AIRACOMET 1

Dupa atata “rachetism” m-am intors la dragostea dintai…Aviatia. E momentul sa vedem primul reactor si primul turbojet Made in USA. O aeronava care n-a impresionat Army Air Force/AAF avand performante modeste in comparatie cu germanele Messerschmitt ME-262, Arado Ar-234 si britanicul Gloster Meteor (la inceputul lui 1941 nu se infiintase USAF ca entitate de sine statatoare. In cadrul US Army exista United States Army Air Force/USAAF/Fortele Aeriene ale Armatei Statelor Unite, mai bine zis Aviatia Trupelor Terestre, la acea data condusa de generalul Henry Harley “Hap”Arnold –se spune ca porecla “Hap” este prescurtarea de la “Happy/Norocosul”, insa subordonatii ii ziceau simplu, “The Chief/Seful”. USAF avea sa devina “independenta” abia pe 18 septembrie 1947).

Categoric, in privinta aviatiei reactive America a inceput tarziu dar a recuperat rapid trecand in prim-planul realizarilor aeronautice mondiale –cu ce zboara America astazi se stie, cu ce va zbura in viitor doar se banuieste! Drumul n-a fost insa usor si a debutat cu ajutor britanic…Da, britanic, si vom vedea in cursul articolului cum si de ce, insa retinem un nume ilustru astazi, cvasi-necunoscut pe atunci, Frank Whittle, ofiter RAF, viitor Air Commodore si…Sir (in 2002, televiziunea britanica BBC a facut un sondaj pentru a vedea cei mai renumiti 100 de britanici din istorie. In urma sondajului, “citizenii” l-au pus pe locul 42 in randul celor 100 Greatest Britons. Number One, bineanteles, deloc surprinzator, Sir Winston Churchill).

  Interesant e urmatorul aspect, faptic, America a inceput tarziu “jocul” cu reactoarele, insa scriptic America avea deja de mult timp proiecte de reactoare pe hartie, proiecte care daca ar fi gasit teren fertil ar fi aparut cel putin in aceeasi perioada daca nu chiar inaintea lui ME-262 (oricum decalajul n-a fost mare! ME-262 a devenit operational in 1944 -Luftwaffe. P-80 doar un an mai tarziu -USAAF). Concret, primul astfel de proiect s-a “nascut” in septembrie 1939, la nici o luna in urma primului zbor al germanului HE-178, si s-a numit Lockheed-133 “Starjet”.

A apartinut celebrului Clarence Leonard ”Kelly” Johnson, acest monoloc cu reactie facand ca in istoria aeronauticii americane compania Lockheed sa fie prima care s-a ocupat de asa ceva. S-a ocupat dar n-a avut noroc pana in 1942 cand au inceput lucrul la primul jet operational in cadrul US Army, Lockheed P-80 Shooting Star (primul zbor 8 ianuarie 1944. De la proiectare pana la zborul inaugural au trecut doar…143 de zile).

Cununa de lauri Number One avea s-o ia Bell cu proiectul ce face “deliciul” acestui articol! Insa pana la momentul punerii coroanei de lauri pe capul Bell ne oprim asupra Starjet-ului, un proiect futurist extraordinar pentru acele timpuri care chiar daca a ramas doar pe planseta, a facut din Lockheed prima companie americana care s-a ocupat de o aeronava propulsata cu reactie. Totodata, acest proiect avea sa defineasca extraordinara viziune a lui “Kelly” Johnson, fiul unor emigranti suedezi, viziune ce avea sa duca la Skunk Works, F-104 Starfighters, U-2, SR-71 Blackbird, Lockheed Electra (primul sau proiect major la Lockheed-1932), P-38 Lightning (vanator de mare viteza la acea vreme -643 kmh. Categoric, mai repede si mai sus a fost intotdeauna deviza dupa care “Kelly” Johnson si-a croit proiectele). Desi P-80 a fost primul reactor operational in USAAF, lucrul la o astfel de aeronava, asa cum mentionam anterior, a debutat cu 6 ani mai devreme. 

