La sfarsitul anilor *30, FARR dispuneau de avioane invechite, multe dintre acestea de tip PZL-11 (avioane de vanatoare de fabricatie poloneza,100 bucati, fabricate sub licenta la IAR Brasov si remotorizate de inginerii romani, cat si avioane romanesti precum IAR 39 „Mos Neata”). Aviatia de bombardament si asalt era practic inexistenta. Marele Stat Major roman era ingrijorat de situatia politico-militara din jurul Romaniei, dar si de faptul ca Armata era slab dotata. Insusi premierul de atunci Armand Calinescu, lua nota de situatia dezastruoasa a dotarii aviatiei romane, aceasta neputand face fata nici macar situatiilor defensive. In incercarea de a imbunatatii situatia FARR (Fortele Aeriene Regale Romane), au fost facute comenzi catre firme constructoare de avioane din Franta, Germania si Italia; comenzi care din diferite motive de ordin politico-economice nu au putut fi finalizate.
IAR 80
Ca urmare a impasului, in1936, la IAR Brasov (care pe atunci era una dintre cele mai mari fabrici din sud-estul Europei) se demareaza un proiect de avion de vanatoare de conceptie proprie. Aparatul avea un motor in stea, tren escamotabil si cabina inchisa, in conditiile in care multe dintre aparatele de vanatoare ale vremii nu aveau asemenea dotari. Proiectul, datorita faptului ca Romania nu producea motoare in conceptie proprie, dar si datorita lipsei de sprijin din partea oficialitatilor, care doreau (coruptie si dezinteres exista si pe atunci, scandalurile legate de achizitiile militare nu erau deloc putine), cumpararea de avioane din strainatate sau cumpararea de licente. Ca urmare se cumpara licenta avionului polonez PZL P-24, care va fi produs in serie la IAR, o decizie absolute gresita, fiindca acest avion nu stralucea prin performante, iar pilotii erau dezamagiti de el.
Cu toate acestea, in deplin secret, in anul 1937, in cadrul sectiei de proiectare de la IAR incepe crearea primului avion de vanatoare pursange romanesc, destinat sa inlocuiasca modelele depasite si obosite aflate in dotare la acea vreme. Se nastea IAR-80, avion ce reprezinta o mare realizare romaneasca, chiar daca mare parte din conceptia sa era influentata de PZL si alte avioane. Inginerii romani, prin perseverenta, viziune si inteligenta au reusit sa creeze unul dintre cele mai bune avioane de vanatoare de la inceputul razboiului. Sa nu uitam faptul ca, la inceputul anilor *40, vanatorul romanesc era considerat printre cele mai bune din lume, specialistii vremii situandu-l printre primele patru in lume.
La conceperea sa au contribuit minti laminate si ingineri de exceptie, precum: Ion Grosu, Mircea Grosu-Viziru, Teodor Gârnet, Ion Cosereanu, Gheorghe Zota si Gheorghe Valner, dar si Elie Carafoli (pe atunci directorul Uzinelor de Aeronautică Română –IAR). Acesti oameni deosebiti, mare parte dintre ei provenind din Basarabia, fără laboratoare de aerodinamică si de proiectare si cu un buget infim, dar cu cunostinte aerodinamice de exceptie si bazandu-se pe propriul geniu, au reusit sa prezinte în numai 14 luni regelui Carol al II-lea si prim-ministrului Armand Calinescu, primul exemplar (Ion Grosu a proiectat întregul schelet din tuburi de otel, Mircea Grossu-Viziru a avut în grijă armamentul, Gârnet a proiectat motorul si compresorul, iar Cosereanu si Alexandru s-au concentrat asupra cabinei ermetice si asupra sistemului de aterizare).
IAR-80 era confectionat în întregime din metal, cu un motor de 14 de cilindri, cu rezervoarele de benzină între motoare, era înarmat cu sase mitraliere, viteză rapidă. Inginerii au lucrat zi si noapte pentru a-si finaliza această operă de artă mecanică, cu un motor de 1,000 de cai putere care-i permitea aparatului să ajungă la mari înăltimi. Dupa ce pilotul de teste francez Michel Detroyat, a incheiat cu succes testarea avionului pe aerodromul Pipera, IAR Brasov a început fabricatia de serie incepand cu septembrie 1940, cu o productie initiala de un avion pe zi, iar după intrarea României în război, productia ajungand la două avioane pe zi ( ca o nota de mandrie nationala mentionam faptul ca, in 1940, la lansarea sa, IAR-80, n-avea concurent. Avioanele americane si cele rusesti nu aveau caracteristicile avionului de vânătoare românesc).
