-aterizarii-fortate.html
https://iar99soim.blogspot.com/2014/12/aterizare-fortata-iar-99-seria-721.html
Pai vestitu’ L-39 era caramida pt. ca fusese conceput sa-i pregateasca pe elevi pt. supersonicele sovietice gen MiG-21/23 si Su-17/22 care erau la randul lor inca mai caramizi. N-avea sens sa ii inveti pe elevi pe avioane docile si cu bune calitati aerodinamice ca sa moara in accidente pe avioanele de lupta.
Concluzia a fost ca IAI a inceput colaborarea cu Craiova pentru realizarea si marketingului IAR 109 Swift.
Grigore, cu tot respectul, modul în care s-au purtat oltenii cu institutul nu poate fi numit nici pe departe fair, colegial ci pur și simplu mirlanesc. Am fost de curind în Ro și am vorbit cu mulți care erau activi în acea perioada, impresia rămasă e dezastruoasa. Mare pacat, dar pe undeva s-a cules ce s-a semanat, așa ca insuccesul de care vorbești are mai multe cauze.
Grigore, după cum știi oltenii au încercat sa monopolozize proiectul 99. Indiscutabil au mari merite în dezvoltarea avionului dar aveau și extrem de multe limite în competente. Habar nu aveau de aerodinamica, aripa, ampenajele, trenul, nu mai vorbesc de motoare se fabricau la Brasov, Turbomecanica. Au crezut ca l-au prins pe dracul de un picior cind s-au combinat cu evreii, au uitat și de mama și de tata.
Nu e de mirare deci ca s-au trezit și alții care doreau o bucata din cașcaval. Știi f bine ca institutul s-a judecat cu uzina privind drepturile avionului.
Tipic romanesc cind miroase a cistigat sunt cel mai tare, cind merge nasol încep sa mă jelesc.
@Neamtu Faci niste afirmatii cu caracter general : oltenii au fost rai si nu au lucrat cu Incasul la modernizari .
In primul rand, fostul INCREST s-a faramitat in mai multe societati , una din ele fiind in Craiova.
Modernizarile facute in acea perioada erau strict de avionica , fara modificari de structura, motor, etc. Proiectarea a fost facuta de societatea rupta din INCREST, nu de fabrica.. Nu au existat nici un fel de probleme tehnice care nu s-au rezolvat.
Eu ma refeream la colaborarea cu IAI, care s-a incheiat in 1994.
INCAS a dat in judecata fabrica pentru modernizarea facuta fara ei pentru Soimul facut cu Elbit. E cu totul alta poveste.
Modernizarile s-au facut cu firme straine, intrucat nivelul tehnic in Romania in domeniul avionicii era foarte limitat, inclusiv la INCAS.
Sper sa arate odata INCAS, chiar daca mult prea tarziu demonstratorul tehnologic.si sa faca singuri modernizarea propusa.
Nu e vorba de modernizări ci de comercializări, oltenii au vrut sa comercializeze singuri, și -au însușit toate drepturile încercind sa profite de debandada de atunci. Cit din aerodinamica, structura, motoare, tren e comun lui 99 si lui 109, chipurile Swift? De ce au schimbat numele? Nu e și ăsta o încercare în a-și însuși cu japca un proiect?
Hai sa fim sinceri, nu vroiau sa- mparta frisca cu nimeni. Era de așteptat ca unii sau alții sa reacționeze cumva.
Dar mă opresc aici.
Faci confuzii. Fabrica putea vinde avionul , nu INCASUL. Una e proiectarea , alta e vanzarea de avioane. Oricum contracte de export nu putea incheia decat Romtehnica.
Denumirea de IAR 109 Swift nu a avut nici un scop de a pacali pe cineva, Motivele au fost pur comerciale.
Intrucat se incerca marketingul pentru un avion impreuna cu IAI, nu trebuia afectata relatia cu MApN, sau un eventual export catre tari in relatii proaste cu Israelul.
Desi era acelasi avion, s-au folosit doua denumiri doar din ratiuni comerciale.
IAR 109 SWIFT, se putea vinde doar de Craiova impreuna cu IAI, IAR 99 il putea vinde singura si oricui.
Nu are nici o legatura cu INCAS sau ce spui tu, proiect luat cu japca.
Sunt lucruri simple si clare, dar vad ca in continuare sunt de preferat bazaconiile conspirationiste.
Chiar articolul de fata arata cum cehii si-au tot rebotezat batranul L 39, in functie de diversele cooperari . L 39, L 59, L39NG , L 159 …..
Da tot batran e si la capat de viata.
Fabrica nu putea vinde avioane fără INCAS, deoarece incas era autoritatea de proiectare, numai incas certifica aviinul respectiv îmbunătățirile, modificările, urmărirea în exploatare.
Ca în cazul de care vorbesc, e absolut real, cunosc amănunte tehnice certe, nu e vorba de nici o conspiratie.
Mi-As fi dorit din suflet ca avionul sa aibă succes la export, ar fi meritat, sunt mai mulți care poarta vina, dar nu în ultimul rind și aceia care si-au imaginat ca învingătorul ia totul. Nu e de mirare ca-n celebrul moarte caprei vecinului exportul a fost boicotat din interior.
acuzatia aia, in forma in care e prezentata, e o gluma proasta!