Acest proiect a debutat la Lockheed in 1939 si a purtat numele de L-133 “Starjet”. Urma a fi un vanator echipat cu doua motoare cu reactie, design-ul acestuia fiind iesit din tiparele vremii (deloc surprinzator, zic eu, pentru niste oameni care mai tarziu vor “creiona” Skunk Works). Propulsia era asigurata de doua motoare axiale L-1000, fiecare motor cantarind 771 kg, puterea generata fiind de aproximativ 5000 kgf per motor. Acest motor, primul din istoria aviatiei americane, era conceput chiar de Lockheeed insa compania nu avea puterea financiara necesara dezvoltarii motorului si asa cum bine stim astazi, n-ai motor n-ai avion, asta deoarece avionul se construieste in jurul motorului ci nu invers!

Proiectul L-133, rodul mintii lui “Kelly” Johnson, Willis Moore Hawkins (stralucit inginer aeronautic, a “dat” Lockheed Constelattion/Connie, P-80 Shooting Star, Lockheed XF-90, Lochkeed F-94 Starfire, F-104 Starfighter si C-130 Hercules. A fost unul dintre “titanii” Skunk Works) si Hall Livingstone Hibbbard (stralucit inginer aeronautic, a condus Departamentul Proiectare la Lochkeed timp de multi ani. A fost unul dintre “titanii” Skunk Works si colaborator apropiat cu “Kelly” Johnson) a fost prezentat USAAF pe 30 martie 1942, insa proiectul n-a captat interesul generalilor acestia spunand sec reprezentantilor companiei, citez: “concentrati-va pe constructia mai multor P-38-uri” (proiectul L-133 a fost prezentat oficialilor USAAF la Wright-Patterson AFB/Ohio. La acea vreme acolo se gasea Laboratorul Tehnic de Cercetare al Aviatiei americane. Se gaseste si astazi acolo sub numele de Air Force Research Laboratories/AFRL).

Deh, razboiul si necesitatea merg mana in mana, pentru sefii Aviatiei americane design-ul L-133 era “radical si inutil, vanatorii echipati cu motoare cu piston sunt adecvati”. Ideea asta a anulat Locul 1 in Istoria Aeronauticii Mondiale pentru SUA in ceea ce priveste realizarea si utilizarea motorului cu reactie. Locul I avea sa fie “cedat” britanicilor/Aliati (Frank Whittle –Gloster E.28/39, primul zbor 15 mai 1941) si germanilor/inamici (Hans von Ohain –Heinkel HE-178, primul zbor 27 august 1939). Categoric, L-133 era “radical” si “complicat” pentru acele vremuri, proiectul mult prea ambitios necesitand bani si timp! Lockheed propunea USAAF un vanator monoloc cu reactie in configuratie canard, vanator inarmat cu 4 tunuri calibrul 20 mm in bot, lungime 14,73 m, lungimea aripilor 14,25 m, anvergura aripilor 30,19 mp; greutate maxima la decolare 8,84 tone, rezerva interna de combustibil 1892 L (combustibil stocat in fuzelaj), rata de urcare de la nivelul marii la 6000 m altitudine -1139 m/minut/rata de urcare de la 6000 m altitudine la 12.000 m altitudine -1728 m/minut, timp de urcare la 12.000 m -7,30 minute (proiectantii dadeau ca plafon maxim 15.000 m, chiar 15.100 m conform surselor independente. Rata de urcare preconizata peste 12.000 m era de 1935 m/minut), distanta de decolare la incarcatura maxima 574 m (probabil, sursele sunt ambigue), autonomie de zbor la nivelul marii -514 km, autonomie de zbor la 6000 m altitudine -563 km, autonomie de zbor la 12.000 m altitudine -627 km, viteza maxima preconizata fiind de aproximativ 1000 kmh la  (se preconizau viteze de 989 kmh la nivelul marii, 997 kmh la 6000 m altitudine si 973 kmh la 12.000 m altitudine. Proiectantii Lochkeed considerau ca varianta de inarmare era suficienta pentru a distruge blindajul oricarei aeronave existente pe atunci in lume de la o distanta sigura). De asemenea, proiectantii considerau ca autonomia aeronavei era suficienta pentru o patrula de 3 ore la mare altitudine folosind 50% din puterea motoarelor L-1000, si acestea prezentate USAAF odata cu L-133. Proiectantii Lochkeed au notificat USAAF ca manevrabilitatea nu e esentiala datorita vitezei mari a aeronavei. Tot ei propuneau USAAF optiunea de a proteja prin blindaj aeronava in partile vitale –cam 72 kg de blindaj atasat cabinei de pilotaj si rezervoare cu autoprotectie.   