Si ca sa ne facem o parere despre geniul acestor romani creatori ai unuia dintre cele mai bune avioane de vanatoare ale vremii, mentionam “drumul” lor, dupa instaurarea “regimului popular” de catre “eliberatorii rosii”: Mircea Grossu-Viziru a fost angajat de către concernul american „Martin Marietta”, proiectând si aducând la realitate multe din modelele de bombardiere americane care au devenit parte din arsenalul militar american. Este recunoscut în special pentru elaborarea faimosului bombardier B-52. A murit la New York, în 1983. Ion Grosu si Elie Carafoli au devenit profesori la Bucuresti si respectiv, Brasov. Teodor Gârnet a construit, în 1942, IAR-7, cel mai usor motor de avion din lume, care mai este folosit până în ziua de azi de mai multe avioane usoare. A murit în 1994. Ion Cosereanu si Alexandru Zota au fost consultanti principali la crearea avionului IAR-93, avion pentru atac la sol, ce s-a aflat în dotarea FAR.
IAR-80 avea performante notabile pentru acele vremuri, in varianta finala: lungime -8,90 m; anvergura aripilor -10,50 m; inaltime -3,60 m; suprafata aripii -15,97 m; motor în stea dublă cu 14 cilindri –IAR K 14-1000A, putere -764 kW / 1025 CP, viteza maximă -550 km/h la 3970 m (locul 4 în lume la acea vreme), inălțime maximă -10 500 m, raza de actiune -940 km, greutate gol -1780 kg, greutate zbor -2550 kg, armament -4/6 MG/ maxim 450 kg bombe, timp de urcare la 5000 m -6 minute. Insa avionul a beneficiat dea lungul carierei sale de o serie de variante imbunatatite, precum:
–IAR 80A -era dotat cu 6 arme, de fabricatie germana, mult mai puternice decat cele initiale belgiene, avand parbrizul realizat din sticlă blindată iar scaunul pilotului era deasemenea blindat.
Era motorizat cu noul motor IAR K14-1000A, de 1025 CP. Deoarece acest motor era prea puternic pentru celula inițială, fuzelajul a fost modificat și întărit. Datorita faptului ca avea un motor mai puternic, arme mai grele, muniție mai multa și blindaj, viteza maxima s-a redus ușor la 509 km/h. Noul model era însă un progres evident și a înlocuit în producție vechiul model începând cu avionul numărul 51. Opt noi avioane au fost terminate la timp pentru participarea la razboiul de eliberare a Basarabiei începand din 22 iunie 1941. Din această versiune vor fi construite 90 de aparate, avand numere cuprinse intre: 051 -090, 106 – 150 și 176 – 180.
Este interesant de mentionat faptul ca primele reprezentante ale Fortelor Armate Române care au trecut Prutul pentru eliberarea Basarabiei la 22 iunie 1942, au fost escadrilele de IAR-80 ale Aviatiei Românesti. Conform rememorărilor pilotului român Serghei Ciachir, originar din regiunea basarabeană Orhei, sub comanda căpitanului Virgil Trandafirescu, după numai 20 de minute de asalt asupra aerodromului Bolgrad, avioanele rusesti au devenit hârburi fumegânde. „Măturam totul în cale – amintea cu mândrie Serghei Ciachir -, ceea ce i-a făcut pe rusi să poreclească escadrilele românesti de IAR-80 drept Măturoiul Românesc„.
În aceste lupte de eliberare a Basarabiei de sub ocupatia sovietica, aviatorii români au distrus cu pierderi minime 242 de avioane sovietice, 150 la sol si restul prin lupte aeriene si cu ajutorul artileriei AA. Iar în luptele pentru Odesa, aviatorii români au doborât în lupte aeriene 215 avioane rusesti, iarăsi cu pierderi minime. IAR-80 n-avea rival printre avioanele sovietice, iar pilotii romani, de inalta clasa si profesionalism, asijderea.