@Neamtu Se incercau solutii de marketing rapide, fiindca timpul nu te iarta.
O sa iti dau un mic exemplu de relatie cu INCAS, legat de ce discutam
Cand avionul zbura in Israel, si trebuia sa fie apoi demontat pentru a fi expediat la Singapore, a expirat resursa data de INCAS pentru ferurile de aripa, care stii bine povestea lor, s-a acordat treptat. Am cerut la INCAS derogare si nu am obtinut-o. Am facut controlul defectoscopic al ferurilor la IAI si am trimis rezultatele la INCAS care a prelungit resursa. Totdeauna am respectat autoritatea de proiectant a INCAS ..
Toate povestile aparute, sunt aparute datorita lipsei de informatii adevarate si a „legendarilor” facute de specialistii in domeniu.
@ Neamtu tiganu, cauza unor astfel de situaţii este ideea comunistă imbecilă de a separa proiectarea de fabricaţie, în industria auto a fost aceeaşi situaţie. Institutele de proiectare nu-şi au rostul în majoritatea cazurilor.
@PIRIU, ai perfecta dreptate, dat ce povestim acum ear după 90, logic ar fi fost crearea unui consorțiu format din diferitele organizații, dar, repet, citiva au sperat ca iau ei frișca.
În aviatie mai e și altceva. Exemplu. Ro a avut licență pt Rombac. Conform licenței partea englezeasca continua sa supravegheze fabricația. Cindva însă partea Ro nu a mai plătit asistenta tehnica pt motorul Spey, deci din acel moment, de la avionul 8 motoarele nu mai aveau certificare. În aviatie răspunderea trebuie sa fie precisa.
Tu uiti ca la Craiova a existat dupa 1990 Centrul de proiectare pentru aviatie CPCA-XO, fosya sectie a INCREST, care gestiona toate modificarile, contra cost. Modificarile de avionica se faceau de ei ca autoritate proiectare. Nu s-a umblat la aerodinamica , rezistenta etc. Tu prezinti de parcafabrica facea singura asa ceva
Ei aveau toata documentatia originala si erau in aceeasi curte. INCAS nici macar nu mai era interesata de astfel de maruntisuri. Probabil trebuia asteptat 25 de ani sa apara TD si pe urma sa se faca marketing. ! Erau viteze diferite.nu era vorba de nici o frisca.
Idee tipica pentru cineva care nu a vazut sau nu a inteles miniciodata la ce-i buna o planseta.
Chiar F-22 sau F-35 , au „demarat” din capul unui singur individ,de la un top de hirtie de 5 $ si creioane de 1$. In jurul acestor idei de pe hirtie sau strins vreo 30 de creiere (cu gulere albe) ce au finisat ideea, in final , fiecare din cei 30 ,sau dus in departamentul pe care-l conduceau si au proiectat felia de avion ce le revenea impreuna cu cei 100 sau nu stiu citi subalterni avea.
Acesta era proiectul tehnic.
Dupa un studiu aprofundat al lui, alte 50 de creiere , care se ocupau cu transpunerea in practica a proiectului tehnic au insirat pe alte topuro de hirtie vreo 100 de tehnologii impreuna cu costurile aferente, necesare realizariii proiectului tehnic.
Apoi au asteptat decizia departamentului economic. Daca acesta a zis OK, procesul a continuat si primii, adica cei ce au facut proiectul tehnic, au primit un camion de topuri de hirtie pline cu tehnologiile ce trebuie aplicate si s-au apucat de lucru.
De data aceasta au facut vreo 50000 de desene detailate a fiecarei piese ce compune avionul, dar fiecare desen avea pe el si cum trebuie facuta (obligatoriu) piesa sice standarde trebuiesc respectate pentru a putea fi declarata OK de departamentul de control calitativ.
Camionul de desene se numeste proiectul de executie si serveste la realizarea prototipurilor.
In tot acest timp un alt grup de baieti destepti calculeaza necesarul de oameni, de utilaje, de piese auxiliare, amplasarea lor, intr-un buchet de cuvinte toata logistica si o inainteaza sub forma de proiect de executie constructorului care incepe sa construiasca fabrica propriuzisa sau s-o teamenajeze pe cea existenta.
Toata aceasta „tarasenie” se numeste institutul de proiectare, la care evident, unii nu-i vad rostul.
Evident , pt. Toate motivele din lume este foarte bine ca institutul de proiectare si fabrica sa se afle in acelasi oras, sa aiba independenta economica si personalitati juridice separate pentru a nu putea exista nici un fel de constringeri in relatiile dintre ele.
Produsul final cuprinde in pret in detaliu proiectul tehnic, cel tehnologic, cel de executie, energia, materialele, fabricatia, transportul produsului, prototipurile, costul tuturor testelor, asa ca nimeni nu poate sa procedeje nici macar accidental balcanic, in cazul unor despartiri amiabile.
Institutul este propietarul absolut al proiectului tehnic si tehnologic. Fabrica este obligata sa foloseasca nealterat proiectul de executie. O a treia autoritate independenta va certifica/valida produsul.
O a patra autoritate va cataloga si va asigura toate partile din proiect ce constituie secrete , si va asigura siguranta lor deplina.