  L-1000, inregistrat in catastifele companiei drept Lockheed J37, urma a fi primul turbojet proiectat si realizat in SUA. Patentul motorului a fost vandut companiei Wright Aeronautical, companie care in 1945 primeste un contract din partea USAAF pentru realizarea turbopropulsorului XT35. In acelasi timp compania Boeing primeste si ea din partea USAAF un contract pentru realizarea unui bombardier cu raza lunga/bombardier strategic numit initial XB-52. Initial, Boeing a propus USAAF un bombardier propulsat de 6 T35, motoare care ulterior au fost reduse la 4. Conform cerintei initiale Boeing, compania Curtiss-Wright a livrat 6 XT35-W1Typhoon la sfarsitul lui 1948, unul dintre motoare fiind testat in zbor pe o aeronava B-17G modificata –motorul a fost montat in botul aeronavei cunoscuta in inventarul Boeing drept EB-17G (aeronava avea seria N5111N. Dupa anul 2000 a fost reconditionata si readusa la standard B-17G, botezata “Liberty Belle” si utilizata la zboruri demonstrative in cadrul manifestarilor aeronautice comemorative. Din pacate, pe 13 iunie 2011, dupa o aterizare de urgenta pe aeroportul din Oswego, in apropiere de New York, a luat foc si a ars complet).

Desi motorul s-a dovedit mult mai puternic decat cele 4 motoare standard ale B-17G, USAAF a renuntat decizand sa mearga pe motoare Pratt&Whitney J57. Se nastea…B-52. XT35 a intrat in istorie, nu a echipat aeronave militare si civile, insa avea urmatoarele caracteristici: turbopropulsor; lungime 3,86 m; diametrul 1,50 m; putere 4451 kW la 7080 rpm; compresor centrifugal cu 3 trepte; turbina axiala cu 3 trepte; greutate gol 2699 kg.

  Povestea L-1000/J37 incepe in 1930 cand Nathan C.”Nate” Price, inginer si inventator stralucit, se angajeaza la compania Doble Steam Motors din Emeryville/California, companie producatoare de motoare cu abur pentru locomotive. Dupa mai multe proiecte in toamna anului 1933 incepe lucrul la un motor cu aburi destinat aeronavelor, de 90 CP, echipat cu ventilator/tiraj fortat, compresor centrifugal, doi cilindri in V (un cilindru lucra la presiune inalta, celalalt la presiune joasa. Presiunea aburului in boiler ajungea la 1130 psi si atingea 430◦C). Gazele rezultate erau evacuate printr-o duza, viteza de rotatie a elicei atingand 1350 rpm. Acest motor, revolutionar pentru vremea sa, a fost testat la inceputul lui 1934 fiind montat pe o aeronava.

Constructia aeronavei a debutat in 1933, creatorii ei fiind William Besler si Nathan C.Price, fiind botezata Travel Air 2000 (era la origine un biplan Fokker datand din WW I cumparat de la compania Travel Air Manufacturing Co. din Wichita/Kansas. Compania a repus in stare de zbor vechi aeronave Fokker din WW I in perioada 1924-1930, acestea fiind vandute unor utilizatori privati sau folosite la realizarea unor filme de razboi. A fost poreclita “Wichita Fokker” de catre cei de la Besler Steam Laundry care au remotorizat-o). Era un biplan echipat cu turbina cu gaze/turbina termica –sistemul a fost botezat la acea vreme “Sistem Besler” si s-a dovedit a fi eficient la viteze mici si altitudini mari, basca faptul ca probabilitatea de avarie era scazuta iar costurile de intretinere reduse.