-IAR 80B –avion la care două dintre mitralierele Browning au fost înlocuite cu două mitraliere FN de 13,2 mm și s-a mărit anvergura. S-a îmbunătățit protecția rezervoarelor de combustibil și blindajul în dreptul pilotului. Din această versiune s-au fabricat 20 de aparate, cu numerele de la 181 – 200. În continuare,11 aparate din seria 201 – 211 vor fi echipate cu câte două rezervoare de combustibil suplimentare, de câte 100 l, largabile, amplasate sub aripi. Caracteristicile erau urmatoarele: Lungime: 9,22 m; Anvergură: 11 m; Înălțime: 3,82 m; Suprafața aripii: 17 m²; Masă (gol echipat): 2135 kg; Masă (maxim): 2810 kg (2960 kg cu rezervoarele suplimentare); Motor: × IAR K14-1000A, 1025 cp (764 kW);Viteză maximă: 470 km/h la 4500 m; Autonomie: 1030 km la 4500 m; Armament: 2 × FN (Browning) 13,2 mm cu o rezervă de 300 cartușe (2 × 150)/4 × FN (Browning) 7,92 mm cu o rezervă de 1600 de cartușe (4 × 400).
– IAR 80DC (dubla comanda) –reprezinta cateva avioane IAR-80 transformate in versiune biloc, pentru antrenament. Transformarea s-a facut la Atelierele de Reparații Material Volant (ARMV), care ulterior au devenit Întreprinderea de Avioane București (I.Av.Bucuresti). Aceste aparate au intrat în dotarea școlilor de piloți de vânătoare.
-IAR -81 -este versiunea IAR-80 echipată special pentru a putea executa misiuni de bombardament în picaj (Bo-Pi). În acest scop s-a pornit de la diverse versiuni de IAR 80, care au fost echipate cu lansatoare de bombe.La versiunea IAR 81 de bază s-a pornit de la versiunea IAR 80A, căreia i-au fost adăugate trei lansatoare de bombe, două pentru bombe de 50 kg amplasate sub aripi și unul pentru o bombă de 250 kg amplasat sub fuzelaj. Armamentul era la fel cu cel al versiunii IAR 80A. Din această versiune s-au fabricat 50 de exemplare, cu numerele de la 091 – 105, 151 – 175 și 231 – 240. Avionul avea urmatoarele caracteristici:Masă (maxim): 3070 kg; Viteză cu cele trei bombe acroșate: 470 km/h la 4500 m;Viteză de croazieră (la aceeași altitudine): 400 km/h (cu motorul în regim de 70 % din puterea nominală).
IAR 81
-IAR 81A– Această versiune provine din versiunea IAR 80B. Deosebirile constau în rezerva de cartușe pentru mitralierele de 13,2 mm, iar în locul bombelor de 50 kg avea rezervoare suplimentare de combustibil. S-au produs 29 de exemplare, cu seriile 212 – 230 și 291 – 300. Avionul avea urmatoarele caracteristici: Masă (maxim): 3250 kg; Viteză cu bomba acroșată: 455 km/h la 4500 m și 370 km/h la nivelul mării; Armament: 2 × FN (Browning) 13,2 mm cu o rezervă de 350 cartușe (2 × 175); 4 × FN (Browning) 7,92 mm cu o rezervă de 1600 de cartușe (4 × 400);1 bombă de 250 kg.
–IAR 81B -această versiune avea mitralierele de 13,2 mm înlocuite cu două tunuri Ikaria (licență Oerlikon) de 20 mm, fiecare cu câte 60 de lovituri. Astfel puterea sa de foc era similară cu a aparatului Spitfire V. S-au produs 50 de exemplare, cu seriile cuprinse intre 241 – 290. Avionul avea urmatoarele caracteristici: Masă cu bomba și rezervoarele suplimentare (maxim): 3260 kg;Viteză cu bomba acroșată: 455 km/h la 4500 m și 370 km/h la nivelul mării; Timp de urcare la 5000 m în configurația vânător (fără bombă): 7 min 30 s; Armament: 2 × tun Ikaria 20 mm cu o rezervă de 120 lovituri (2 × 60), 4 × FN (Browning) 7,92 mm cu o rezervă de 1600 de cartușe (4 × 400),1 bombă de 250 kg.
–IAR 81C – această versiune avea tunurileIkaria înlocuite cu tunuri Mauser MG 151 de 20 mm, cu rezervă de lovituri mărită. Din această versiune s-au fabricat 38 de exemplare din seria de 100 comandată, cu seriile începând cu 301. Avea urmatoarele caracteristici, fiind ultima si cea mai avansata versiune din seria IAR-urilor de vanatoare: Lungime: 9,22 m; Anvergură: 9,09 m; Înălțime: 3,82 m; Suprafață portantă: 17 m²; Masă (gol): 2200 kg; Masă (maximă): 2980 kg; Motor: IAR K14-1000A, 1025 CP (764 kW);Viteza maximă: 550 km/h la 7000 m;Autonomie: 730 km; Plafon: 9500 m; Încărcătura aripii: 132,35 kg/m²; Armament: 2 × tun MG 151/20 cu o rezervă de 350 lovituri (2 × 175), 4 × FN (Browning) 7,92 mm cu o rezervă de 1600 de cartușe (4 × 400).