Certurile romanesti sunt normale si apetitul capitalei ca orice posibil client care doreste ceva din Romania sa-si rezolve contractele doar in Bucuresti a dus la aceste anomalii. Se face totul (se proiecteaza si se executa) la Iasi, Cluj,Constanta, Arad, Timisoara, Oradea, Odorheiul Secuiesc, dar un birou cu sefii supremi sau „institutele centrale” sunt intotdeauna in Bucuresti. Asa a fost, si asa se incearca si astazi.
Cit despre olteni, numai de bine, dar cu scuzele de rigoare o mica istorioara offtopic :
Pe vremuri dedemult nemtii din cetatile transilvane, coborau toamna pe valea Oltului sa-si vinda produsele. Oltenii ii intimpinau cu bucurie si trageau un chef impreuna iar a doua zi mahmuri nemtii constatau ca au fost pacaliti bine de tot.
Nemtii au hotariit sa aiba un „cap limpede” care sa faca tranzactiile, si evident sa nu participe la chef. De atunci oltenii nu au mai fost asa de interesati de comertul cu ardelenii …
@ Piriu; vezi te rog comentariul; a aparut mult mai jos, nu stiu de ce.
@ Menumoruth Sunt inginer, deci s-ar putea să mai ţin minte cum arată o planşetă de proiectare. Ca să scriu inginereşte (adică pe scurt, la obiect) majoritatea firmelor îşi realizează proiectele singure (în ce mai mare parte). Spune-mi te rog numele institutelor de proiectare ce au proiectat F22, F35, Mig 29, Su27, etc. Măcar unul! Desigur certificarea şi omologarea produselor trebuie efectuate de o instituţie independentă. Ideea dumitale de institut provoacă grave probleme juridice şi de organizare, după cum istoria a demonstrat.
@Piriu
Inclin sa va dau dreptate partial.
Marea majoritate a firmelor isi au atit institutul de proiectare cit si fabrica proprie.
Unde nu, nu sta lumea-n loc. Au loc cooperari.
In schimb produsul final, intimplator sau nu are un timp de „nastere” de citeva ori mai lung.
Departamentul de proiectare de la Lockheed Martin este independent juridic de fabrica de avioane a aceluiasi concern . S.a.m.d. La toate companiile serioase americane. (informatiile acestea vin din acest sistem de la un sef de laborator ce a condus 22 de ani un laborator de testare carlingi avioane de lupta)
Sunt sigur ca la rusi este mult mai simplu, asa cum sugerati d-voastra. Acolo un director de fabrica de Su-27, de exemplu poate da telefon, se poate rasti la orice director de institut de proiectare impunindu-i derogari care sa-l ajute sa respecte termenele angajate politic, catre Putin , de exemplu.
Istoria, dupa cum spuneti d-voastra, dar mai ales rezultatele ne arata ce sistem functioneaza optim.
Ce spun eu este o opinie personala, ce nu trebuie luata, neaparat mot-a-mot si nu-i este necesara nici o atribuire de adevar unic sau absolut …
Noi romanii am rezolvat aceste probleme, nu le mai avem, cred ca sunteti de acord …
Am dori sa colaboram tehnic cu aliatii nostri, dar credeti ca noile generatii autohtone de politehnisti vor fi in stare ?
Uitati-va la cei mai educati dintre noi ce au ajuns sa ne conduca …
Nu mai am cuvinte .
@ Menumoruth Pentru o bună colaborare relaţiile dintre parteneri trebuie clarificate înainte de demararea proiectului, altfel se ajunge la situaţia de mai sus cu IAR 99. Vă cred că departamentul de proiectare de la Lockheed Martin este independent juridic, dar probabil sunt alte raţiuni pentru acestă alegere. Reţineţi, acest departament nu este unul naţional, precum INCAS. Apoi, separarea completă a proiectării de fabricaţie este nebunie curată. Mă repet, am văzut asta în industria auto din România şi rezultatele se văd, cu vârf şi îndesat. Poate în industria aviatică este ceva mai deosebit, dar cred că ideea de bază este aceeaşi.
Confirm cele spuse de menumoruth. Si-N Ge proiectarea e separata de fabricație tocmai ca sa nu fie pusă sub presiune. Mai mult, proiectele sunt coordonate de un colectiv. Acesta însă nu are autoritate tehnica deplina ci doar în relația cu experții pe domenii. Experții nu sunt subordonați șefului de secție decit administrativ, nu și tehnic. Anumiți experti, de ex de mediu, de sudura, adezivi siguranță, rezistenta,, calitate etc au un fel de drept de veto. Singura modalitate de a se executa presiune e finanțarea. Colectivul de conducere administrează banii. Exista o procedura clara de predare a documentației în fabricație. În plus exista o organizație de comercializare a produsului, aceasta participa încă de la ineputul proiectului chiar la elaborarea caietului de sarcina uneori împreună cu beneficiari.
Si-N Ro se-ncercase așa ceva, prin colectivele de program complex cu dir de program și șef proiect complex. Dar, după 90 apăruseră multe inițiative entuziaste care săreau peste aceste proceduri.