Poluarea fonica era extrem de redusa, cei de la sol, conform presei vremii, “puteau auzi pilotul care ii striga” (aceasta aeronava si-a luat zborul pe 3 iulie 1934 de pe Aeroportul Oakland/California –cu 38 L de apa aeronava putea zbura 644 km, cel putin teoretic. Avea insa un neajuns major, consuma apa extrem de rapid, ceea ce facea imposibil zborul pe distante lungi fara realimentare –asemenea locomotivelor cu aburi, si acestea aveau nevoie de apa, rezervoarele fiind umplute in gari si depouri. Spectatorii puteau auzi clar vocea pilotului aflat la 60- 61 m altitudine, demonstrand ca motorul era silentios. La aceasta  altitudine motorul genera 150 CP, insa puterea scadea la 45 CP la 6-10 m altitudine). Probabilitatea de incendiu la motor era redusa deoarece nu folosea benzina ci petrol, combustibil mai putin volatil. Totusi, desi motorul s-a dovedit “eficient”, acesta nu genera puterea necesara unei aeronave mari insa ar fi tinut “pasul” cu motoarele cu piston ale vremii. Companiile Doble Steam Motors si Besler Brothers au renuntat in 1936 la dezvoltarea motoarelor cu aburi pentru aeronave, insa pentru “Nate” Price dezvoltarea acestor motoare a reprezentat o experienta extraordinara ce-l va ajuta ulterior, nu mult dupa aceea, la proiectarea primului turbojet 100% american. 

  “Nate” Price a inceput lucrul la turbojet in 1938. El fusese initial angajat la Lochkeed impreuna cu Hall Hibbard pentru a reproiecta turbocompresoarele motoarelor P-38 insa a pus pe tapet in 1940 proiectul motorului cu reactie si implicit, proiectul L-133. Proiect deosebit de avansat pentru acele vremuri ce venea cu un design inovator –monoloc, configuratie canard –reducea problemele legate de controlul aeronavei la viteze apropiate de cea a sunetului/viteze transonice (1235 kmh la nivelul marii/343 ms –viteza sunetului), aripi cu profil subtire ce asigurau viteze apropiate de cea a sunetului, controlul fluxului laminar, intercooler la turbinele de gaz (racea gazul in urma procesului de comprimare). Din pacate, USAAF nu a fost interesata de acest proiect, nu a alocat fonduri in vederea cercetarii-dezvoltarii fiindca decidentii n-au inteles valoarea unui asemenea proiect –lucrul la motor si aeronava s-au oprit, LM concentrandu-se pe P-38.

N-au inteles initial fiindca in 1942 au devenit brusc interesati…Nu e foarte clar cum si de ce, insa exista speculatii in randul istoricilor –au aflat de programele germane si britanice. Categoric stiau de programul Gloster E.28/89 si de motorul cu reactie al lui Frank Whittle, motor cu propulsie directa –propulsia era asigurata de puterea jetului de gaze arse iesite din turbina. Viziune diferita fata de cea a lui Griffith, turbina cu gaz proiectata de el ce avea sa duca la primul turbojet operational din Marea Britanie, era sursa de putere ce antrena o elice.  

  Se stie ca-n iunie 1943, USAAF isi manifesta interesul pentru o aeronava jet, insa aceasta n-avea sa fie L-133 ci Lochkeed P-80 Shooting Star. Tot cam in aceeasi perioada, in iulie 1943, USAAF isi manifesta interesul si pentru motorul L-1000 lansand un contract companiei Lochkeed in vederea dezvoltarii acestui motor sub numele de XJ-37-1, motor ce urma a fi livrat pe 1 august 1945. Desi a lucrat furibund la motor, la sfarsitul WW II motorul era gata in proportie de 70% , asta in conditiile in care o parte dintre lucrari fusesera contractate de catre compania Menasco Motor Company din Burbank/California (compania a aparut in 1926 si s-a ocupat initial de modificarea motoarelor Salmson 9Z, excedentare din WW I. Practic, compania a modificat racirea acestor motoare, din racire cu apa in racire cu aer. Motoarele rebotezate Menasco-Salmson B-2 au fost vandute utilizatorilor privati fiind montate pe biplane Stearman C3H).

A fost gata in 1946 insa nu a avut noroc, aparuse turbopropulsorul XT35 Typhoon, o adaptare a J37. In septembrie 1947, Lochkeed vinde proiectul motorului catre Wright Aeronautical. Lucrul la J37/T35 a continuat pana in iulie 1953 cand 3 motoare au fost livrate USAF. Insa proiectul s-a oprit dupa ce se cheltuisera aproximativ 4,50 milioane de dolari (echivalent cu aproximativ 30 de milioane de dolari la nivelul anului 2000).