IAR 81C
Pe acest avion s-a încercat adaptarea unui motor Junkers Jumo 211 Da, motor cu 12 cilindri în V inversat, supraalimentat, cu o putere mult mai mare, de 1340 CP (1000 kW). Rezultatele sunt puțin cunoscute, dar este cert faptul ca acesta nu a apucat sa devina operational, nedepasind faza de prototip datorita evenimentelor de la 23 august 1944.
Cert este faptul ca, IAR-80, in toate variantele sale, a zburat si a luptat tot timpul razboiului, de cand a iesit pe poarta fabricii, fiind printre putinele avioane din lume care se pot lauda cu un asemenea palmares. Prin calitatile sale de zbor, dar si prin inaltul professionalism al pilotilor sai, a contribuit din plin la GLORIA ARIPILOR ROMANESTI. Acest avion rod al INTELIGENTEI ROMANESTI, a reprezentat la inceputul celui de-al doilea razboi mondial, unul dintre cele mai bune aparate de vanatoare din lume, avand o buna tinuta de zbor, o viteza mare si manevrabilitate buna. El putea face fata cu succes oricarui tip de avion inamic, existent pe atunci. IAR 80/81 si pilotii sai, s-au acoperit de glorie in luptele pentru eliberarea Nordului Transilvaniei de sub ocupatia ungurească, dar si deasupra Budapestei si Vienei.
IAR 81, concarde 1950
Putem spune fara niciun dubiu, dar cu deosebita mandrie ca ARIPILE cu COCARDE TRICOLORE, au fluturat deasupra multor capitale ale lumii. Fortele Aeriene Romane si-au facut datoria cu prisosinta, oferind suport atat in aer cat si la sol, trupelor romane si celor aliate noua, chiar si atunci cand se aflau in inferioritate numerica si tehnologica. Graitoare sunt in acest sens cuvintele ASULUI ROMAN de Vanatoare, Alexandru Serbanescu, el insusi fost zburator pe IAR 80: „Nu înțeleg ca un inamic, oricât de mare și puternic ar fi, să intre în țara mea ca-n sat fără câini și s-o pustiească. Nu se va putea spune că în România nu a ieșit niciun român în fața americanilor, chiar dacă pierdem bătălia.” Si nu s-a spus, parafrazam noi! Cuvintele definitorii pentru intregul corp de piloti romani, sunt: patriotism, curaj, darzenie, cinste, corectitudine, profesionalism si nu in ultimul rand, spirit de sacrificiu. Si au fost multi: Gheorghe Popescu –Ciocanel, Vasile Pascu, Gheorghe Mociornita, Ioan Maga, Ioan Dobran, si lista zburatorilor soimului romanesc ar putea continua…
In timpul razboiului avioanele de tip IAR-80/81 au luptat in toate zonele de conflict unde Armata Romana era prezenta. Ele au participat inclusiv la apararea zonelor petrolifere de laPloiesti impotriva atacurilor aliatilor anglo-americani. Fortele Aeriene Romane au inceput razboiul cu un numar de 621 de avioane operative, la care se adaugau un numar de 440 de avioane in scoli si centre de instructie, cu un efectiv de aproape 2000 de piloti, radiotelegrafisti, mecanici de bord, tragatori aerieni. Multi insa, poate prea multi, au patat cu sangele lor cocardele tricolore…Tuturor acestora, vesnica recunostinta!
Daca despre pilotii romani putem spune inca multe, despre IAR 80/81 nu putem spune decat ca ele reprezinta realizari de exceptie ale inteligentei si geniului romanilor, realizate cu putine resurse si intr-un timp foarte scurt, folosite cu succes pe toate fronturile si avand mai multe victorii aeriene decat infrangeri. Despre oamenii care le-au zburat, mai putem spune ca au infruntat intotdeauna cu fruntea sus un inamic puternic, aflandu-se mereu in inferioritate, fiindca EI erau “cei putini, dar bravi!”. Insufletiti de un inalt patriotism, si-au facut datoria cu prisosinta. Multi dintre ei au cazut eroic, intrand in vesnicie, completand galeria EROILOR NEAMULUI ROMANESC.