@ Neamtu tiganu Poate n-am înţeles eu bine, dar apare o contradicţie în expresia „proiectarea e separata de fabricație tocmai ca sa nu fie pusă sub presiune. Mai mult, proiectele sunt coordonate de un colectiv”. Dacă sunt coordonate de un colectiv înseamnă că lucrează împreună chiar dacă juridic sunt separate. Apare întrebarea dacă departamentul de proiectare al firmei XXX face toate proiectele ce se lansează în fabricaţie (inclusiv ale concurenţei). Există în Statele Unite sau în Europa un institut similar INCREST (INCAS) ce face doar proiectarea şi restul producătorilor doar execută pe baza documentaţiei primite?
@Menumoruth @Piriu
Comentariile voastre sunt foarte pertinente si asa se intampla.
Ma simt dator sa explic un pic mai clar povestea de la Craiova la inceputurile lui ’90, intrucat au aparut ceva comentarii care deformeaza adevarul istoric.
Fostul institut de proiectare INCREST (institutul National de creatie stiintifica si tehnica) s-a spart in mici societati comerciale, care trebuiau sa isi asigure existenta .
Unele s-au micsorat, altele au fost chiar privatizate.
Inainte de ’89, statutul de cercetator, sau inginer in proiectare era apreciat si respectat, existand si o anumita nota de superioritate si aroganta fata de fabrici.
IAR 99 se afla in faza de productie de serie . La Craiova se infiintase o sectie a INCREST, care avea circa 40 ingineri foarte bine pregatiti, responsabili pentru rezolvarea problemelor de fabricatie : mici modificari, derogari . Este vorba de asa zisa intretinere a documentatiei.
Pentru cei din Bucuresti, erau maruntisuri si ii scuteau de deplasarile greoaie si enervante.
Aceasta sectie a devenit societate comerciala, si a trebuit sa isi castige contracte pentru a plati salariile.
Cand au inceput modernizarile IAR 99, accesul la documentatie de avionica era foarte limitat.
Prin cooperare cu firme straine, in cazul de fata IAI, s-a inceput modernizarea , dupa standarde MIL, la care nimeni nu avusese acces , mai ales in avionica.
Nici cei de la INCREST . Aveam montat pe avion vizorul de MIG 15 .
Cabina era aranjata ergonomic de un pilot de incercare IAI cu experienta, inginerii lor aducand documentatia. Cei de la firma de proiectare faceau modificarile de cablaj (pin to pin) si modificarile de tablouri de nord, lucruri simple pentru care aveau deplina calificare. Totul se facea rapid, in aceeasi curte, dupa care israelienii realizau integrarea, adica softul.
Intrucat fabrica avea conturile blocate datorita datoriilor istorice, IAI a facut totul gratis, CPCA Craiova (firma de proiectare) a facut proiectul gratis, fabrica a primit de la Centrul de incercari in zbor unul din prototipuri pentru a putea fi modificat,.
Toti au facut un efort pentru a incerca sa exporte avionul. Contractul de colaborare, in mod normal a fost exclusiv de cooperare cu IAI ( adica il puteam vinde numai impreuna) . Atunci a fost botezat 109 , pentru a nu afecta comenzile IAR 99 din piata interna sau export catre tari arabe.
Repet , modificarile erau minore din punct de vedere structura, facute de o firma de proiectare rupta di INCREST, cu toate autorizarile necesare si care avea documentatia originala.
Solutii de criza.
Dupa care urmeaza ce a scris Neamtu Tiganu din auzite (era plecat din tara) .;
oltenii au incercat luarea cu japca a proiectului de la INCAS, care doar facuse totul in proiectare si acum voia cascaval. sau povestea cu spionita.
Avionul a zburat la Singapore, dupa care a fost demontat, si s-a rupt colaborarea cu IAI, din motive impuse de politic.
In opinia mea cei de la INCAS, au fost manipulati, l-i s-a folosit egoul exacerbat si au uitat ca IAR 99 era copilul tuturor.
Asa se pare cu suntem romanii. Daca se face ceva, vin toti criticii de pe margine care stiu totdeauna mai multe..
Da, e adevărat, atunci eram de mult plecat din tara, deci nu am fost afectat direct și nu am interes personal.
Exact așa a fost Cum zice Grigore. Dar, acum intervine acel dar, în cazul în care se reușea exportul ce ar fi primit incas? Praful după toba.
Fair ar fi fost ca toată lumea sa primească o bucata de prăjitură, poate ca atunci nu s-ar fi creat animozități într diferite grupuri, animozități care, din nefericire au influențat succesul.
Exact la ăsta mă refer la acea diplomație, inteligenta emoțională prin care sa dai senzația ca toții perticiüantii la proiect pot fi rasplatiti.
@Menumoruth
„Departamentul de proiectare de la Lockheed Martin este independent juridic de fabrica de avioane a aceluiasi concern.” Incorect Lockheed Martin Advanced Development Programs (ADP – Skunk Works) este un centru de cost al Lockheed Martin Aeronautics
@Alex
Nu as face afirmatii categorice.
ADP-Skunk Works este UNUL din centrele de cost ale institutului de proiectare a lui Lockheed. Nici institutul de proiectare a lui Martin Marietta nu a fost desfiintat la fuzionarea cu Lockheed; a fost transformat intr-un centru de cost din noua companie. In acest fel un institut-gigant de proiectare este impartit in departamente specifice si independente financiar care isi demonstreaza eficienta. Care nu poate , este desfiintat si personalul de regula este OUT. Si astfel reorganizarea se „auto-executa” singura, cei capabili isi demonstreaza imediat potenta .