  Interesant e faptul ca initial nici RAF n-a fost prea interesata de aceste proiecte. Din cat am reusit sa “sap” prin istoria aeronauticii britanice, in Anglia s-a vorbit, oarecum, pentru prima data despre “propulsie cu reactie” in 1791, an in care John Barber breveteaza turbina cu gaz –instalatia era destinata utilizarii in minele de carbune. In 1926, Alan Arnold Griffith publica lucrarea “O teorie aerodinamica  a proiectarii turbinei”. Lucrarea se refera la realizarea unui turboreactor cu flux axial. Acest proiect a dus la realizarea primului turbojet operational in Marea Britanie, Metropolitan-Vickers F.2 Beryl/1941 –motor ce avea sa ajunga cativa ani mai tarziu pe primul hidroavion cu reactie din lume, Saunders-Roe SR/A1, aeronava ce a zburat pentru prima data pe 16 iulie 1947. Motorul avea compresor cu 9 trepte si combustie anulara (in 1939, Griffith pleaca de la Royal Aircraft Establishment/RAE mutandu-se la Rolls Royce. Si aici a facut istorie…). Totusi, in 1930, Frank Whittle avea sa fie cel care a “combinat’ un motor cu reactie/turbina cu gaz si un avion, instalatia de propulsie revolutionara fiind brevetata chiar in acelasi an. Povestea sa e lunga si nu o vom detalia aici, ar insemna capitole intregi si o incarcare substantiala a temei articolului. O vom face in articole viitoare…

Acest prim-reactor britanic numit Whittle W1/Power Jets W1, destul de fiabil ca sa poata deveni operational, avea sa “zboare” prima aeronava cu reactie britanica, Gloster E.28/39 pe 15 mai 1941 la baza RAF Cranwell/Lincolnshire-Marea Britanie, in urma germanului Heinkel HE-178/27 august 1939 si italianului Caproni Campini N.1/27 august 1940 (despre acesta am vorbit deja intr-un articol anterior. Primul jet britanic a fost pilotat de catre Locotenent Phillip Edward Gerald Sayer, la acea data seful pilotilor de test de la Gloster Aircraft, zbor ce a durat doar 17 minute datorita rezervei de combustibil reduse. Au urmat alte 10 zboruri-test in care aeronava a atins altitudinea de 7620 m, rezerva de combustibil fiind de maxim 306 L. Avea sa-si piarda viata intr-un Hawker Typhoon pe 21 octombrie 1942, cel mai probabil in urma unei coliziuni in zbor cu un alt Typhoon. In locul sau a fost numit Neill Michael Daunt, primul pilot britanic care a zburat Gloster Meteor pe 5 martie 1943, prima aeronava jet operationala in RAF, si prima aeronava-jet aliata care a desfasurat misiuni de lupta in WW II).

  Revenim la SUA si primul sau jet…Ei bine, americanii au aflat devreme de proiectul britanic de aeronava jet, inca din aprilie 1941 cand General Henry Harley ”Hap” Arnold, comandantul USAAF, a vazut in zbor  Gloster E.28/39 motorizat cu Whittle W1 (lui “Hap” Arnold, Aviatia americana ii datoreaza multe…Inclusiv cresterea substantiala a numarului de piloti. In 1939, spre exemplu, USAAF brevetase 300 de piloti. La inceputul lui 1941, USAAF brevetase 3000 de piloti, de 10 ori mai mult ca-n 1939. Insa, dupa atacul japonez de la Pearl Harbour din 7 decembrie 1941, USAAF pregatea 33.000 de piloti anual, un numar ametitor basca faptul ca pregatirea acestora era la un nivel inalt, mult superior japonezilor si, in ultimul an de razboi, 1944-1945, chiar si germanilor. General-maior Ira Clarence Eaker, comandantul Eight Army Air Force/8AAF din Marea Britanie spunea cu respect despre “Hap” Arnold, citez: “”Hap” Arnold a folosit inteligent cunostintele despre avioane aparute in timpul razboiului civil spaniol. Fara judecata si intelepciunea lui, realizand urgentele USAAF si intelegand pe deplin ca vom fi in cele din urma atrasi in razboi, aceasta lipsa de pregatire si nerespectarea reglementarilor de siguranta si a autoritatii foarte proeminenta in 1939 si 1940 ar fi putut continua la nesfarsit. Intelepciunea lui Arnold si metodele pe care le-a folosit au inchis rapid acest gol, inchizand gura celor care nu credeau ca vom deveni o mare forta aeriana”).  