WW
10+ pentru articol foarte bine documentat.chair daca IAR 80/81 nu a fost nu stiu ce super scula a celui de-al doilea razboi mondial a fost un avion bun pentru noi.din pacate ne demonstram inca odata incapacitatea noastra nationala de a pastra si a davaloare lucrurilor care au insemnat ceva in istoria noastra.NU EXISTA NICI UN IAR 80/81 pastrat sau refacut.
Asa este, din pacate! Exista doar o macheta statica la scara reala a unui IAR-80, la Muzeul Aviatiei din Bucuresti, construita in 1991 de catre entuziasti din cadrul IAR Brasov. Doar o macheta statica…Nu stiu daca mai exista undeva prin lume, in vreun muzeu obscur sau in vreo colectie particulara, vreun IAR 80/81, dar este mare pacat ca acest avion superb nu se gaseste in Tara care l-a creat si pentru care a luptat. Autoritatile comuniste la ordinul Moscovei, au avut grija sa distruga tot ceea ce s-a creat cu minte, sange si sudoare, de catre romanii adevarati. Ultimul IAR 81C a fost casat in anul 1955, fiindca amintea „prietenilor rosii” de bataia crunta ce-au incasat-o! Consilierii sovietici n-au aprobat nicicum ca macar un singur exemplar sa ajunga exponat de muzeu, si din pacate slugoii lor comunisti de aici, au executat ordinele intocmai…Ar fi interesant daca, printr-o minune, Autoritatile ar gasi undeva in lume un IAR 80/81, si l-ar readuce in tara. Poate chiar ar fi oportuna constructia unuia de la zero, fiindca dupa cate stiu planurile tehnice au fost salvate de catre IAR Brasov. Dar CINE sau PE CINE, intereseaza!? Ne-am recupera o parte din ISTORIE si-ar fi totodata o minima recunostinta adusa Zburatorilor nostrii.
Sunt 2(doua) replici in tara: una la MAv(deloc exacta), cealalta la Muzeul Militar(la fel de inecsacta da r care, pare-se are motorul original). La un momemt dat, parca anul trecut, se zvonea prin comunitate ca un grup de entuziasti a inceput demersurile necesare pentru realizarea unei replici zburatoare a lui IAR 80
Foarte interesant ceea ce spui! Nu stiam de cea dea doua replica si cu atat mai putin ca se doreste de catre pasionati (bineanteles, fiindca despre autoritati ce sa mai vorbim…), a se crea o replica zburatoare a IAR-80. Sa speram ca se va face si nu va ramane doar un vis frumos! @marius. Ai cumva mai multe detalii in acest sens? Multumim oricum de informatii…
Nu au fost tăiate la nici o insistență a consilierilor sovietici. Românii au avut singuri grijă să le taie, sînt campioni la a distruge lucruri și la a nu avea grijă de istoria proprie. Vedeți Muzeul Aviației dar și alte muzee din țară. Un exemplu. Il-ul 14 de la Boboc. A zăcut în unitateo grămadă de timp ca pînă la urmă să-l taie, deși era singurul avion de tipul ăsta existent în România și nu încurca pe nimeni acolo unde era amplasat. Să nu mai vorbim că singurele exemple de Li-2 existente în țară sînt baruri. Datorită inițiativei private au supraviețuit chiar și în postura asta de bar.
frumos scris. felicitari pentru aceasta lectie de istorie.
Exista un exemplar refacut la Muzeul Aviatiei! Din pacate nu este o reproducere prea exacta. Deocamdata este tot ce s-a putut face. Uimitoare imbecilitatea celor care nu au pastrat nici macar un singur aparat original!
foarte bun articol .
Daca am avea noroc sa existe vro unul ar putea fi gasit pe la aliati germani, italieni. Dar cred ca nu, altfel ar fi intrat pe fir ambasadori cu relatiile externe. Hehe sa avem incredere in incompetenta politicianului roman ca asa sigur ar exista unul ce nu a fost bagat in seama.
Cred că mai mult noroc ar fi să se găsească unul prin mlaștini sau uitat printr-un muzeu dintr-un oraș pierdut în nemărginita Rusie. Se pare că niște scafandri ucraineni au găsit rămășițe în Marea Neagră.
ps: Are cineva ideie din ce joc fac parte imaginile virtuale din articol?
Multumesc anticipat.
Din pacate eu si jocurile suntem foarte si extrem de paraleli. Pozele sunt luate de pe net…Sorry!
Jocul este IL2 Sturmovik. Il recomand cu caldura!!!!