Revin, tot ce am explicat mai sus, nu are nici cea mai mica legatura cu fabrica, centrele de cost contribuind doar la optimizarea dpdv al pretului a produsului proiectat, respectiv vindut catre fabrica concernului Lockheed Martin, care la rindul ei fiind organizata pe centre de cost, pentru efienticizare isi poate monta 5 sectii in 5 orase diferite , daca e cazul.
Oricum exemplul ADP-ului nu este corect, el fiind un departament atit de special si secret, incit tot ce avem noi impresia ca-i actual sau citim din presa de specialitate despre el este istorie, nu antica dar aproape sigur medievala …
Cu maee parere de rau, dar habar nu ai despre ce vorbesti. Te poti uita un orice raport 10k al Lockheed ca sa-ti dai seama care sunt entitatile juridice ale firmei. „Centrele” de cercetare nu apar. Ele sunt centre de cost ale unor „business units” specifice. Lockheed ca multe alte firme americane este o „matrix organization” unde ceecetarea este considerata „a cost of doing business.” Acelesi lucru este aplicabil si la Boeing Phantom works.
Arnold Engineering Center – a ajutat la proiectarea atat a F-22 cat si F-35. Din cate stiu se ocupa in continuare de ambele proiecte.
http://www.arnold.af.mil/Portals/49/documents/AFD-080625-010.pdf
@Alex
Un excelent exemplu care, imi da ca sa zic asa apa la moara. AEC-ul executa peste 300 de feluri de teste diferite , incepind cu aero/hidrodinamica pina la testele de izolare fonica a pilotului de mediul din carlinga.
Sunt un bun exemplu de companie independenta de orice producator de avioane din SUA, pentru care verdictul acestei companii inseamna trecut sau cazut la examen. Repet, compania este particulara, nici un sfantz de la stat !
Dar revenind la oile noastre, nu putem sa facem nici cea mai mica analogie cu Romania.
Aici te duci cu trenul 16 ore ca un dobitoc, ajungi in Bucuresti, te fura taximetristii, stai la o secretara toanta de director pus cu pile in audienta in asteptare vreo 4 ceasuri si in final daca ai noroc, obtii o stampila si o semnatura apasata cu un pix cu pasta absolut indescifrabila si nesemnificativa grafologic pe un cacat de hirtie numita derogare. Daca ai „noroc” te mai fura o data taximetristii, te mai fura si derbedeii din gara, dar flamind tras la fata si fericit ca ai prins un bilet la trenul de noapte te intorci in nenorocita de provincie care-ti daruieste o baie, un somn si o masa, adaugindu-ti in bogatul vocabular de injuraturi dobindit in delegatii inca o perla cu toti cristoshii despre capitala.
@menumoruth, ti-as da plusuri si puncte daca as putea.
Semnat: unul „de la Moldova”
Boss AEC este o instalarie guvernamentala apartinand US Air Force si nu o firma independenta/privata.
@Alex
Stimate domn credeam ca discutam o problema conexa legata de disputa omeneasca si corecta pina la urma, a doi membrii ai acestui site.
D-voastra a-ti tinut neaparat sa-mi demonstrati si dovediti ca suntetzi un „om recent” , cum ar spune HR Patapievici, al Romaniei reale.
Ca sa ma fac inteles de d-voastra , mi-ati demonstrat ca sunteti mirlan prin modul de adresare, mi- ati demonstrat ca sunteti gomos si doriti ca toata lumea sa stie cit de multe stiti d-voastra, mi-ati demonstrat ca sunteti destul de necitit destul in dealde economiei si daca a-ti fi in anul I la ASE a-ti repeta anul si in fine mi-ati demonstrat (fara sa va cer asta) ca ori din cauza ca nu detineti propietatea utilizarii cuvintelor in limba romana, sau poate mai curind in engleza, de cite ori sunteti confuz-rau aruncati „autohtonului adica mie” cite un micro-citat dintr-un raport ” american”. Puteti sa folositi lejer , va asigur ,”unitati financiare de profit ” in locul lui „business units” sau „costul unei afaceri” in locul lui „cost of doing business”.
Cit despre „matrix organization”-( pe asta chiar nu o sa o intelegeti niciodata ) asta se poate inlocui cu banala „organizare pe orizontala” ( pe care se straduieste firma Renault sa o implementeze cit mai solid la noi ) si daca as fi al dracului v-as spune ca-i de fapt o organizare matriciala dar nu matrice plana=organizare orizontala, ci matrice spatiala tridimensionala cu acces privilegiat pe orizontala si cu acces limitat financiar pe verticala, dar nu sunt asa ca scuzati-ma daca v-am pierdut …
Doar ca paranteza nu o sa gasiti nici un idiot pus sef la o companie de anvergura, asa ca , costurile „centrelor de cercetare” adica a cercetarii in sine nu o sa si le dezvaluie nimeni, fiindca nimeni nu doreste ca adversarul sau de piata sa stie cit l-a costat sa fie „mai prost” sau din potriva ” mai destept ” .
Va felicit pentru finalul apoteotic cu Boeing Phantom Works, care evident nu are nici o legatura cu subiectul si toata balmajeala informatica pe care ne-ati oferit-o.