  Se mai stie ca-n ianuarie 1941, Academia de Stiinte a SUA avea rapoarte stiintifice legate de cercetarile britanice si germane in domeniul motoarelor cu reactie, sursa de provenienta a acestora fiind, foarte probabil, serviciile de spionaj britanice si franceze. Nu se stie cat de exacte erau aceste rapoarte dar se stie ca savantii americani au concluzionat, eronat bineanteles, ca “astfel de motoare sunt prea grele pentru a fi montate pe aeronave. Recomandam folosirea acestora pentru propulsia navala”. Interesant e faptul ca-n iunie 1941 cele mai mari companii americane producatoare de turbine cu aburi destinate motoarelor navale si termocentralelor au prezentat proiecte de reactoare cu compresoare axiale –e vorba de companiile Westinghouse (ne vom opri doar asupra acestei companii si vom vedea imediat de ce), General Electric si Allis Chalmers. Mai mult decat atat, pe 25 februarie 1941 se infiinteaza de catre National Advisory Committee for Aeronautics/Comitetul Consultativ National pentru Aeronautica o comisie speciala care sa se ocupe de studiul propulsiei cu reactie.

Pe 5 noiembrie 1941, foarte probabil in urma propunerii Westinghouse pentru dezvoltarea unui motor cu reactie, vine o solicitare din partea US Navy pentru studiul si dezvoltarea unui astfel de motor. Dupa Pearl Harbour, compania Westinghouse accelereaza dezvoltarea acestui motor fara un contract oficial la Westinghouse Steam Division/Westinghouse Electric Corporation. Acesta avea sa vina pe 7 ianuarie 1942 din partea Marinei si avea sa duca la Yankee 19A/J30, primul turbojet 100% american, al doilea turbojet cu compresor axial Aliat dupa Metropolitan Vickers F2 (motorul J30 avea 2,38 m lungime, 48,30 cm diametru, greutate uscat 324 kg, compresor cu 10 trepte, combustie anulara, turbina axiala cu o singura treapta, dezvolta 707,58 kgf la 17.000 rpm, anul aparitiei 1943).

Acest motor cunoscut drept Westinghouse 19A a zburat pentru prima data pe o aeronava a Marinei de tip Chance Vought F4U-1 Corsair cunoscuta drept FG-1 Corsair, pe 19 martie 1943. Din acesta avea sa derive J32, motor de succes ce a echipat McDonnell F2H Banshee/1947, Douglas F3D Skyknight/1948 si Lochkeed P2 Neptune/1947. Insa, pana atunci, in privinta primului motor cu reactie operational in SUA, totul avea sa fie accelerat de catre “Hap” Arnold in aprilie 1941 cand, in urma vizitei efectuate in Marea Britanie, a asistat la zboruri-test cu prototipul Gloster E.28/39, proiect strict secret la acea vreme (se pare c-a asistat la 10 zboruri-test, conform unor surse independente). Drept urmare, la intoarcerea in State informeaza Departamentul de Stat si Ministerul Apararii cu privire la proiectul britanic si motorul dezvoltat de Frank Whittle, solicitand sprijin in vederea initierii unei colaborari pentru dezvoltarea in comun a turbinelor cu gaze. Nu mult dupa aceea, Cordell Hull, Secretar de Stat in perioada 1933-1944, initiaza discutii preliminare cu ambasadorul britanic in SUA, Edward Frederick Lindley Wood, Conte de Halifax.

In urma primelor convorbiri, General Arnold merge in Marea Britanie unde pe 22 iulie 1941 are o consfatuire importanta la Ministerul Productiei Aeronautice din Londra, convorbiri in urma carora britanicii sunt de acord ca americanii sa profite de experienta britanica in domeniul motoarelor cu reactie. “Hap” Arnold a solicitat si obtinut din partea britanicilor schitele complete ale motorului Power Jets W1 “asezonate” cu un motor functional.   