(multe nopti pierdute zburand IAR80 sau Bf109 virtuale peste stepele, la fel de virtuale, ale Rusiei)…
Mie mi-ar place sa trecem din nou, candva, de la cercurile tricolore la crucea tricolora sau la cea a sfantului Andrei…
Ne reprezinta mult mai bine, ca natie crestina.
Totuși cocardele tricolore sînt însemnele Aviației Militare Române de la data apariției acestei arme. Crucea a fost un simbol temporar ca și steaua tricoloră, ambele datorate unor conjuncturi istorice.
Da, insa pe noile marcaje de camuflaj, care au nuante de gri, culorile nu sunt folosite. Este de preferat folosirea unor simboluri distincte, asa cum SUA au o stea + dungi…
E adevarat, putine state folosesc sistemul asta…
Este din War Thunder, http://www.warthunder.com ,. Dar e ”fanmade”, caci din pacate avionul nu exista in joc inca.
I.A.R. – 80 numere: 1 – 20, 21 – 50 (structura ranforsată prin nituirea pe exterior a unei întărituri pe secțiunea 5) armament 4 mitraliere de 7,92 mm FN Browning, cu o rezervă 400 de cartușe de fiecare mitralieră
I.A.R. – 80 A numere: 51 – 75 (vizor Telereflex fabricat sub licență la IOR datorită dificultăților în aprovizionarea celor marca Goertz), 76 – 90 (preserie pentru varianta BoPi, trenul de aterizare scurtat cu 60 mm, începînd cu nr. 78 mecanismul flapsurilor a fost modificat pentru a permite să fie blocate în 2 poziții: 45 de grade pentru decolare și 60 de grade cînd sînt folosite ca frîne de picaj, flapsurile au fost întărite și a fost testat un nou tip de flaps întărit cu un manșon lung de crom – molibden de care era sudat levierul de comandă dar care nu a fost introdus, datorită lipsurilor de materiale pînă la avionul cu nr. 151 în locul acestuia folosindu-se un flaps cu structura internă și levierul de comandă întărite ), 106 – 150, 176 – 180 (inițial pregătite ca I.A.R. – 80 B, dar din lipsă de mitraliere de 13,2 mm au fost înarmate 6 X 7,92 mm dar li s-au adus toate modificările structurale realizate pînă la avionul cu seria 170, avionul cu seria 176 a fost testa în configurația de armament 4×7,92mm FN Browning și 2x 13,2 mm FN Browning), 6 mitraliere de 7,92 FN Browning,
I.A.R. – 80 B numere: 181 – 200, 201 – 211(prevăzute inițial ca I.A.R. – 81 A cu armament greu dar realizate ca vînători , cu toate modificările structurale realizate pînă la avionul cu nr. 200, începînd cu nr. 201 fuselajul a fost prelungit cu 70 mm în fața peretelui parafoc iar pilonii de sub aripi au fost prevăzuți cu instalația necesară pentru a acroșa rezervoare suplimentare) armament 4×7,92mm FN Browning (1.600 cartușe) și 2x 13,2 mm FN Browning (300 cartușe), 212 – 230 (prevăzute inițial ca I.A.R. – 81 A de bombardament în picaj cu armament greu dar realizate ca vînători, cantitatea de muniție de 13,2 mm a crescut de la 300 la 350 de cartușe, anvergura a crescut la 11 m, se pare că această modificare a fost aplicată gradual, multe avioane ale seriei apărînd în pozele cu aripile mai scurte), 291 – 300 (idem seria anterioară, includeau toate modificările structurale realizate pînă la avionul cu nr. 290)
I.A.R. – 80 C numere: 214 – 250 (planificate inițial ca BoPi înarmate cu tunuri MG-FF și realizate ca vînători datorită cerințelor frontului, pionii de pe aripi pentru rezervoare suplimentare au fost modificați pentru o sarcină de 100 kg., cele mai puternic înarmate variante, armament: 4×7,92 mm cu rezervă de 1.600 cartușe și 2 tunuri de 20 mm Ikaria MG FF, licență Oerlikon, cu 60 de cartușe rezervă), 251 – 290 idem seria anterioară, rezervoarele au fost acoperite cu material auto izolant, a fost montat un al doi-le radiator de ulei în aripa stîngă, au fost introduse toate modificările structurale de pînă la avionul cu nr. 250, numai la seria aceasta au fost folosite fante suplimentare pentru răcirea uleiului de același tip amplasate pe lateralele fuselajului după eșapamente