Toata lumea de pe acest site va fi impresionata de cit de „multe” , le stitzi pe toate deodata, nuuu …?
Bai esti prost?
2.7 tone? Care e viteza astuia?
@Neamtu Tiganu Erau vremuri tulburi. Orice tentativa de export era sistematic sabotata de „ai nostri”. Nimeni nu dorea export din zona politicului . O sa ma intrebati de ce ? Simplu : la export nu iei spaga, ci eventual dai ! Pentru noi nu era vorba de cascaval ci doar de supravietuire, Un exemplu de buna cooperare : fabrica platise 40 de motoare Viper la Turbomecanica, ce fusesera returnate la furnizor pentru mici defecte de fabricatie. In realitate era minciuna comunista de reportare : nu aveau toate componentele ce nu fusesera asimilate. Am negociat cu ei ca in cazul unui export, chiar daca le platisem, sa mai dam 100.000 $ pe avion pentru completare. Erau colegii nostri.
Cei care lucrasera la INCREST nu stiau toate dedesubturile industriei comandate politic.
Aveam pe stoc zeci de motoare, la care mai trebuia sa platim ceva, zeci de scaune catapultare de la Aerofina, placi groase sa facem 30 de avioane. Ne trebuia doar piata. In plus aveam un partener cu brand , IAI, care completa lipsa noastra de credibilitate si mentenanta pe termen lung si in plus aveau o retea globala de marketing. Ca sa imparti ceva , intai trebuie sa il pui pe masa.
Cine se gandea ca vor fi eliminati de la tain,.cei de la INCAS ?
Desi era comunism, inainte de 1989, tot proiectul fusese platit catre INCREST . Ce astepta INCAS, redevente, onoare ? Mi-e greu sa inteleg. Au dat in judecata dupa aia fabrica pe drepturi de proprietate intelectuala. De ce ? Fiindca au inregistrat la OSIM un amarat de desen cu forma IAR 99 ?? Aste e in legislatie notiunea de Desen Industrial – adica sa nu iti copieze cineva forma facuta de tine . Jalnic.
Noi eram disperati sa vindem ceva pe piata internationala, sa ne miscam cat mai repede si altii stateau in birouri platiti de la buget ca devenisera institut national si le era frica de amaratii de olteni ca ii vor insela la cantar. Scuza-ma dar suna rau de tot !
Raspunsurile INCAS la toate solicitarile din exploatare sau ale pilotilor erau : voi nu va pricepeti, trebuie sa faceti ce am spus noi. Dialogul surzilor. Lumea se schimba dramatic si ei traiau in turnul de fildes. Oricum nimeni nu se pricepea la noua generatie de avionics.
Am rugat INCAS, cand au inceput sa fie platiti de la buget sa faca proiectul de remotorizare fiindca altfel pierdem rapid sansele. Am promis ca dintr-un eventual export sa facem ce am incercat cu 109. INCAS sa faca proiectul cu bani de la buget, fabrica sa faca modificarile si sa imprumutam un motor pentru teste.
Asa se face de un cascaval ce vrei sa il imparti.
I-am rugat de la inceput sa monteze orientarea de jamba de bot, Raspuns : nu trebuie. Avionul implineste 30 de ani fara o modificare minora, timp in care la INCAS si-au primit salariile o groaza de oameni de la stat pentru acest proiect. Lista e lunga si nu vreau sa insist.
Degeaba spunem ca stim aerodinamica, CCA, rezistenta.. etc. si nu intelegem ca mai exista si o alta lume, cea reala , dincolo de planseta, in care avioanele mai si zboara.
Sa iti zboare avioanele cu avionica noua in air show-uri in tari straine, inseamna asumare de riscuri cu profesionalism si raspundere. Cand aud povestea ca nu ne-am gandit cum sa impartim cascavalul cu „adevaratii proiectanti”, mi se pare jenant, intrucat si aceasta atmosfera a dus la oprirea programului de export. Si-au primit salariile cand au facut proiectul ? Trebuia un bonus , sau chiar nu inteleg ce? Peste tot se plateste munca sau incasezi bani din capitaluri de orice forma.
De ce au botezat oltenii avionul asa fara aprobarea noastra, de ce il modifica, de ce vor sa il exporte fara noi ? Toate prostiile astea impreuna cu minciunile cu spionita au fost folosite pentru oprirea exportului.
Inca odata, nu sunt suparat pe cei de la INCAS, au fost doar manipulati folosindu-le micile orgolii.
Din nefericire viata a dat toate aceste raspunsuri si ce imi pare rau ca nici dupa 25 de ani, oameni din domeniu nu inteleg asta.
Cred ca ai gresit raspunsul, bre. Cu respect, eu intrebam ce viteza are asta 😛
Referitor la IAR, poate ar trebui sa tineti cont ca israelienii, nu fac greseala sa rada de produsele altora. Intotdeauna se uita, ….daca pot face asta, compara cu ce stiu ei, verifica daca poate fi inbunatatit, upgradat si daca produsul final merita.
Asta e „motorul” care te poate propulsa, chiar si cu un lat de palma, in fata celorlalti. Unde era Israel acum 30-35 de ani, si unde e acum, in tehnica militara?