   Laudabila, la prima vedere, disponibilitatea britanicilor de a da “pasarea” din mana! Totusi, exista supozitii cu privire la marinimia “britisilor” vis-à-vis de motorul cu reactie si americanii –unii istorici considera ca asta a “defavorizat insularii” insa nu prea aveau ce face, noile motoare aveau nevoie de materiale rezistente la temperaturi mari, la oxidare, coroziune si oboseala termica, basca faptul ca necesitau multe ore de productie si costuri ridicate.

In 1944, spre exemplu, un turboreactor Halford H1 fabricat de catre compania De Havilland, considerat cel de-al doilea reactor operational britanic aparut dupa W1, motor cunoscut in serviciu drept De Havilland Goblin, costa aproximativ un sfert din pretul intregului avion, si aici ne referim la Gloster Meteor (a zburat pe prototipul DG206/G, considerat a fi primul Meteor care a zburat, 5 martie 1943. Oricum, Goblin s-a bucurat de succes in lumea aeronautica aparand variante mult mai puternice ce au echipat in anii ce-au urmat Curtiss XF15C-1, De Havilland DH-108 Swallow, De Havilland Vampire, Fiat G.80, Gloster Meteor, Lockheed XP-80 Shooting Star si Saab-21R –peste 5000 de motoare au fost produse in Marea Britanie si alte state, sub licenta. Din cate am inteles, pe prototipurile Meteor britanicii au testat o gramada de motoare ce dezvoltau puteri cuprinse intre 750 kgf si 900 kgf/Rolls-Royce W2B-37 cunoscut ulterior drept Derwent. Ca fapt divers, H1 a fost “pornit” pentru prima data, la sol, pe 13 aprilie 1942. A primit numele de Goblin dupa ce compania De Havilland a preluat mica companie Halford. Motorul revizuit, cunoscut initial ca H2, a fost rebotezat Ghost/Fantoma. Halford H1 a fost proiectat de catre inginerul aeronautic Frank Halford la firma sa de consultanta din Londra. Era mai puternic si mai usor de produs decat Whittle W1. Dupa preluarea companiei sale de catre De Havilland, Frank Halford a fost numit presedinte si director tehnic la De Havilland Engine Company).

Ei bine, in iulie 1943, unul dintre cele doua motoare H1 existente, motor de rezerva pentru cel instalat pe prototipul De Havilland Vampire, a fost trimis in SUA pentru a fi montat pe prototipul Lockheed P-80 Shooting Star (Vampire a zburat pentru prima data pe 20 septembrie 1943. Avea sa devina cel de-al doilea reactor operational in RAF si primul dotat cu un singur motor cu reactie/monoreactor). Din pacate, acest motor avea sa fie distrus in teste la sol fiind inlocuit cu ultimul H1 existent. Sub numele de J36 urma a fi produs in SUA de catre compania Allis-Chalmers, insa aceasta companie a intampinat mari probleme in copierea sa ceea ce a dus la intarzieri notabile. Acest fapt s-a dovedit de bun augur pentru compania General Electric/GE, motorul  Allison J33 construit aici sub numele de GE I40, o dezvoltare a britanicului Whittle W1 avand tractiunea crescuta la 18 kN/1835 kgf, fiind in cele din urma selectat pentru P-80A de serie.   

  Schitele complete ale motorului Whittle W2B (in productie va fi cunoscut drept Rolls-Royce Derwent), un motor functional Whittle W1X si prototipul noului Rolls-Royce Welland obtinute de catre “Hap” Arnold in urma negocierilor avute cu expertii Ministerului Productiei Aeronautice din Londra, impreuna cu o echipa de ingineri britanici de la compania Power Jets, si-au luat zborul spre State in data de 1 octombrie 1941. Au decolat de la la baza RAF Prestwich/Scotia intr-un bombardier B-24 Liberator (Rolls-Royce RB.23 Welland a fost primul turboreactor britanic in productie de serie pentru Gloster Meteor/1943. RB.23 Welland a fost dezvoltat initial de catre echipa lui Frank Whittle de la compania Power Jets, fiind cel de-al doilea proiect de turboreactor al acestuia, proiect cunoscut initial drept W.2. Compania Power Jets lucra la acea vreme cu compania Rover Car Company, motorul fiind cunoscut drept W.2B/23 sau Rover B23.