I.A.R. – 81 serii: 91 – 105 (bombardier în picaj), 151 – 175 (același armament ca la seria anterioară, avea incluse toate modificările structurale introduse pînă la avionul cu nr. 150, montanți de susținere ai ampenajului orizontal), 231 – 240 (avioanele din această serie putea căra rezervoare suplimentare largabile pe pilonii de sub aripi)
I.A.R. – 81 C numere: 301 – 450 (derivate din seria 291 – 300, aceasta a fost varianta definitivă a avionului, cea mai numeroasă serie. Au fost concepute de la început ca bombardiere în picaj dar au fost folosite mai mult ca vînători, armament: 2 tunuri Mauser MG/151/20 de 20 mm cu o rezervă de 350 de cartușe și 2 mitraliere de 7,92 mm FN Browning cu rezervă de 1.400 cartușe, armamentul era armat pneumatic și acționat electric, grosimea parbrizului blindat a crescut la 75 mm, a fost adăugat un filtru de aer modificat al cărui mecanism de închidere/deschidere era legat la trenul de aterizare, astfel încît se închidea automat cînd trenul era coborît)
I.A.R. – 80/81 M la jumătatea anului 1943 a devenit evident că avioanele înarmate cu 6 mitraliere, erau ineficiente împotriva avioanelor întîlnite în luptă drept care s-a luat decizia de îmbunătățire a puterii de foc a tuturor avioanelor la standardul de 2 tunuri Mauser MG. 151/20 și 2 mitraliere de 7,92 mm. Această modificare a avut în vedere toate avioanele dar în special I.A.R. – 81 bombardiere în picaj care s-au dovedit a fi ineficiente în acest rol. Avioanele cu numerele 102, 103, 112 și 118 au fost trimise la fabrică pentru modificare dar, datorită diverselor motive (atacuri aeriene asupra fabricii și lipsa de materiale) lucrările nu au fost finalizate. Printre avioanele cunoscute a fi aduse la standardul M au fost: 91, 92, 93, 94, 96, 97, 104, 108, 110 ,111, 118, 120, 122, 123, 125, 128, 129, 133, 141, 151, 153, 159, 162, 163, 165, 166, 169, 170,173 și 174
I.A.R. – 80 DC avioane modificate în dublă comandă în perioada 1950 – 1951v prin adăugarea unui post de pilotaj descoperit în fața celui existent pe locul unde era rezervorul de combustibil și instalația radio, a fost folosit un nou rezervor mai mic, avionului scăzîndu-i dramatic raza de acțiune dar avionul a păstrat capacitatea de a acroșa rezervoare suplimentare, calitate care îi permitea mărirea razei de acțiune. Fiindcă majoritatea au fost transformate din I.A.R. – 81 C aveau armamentul compus din 2 tunuri și 2 mitraliere dar majoritatea erau neînarmate pentru a reduce greutatea. Nu este clar dacă celule mai vechi au fost upgradate cu aripi pentru tunurile Mauser. Printre avioanele cunoscute a fi modificate în DC sînt: 179, 188, 190, 230, 245, 302, 319, 329, 364, 378, 383, 408, 410, 425, 436 și 447
(extras din cartea „The I.A.R. 80 & I.A.R. 81 – Airframe, Systems & Equipment” de Radu Brînzan, SAM Publications)
Avionul ăsta a fost un exemplu de „brînză bună în burduf de cîine”. A apărut ca inițiativă a unor entuziaști dar, datorită obtuzității factorilor de decizie și a lipsurilor materiale suferite de o țară aflată în război, nu a ajuns niciodată ceea ce ar fi putut fi.
Avionul era handicapat de motorul slab și pretențios (1000 CP la 3.200 metri și doar 500 la 7.000 metri, cu resursă mică (30 de ore între revizii), foarte sensibil la praf și mare consumator de ulei. Avea o autonomie redusă iar folosirea rezervoarelor suplimentare nu a dus la creșterea dorită deoarece: „Avionul I.A.R. – 81 nu poate utiliza rezervoarele suplimentare deoarece acestea nu pot fi puse în funcțiune decît după 40 de minute de zbor pe rezervorul central, căci pompa suplimentară care acționează aceste rezervoare are debitul dublu față de nevoia motorului (surplusul de benzină trece în rezervorul central).