Cine isi aduce aminte de RN-94 si care a fost „scopul colaborarii, pt. unii”?
Ca incheiere, totusi care e scopul unui sigiliu?
Sigiliul te apara de spioni ?!
Nu aia era ideea, dar..?
Competitia OA-X pentru baietii astia sa terminat inainte sa inceapa.
https://www.defensenews.com/air/2018/08/06/the-light-attack-aircraft-competition-will-be-down-to-two-competitors/
Adica USA, vor un avion de sprijin ca in vremurile Vietnamului?
https://youtu.be/ctnK7wdJmAo
Cine vrea sa comenteze, despre acuratetea clipului, sa citeasca comentariile de pe youtube. Asta pt. a nu devia de la scopul materialului: prop fighter plane.
Arata cool! 🙂
@Neamtu Tiganu In urma unei atente analize a comentariilor tale, mi-a cazut in sfarsit fisa si am inteles dupa atata timp marele scenariu pentru IAR 109 SWIFT. Oltenii cei rai, in dorinta de a nu imparti cascavalul cu nimeni, incepura marketingul fara aprobarea INCAS. In plus se inhaitara si cu unii de la IAI, recunoscuti ca fiind mari spioni . Cand sa reuseasca sa vanda avionul, au intervenit serviciile actionand pentru pastrarea intacta a cascavalului . Treaba se rupse, dar IAI ul ramase cu ceva secrete ale proiectului INCAS, cel mai probabil aerodinamica secreta a aripii. Israelienilor le fu frica sa le foloseasca pentru a nu schimba dramatic ordinea mondiala in aviatie, asa ca pastrara totul fara sa dezvaluie nimic. Dupa 25 de ani, cand auzira ca INCAS va scoate IAR 99TD, fugira repede la cehi si construira impreuna Aero F/A 259, pentru a contracara periculosul avion INCAS. Ce marlani oltenii astia, sa nu vrea sa dea frisca si la altii ,,, Noroc cu oamenii de bine ,,,Important e ca a ramas cascavalul intreg.!!!
Re echiparea cu izraelienii a fost o chestie f Bună, nu am afirmat altceva.
Nu am afirmat ca izraelienii ar fi furat cine știe ce secrete, nici nu prea aveau ce. Din contra evreii au procedat profesional.
Nu de evrei e vorba.
Idee tipica pentru cineva care nu a vazut sau nu a inteles miniciodata la ce-i buna o planseta.
Chiar F-22 sau F-35 , au „demarat” din capul unui singur individ,de la un top de hirtie de 5 $ si creioane de 1$. In jurul acestor idei de pe hirtie sau strins vreo 30 de creiere (cu gulere albe) ce au finisat ideea, in final , fiecare din cei 30 ,sau dus in departamentul pe care-l conduceau si au proiectat felia de avion ce le revenea impreuna cu cei 100 sau nu stiu citi subalterni avea.
Acesta era proiectul tehnic.
Dupa un studiu aprofundat al lui, alte 50 de creiere , care se ocupau cu transpunerea in practica a proiectului tehnic au insirat pe alte topuro de hirtie vreo 100 de tehnologii impreuna cu costurile aferente, necesare realizariii proiectului tehnic.
Apoi au asteptat decizia departamentului economic. Daca acesta a zis OK, procesul a continuat si primii, adica cei ce au facut proiectul tehnic, au primit un camion de topuri de hirtie pline cu tehnologiile ce trebuie aplicate si s-au apucat de lucru.
De data aceasta au facut vreo 50000 de desene detailate a fiecarei piese ce compune avionul, dar fiecare desen avea pe el si cum trebuie facuta (obligatoriu) piesa sice standarde trebuiesc respectate pentru a putea fi declarata OK de departamentul de control calitativ.
Camionul de desene se numeste proiectul de executie si serveste la realizarea prototipurilor.
In tot acest timp un alt grup de baieti destepti calculeaza necesarul de oameni, de utilaje, de piese auxiliare, amplasarea lor, intr-un buchet de cuvinte toata logistica si o inainteaza sub forma de proiect de executie constructorului care incepe sa construiasca fabrica propriuzisa sau s-o teamenajeze pe cea existenta.
Toata aceasta „tarasenie” se numeste institutul de proiectare, la care evident, unii nu-i vad rostul.
Evident , pt. Toate motivele din lume este foarte bine ca institutul de proiectare si fabrica sa se afle in acelasi oras, sa aiba independenta economica si personalitati juridice separate pentru a nu putea exista nici un fel de constringeri in relatiile dintre ele.
Produsul final cuprinde in pret in detaliu proiectul tehnic, cel tehnologic, cel de executie, energia, materialele, fabricatia, transportul produsului, prototipurile, costul tuturor testelor, asa ca nimeni nu poate sa procedeje nici macar accidental balcanic, in cazul unor despartiri amiabile.
Institutul este propietarul absolut al proiectului tehnic si tehnologic. Fabrica este obligata sa foloseasca nealterat proiectul de executie. O a treia autoritate independenta va certifica/valida produsul.
O a patra autoritate va cataloga si va asigura toate partile din proiect ce constituie secrete , si va asigura siguranta lor deplina.