Curand insa, legatura Power Jets/PJ cu Rover avea sa se rupa cand Frank Whittle a aflat ca o echipa de ingineri de la Rover condusa de catre Adrian Lombard si John Herriot au copiat acest motor creand o varianta proprie numita W.2B/26. La presiunea lui Whittle, compania Rover preda proiectul W.2B/26 companiei Rolls-Royce/RR. Desi RR a continuat dezvoltarea W.2B/26 sub numele de RB.23 Welland, putine exemplare au motorizat Gloster Meteor, fiind inlocuite cu mai puternicul RR Derwent/W2B -335 de exemplare construite de RR pana la sfarsitul razboiului, motorul, conform unor surse independente, mai e cunoscut in exploatare drept W2B/B37/RB37 Derwent 1 si dezvolta 900 kgf. A zburat pe varianta Gloster Meteor III –primul prototip a fost aeronava cu seria G-410, aceasta avea structura revizuita, celula ranforsata, cupola rabatabila a cabinei fiind inlocuita cu una culisanta -vedere panoramica.

Prima escadrila RAF echipata cu Meteor III&Derwent I a fost Escadrila 616. A urmat rapid Derwent IV-1100 kgf. Power Jets a fost infiintata de Frank Whittle in vederea productiei motoarelor cu reactie. A fost nationalizata in 1944 devenind National Gas Turbine Establishment/NGTE Pyestock din Fleet/Hampshire, parte a Royal Aircraft Establishment/RAE din Farnborough. La NGTE Fleet se afla principala locatie britanica destinata cercetarii propulsiei cu reactie –a fost inchisa in 2000 si deschisa publicului/muzeu. RAE a fost condusa intre anii 1948-1960 de Hayne Constant, inginer mecanic si aeronautic, cel care intre anii 1944-1946 a condus Departamentul Cercetare in cadrul companiei Power Jets. Ca fapt divers, la NGTE Pyestock a fost creat si testat motorul Olympus destinat Concorde, precum si toate motoarele destinate Royal Navy. In anii *70/sec.XX, NGTE Pyestock era considerat cel mai mare poligon de testare a motoarelor cu reactie din Europa. Aici au fost testate in mare secret si reactoare sovietice. Si facem o paranteza…interesanta, zic eu.

Se pare ca Rover Car Company a pierdut prosteste oportunitatea de a deveni un colos al industriei aeronautice britanice si mondiale, conform unor surse independente, prin “cedarea” programului de dezvoltare al turboreactorului W2B catre RR. Se pare ca intelegerea a fost stipulata la un pranz de afaceri ce a avut loc la sfarsitul lui 1942 intr-un pub din Londra, participanti Baron Ernest Hives, director general al diviziei Rolls-Royce Aero Engines, si Spenser B.Wilks/Rover Car Company. Atunci, Hives i-a propus lui Wilks cedarea drepturilor asupra reactorului contra fabricii de tancuri Sherman de la NottinghamEi bine, Wilks a fost de acord ceea ce a facut din RR un colos al aeronauticii mondiale si producator renumit de motoare cu reactie. Ehhh, uite asa se scrie istorie, cand vezi oportunitatile, ai viziune si determinare!). Va urma.   

  WW                                                                                                           

SURSE DATE SI POZE: Wikipedia, Enciclopedia Libera, Internet.

https://www.militaryfactory.com › aircraft › detail

https://www.popularmechanics.com › flight › 6-p…

tanks45.tripod.com › Jets45 › Histories › L133

https://www.aviationmegastore.com › product

www.flyingkettle.com › besler6

 https://www.flixxy.com › besler-steam-airplane

https://www.ge.com › reports › the-story-of-the-1…

https://airandspace.si.edu › collection-objects › w…

www.enginehistory.org › GasTurbines › EarlyGT

www.enginehistory.org › EarlyGT › r-r_w2b

https://jetagemuseum.org › category › engines