Certurile romanesti sunt normale si apetitul capitalei ca orice posibil client care doreste ceva din Romania sa-si rezolve contractele doar in Bucuresti a dus la aceste anomalii. Se face totul (se proiecteaza si se executa) la Iasi, Cluj,Constanta, Arad, Timisoara, Oradea, Odorheiul Secuiesc, dar un birou cu sefii supremi sau „institutele centrale” sunt intotdeauna in Bucuresti. Asa a fost, si asa se incearca si astazi.
Cit despre olteni, numai de bine, dar cu scuzele de rigoare o mica istorioara offtopic :
Pe vremuri dedemult nemtii din cetatile transilvane, coborau toamna pe valea Oltului sa-si vinda produsele. Oltenii ii intimpinau cu bucurie si trageau un chef impreuna iar a doua zi mahmuri nemtii constatau ca au fost pacaliti bine de tot.
Nemtii au hotariit sa aiba un „cap limpede” care sa faca tranzactiile, si evident sa nu participe la chef. De atunci oltenii nu au mai fost asa de interesati de comertul cu ardelenii …
Offtopic:
Mi se intimpla a doua oara sa postez duplicat. Nu poate nimeni sa stearga duplicatul ?
Mai am si prostul obicei sa scriu mult …
@PIRIU
Incerc sa-ți răspund punctual:
1 în USA și- n Ge e alta organizare:
1.1 cercetarea de baza se face în înștitute, în parte finanțate de stat, vezi NASA, frauenhofer institut.
1.2 trebuie făcută diferența între proiectarea, conceptia unui produs și proiectarea de detaliu. Proiectarea concepției o face fiecare firma pt ea și o tîne sub lacat.
1.3 exista institute de proiectare de felul incas dar sunt specializate în componente,
2 revin la organizarea unui proiect.
Colectivul de conducere împarte munca și împarte răspunderea. Principiul e ca fiecare sa fie independent și neutru. Sigur ca diferitele specialități comunica intre ele încl cu fabricația, dar nu sunt relații de subordonare.
@ Neamtu tiganu Revin la afirmaţia făcută iniţial, în general rolul institutelor este cercetarea fundamentală (în diverse domenii) nu concepţia, proiectarea sau pregătirea fabricaţiei. „Ruperea” dintre proiectare şi fabricaţie este o invenţie românească (din păcate) ce adus la apariţia situaţiilor discutate mai sus. Din mesajele dvs. şi ale d-lui. Leoveanu se vede clar acest lucru. Păcat că mulţi oameni n-au putut trece peste orgoliile personale.
Sigur ca organizarea de atunci nu era ideala se datora și faptului ca nu exista concurenta.
Exista multe cărți care tratează organizarea, sunt multe modele posibile dar toate trebuie sa respecte niște principii elementare. Începind cu relații clare continuind cu definirea competentelor, a depturilor și a obliigatiilor. Sa nu uitam ca-n aviatie un accident înseamnă vieți omenești sau puscarie
În cazul de care vorbim nu era vorba doar de orgolii era vorba de lupta pt existenta și de f mulți bani. Mulți specialiști incas s-au scirbit de situație și au plecat peste mari și tari.
NASA nu e institut de cercetare si nici macar in domeniul militar.
Cercetarea in USA se face incepand de la universitati, chiar high school in care ideile sunt exploatate si cumparate sa zic asa de companii private daca sunt interesante.
Ceva research face DARPA in domeniul militar procesul implica tot creierle din domeniile private. Guvernul doar asigura finantarea.
In domeniul militar sunt mai multe organizatii: Army Research Lab, Office of Naval Research, Navy Research Lab, HPCMO inclusiv NNSA care apartine Department of Energy se ocupa cu asa ceva. Sa nu uitam laboratoarele nationale ale Department of Energy precum si NIH si CDC. Toate fac atat cercetare aplicativa cat si teoretica.
Eu vad acesta, un avion bun, pentru tarile mici. cum sunt Cehia, Slovacia, sau chiar rep Moldova.
Un avion ce ar putea face politie aeriana, dar ar putea fi folosit si cu scopul de atac la sol si scoala.
Sa luam exemplul rep Moldova:
– cu un astfel de avion si-ar putea mentine un numar de 6-8-10 piloti care ar beneficia de un numar de ore de zbor cat de cat. aj este costul de operare al acestui avion. (un avion usor, subsonic – ofera un consum mic de combustibil)
– Avionul poate face politie aeriana (poate folosi si gama de rachete israeliene, Python-5 (slabiciunea mea) dar si Derby.
– Cred ca s-ar descurca fff bine in combaterea dronelor dar si in misiuni de atac la Sol.
– E un avion care poate ridica moralul unei tari mici. chiar daca nu se poate lupta cu Su-27/37 sau cu Mig 29/35 al rusilor. Si totusi, avionul poate duce o astfel de lupta, in propriul spatiu aerian, daca este sustinut de Sistemele AA de la sol. avionul putand fi folosit si ca momeala.
Nu poti face politie aeriana cu asa ceva, poate in tarile africane, pe de alta parte bugetul apararii din Basarabia (tot bugetul) nu cred ca poate sustine pregatirea si zborul pt 8-10 piloti chiar pe Aero asta…
totusi este un avion mult mai capabil decat IAR-99 (sub orice varianta)
in primul rand tractiunea este superioara!