Deci rezervoarele suplimentare nu pot fi utilizate decît după 40 de minute de la decolare, adică tocmai în momentul întîlnirii cu inamicul, atunci cînd pilotul trebuie să le largheze pentru a căpăta maximum de maniabilitate și a evita riscurile unui incendiu” (sursa „Misiuni de Sacrificiu – Grupul 1 Vînătoare în apărare a teritoriului național (aprilie – iunie 1944)” de Alexandru Aramă și Sorin Turturică, Anexa 6 „Studiu asupra atacurilor aeriene de zi inamice în perioada 04.04 – 08.05.1944” material întocmit la cererea S.S.A de către 2 ofițeri de Stat Major ai secției a5-a, piloți de vînătoare care au vizitat toate unitățile, material coroborat cu documentația strînsă de Secțiile 2 și 3. studiul a fost semnat de Șeful Statului Major al Aerului General av. Ermil Gheorghiu și de către Șeful Secției a 5-a Căpitan-comandor av. P. Sohaschi)
De asemena armamentul cu care era dotat era ineficient împotriva blindajului oponenților iar la multe avioane le lipsea aparatura radio astfel încît conlucrarea între piloți în timpul luptei sau cu organele de dirijare de la sol era foarte greoaie iar blindajul nu era sufient. Din toate aceste considerente piloții nu erau foarte entuziasmați de avion, ajungîndu-se ca în fazele finale ale războiului să refuze să le mai zboare cînd, datorită folosirii lor în atac la sol, rol pentru care nu erau pregătite, nefiind blindate pe părțile inferioare, rata pierderilor a fost foarte mare.
Corecție text ilustrație: 247 e un 80 C nu un 81
Erată: Alexandru Armă
Ramane de imaginat care ar fi fost povestea IAR-80 daca nu ar fi fost avionul jumatatilor de masura si ar fi fost echipat de la inceput cu motorul Junkers Jumo destinat initial, cu Gnome-Rhone 14R sau, mai tarziu, cu DB605 (ar fi fost asemanator cu Reggiane Re2005).
Aproape de imposibilitate între 1943-1944. Au încercat echiparea cu BMW 801, dar germanii nu aveau utilajele necesare nici măcar pentru a produce destule BMW 801 pentru ei (a fost mai simplu să fie preluată licenţa pentru a construi Bf 109G la Braşov), apoi cu Jumo 211D, dar diferenţa de mărime şi greutate faţă de motorul original a dus la un avion dezechilibrat, care vibra atât de tare încât era să se rupă în două. Cu DB 601A s-a întâmplat la fel, în 1941, singura variantă care a funcţionat aparent a fost cu DB 605A (iunie 1943).
IAR-80 a fost genial din punctul de vedere al concepţiei şi modului în care a fost pus în producţie, dar tocmai asta l-a făcut să fie lipsit de orice fel de potenţial de dezvoltare în viitor. Lipsa de timp şi de mijloace financiare i-a făcut pe ingineri să adapteze tot ce se putea adapta: fuzelajul posterior, coada şi suprafaţele de comandă erau copii ale celor de PZL P24, aripa era o copie la scara 1:2 a celei de Savoia Marchetti SM79, motorul era un Gnome-Rhône 14K uşor îmbunătăţit (derivat la rândul lui din Bristol Titan de la începutul anilor ’20). Funcţiona foarte bine în condiţiile date, dar era complet impractic să fie îmbunătăţit în vreun fel, trebuia început un program întreg de cercetare şi proiectat un avion nou de la zero. Între anumite limite era un procedeu asemănător cu tuningul unei maşini – se pot folosi componente din producţia de serie, se pot adapta, testa, îmbunătăţi, funcţionează, dar rămâne un exemplar unic, fabrica nu poate lucra la scară mare aşa cum lucrează un tuner în atelierul său, la fel cum tunerul nu poate face ce face fabrica, sunt două lumi diferite.
~Nautilus
E interesant ca atunci cand, in final, s-a luat licenta pentru DB605 nu s-a montat pe IAR-80, probabil s-a considerat ca celula ajunsese la capatul dezvoltarii, ci s-a preferat in schimb producerea de 109G, un avion la fel de vechi conceptual.
Macar daca ar fi pus sublerul pe RR Merlin de pe Hawker Hurricane si l-ar fi copiat in stil chinezesc, tot ar fi iesit un motor cu potential mai bun de dezvoltare decat K14.
Nu înţelegi exemplul cu tuningul? Una e să modifici prin încercare-şi-eroare un motor până când ajungi la performanţele dorite şi cu totul altceva e să-l produci în serie – şi încă la un cost rezonabil, de când avea IAR-Braşov resursele lui Rolls-Royce? Până şi aliajele din care era construit Merlin, RR50 şi RR59, erau secret de fabricaţie al companiei, ca şi metodele de construcţie, forjarea şi tratamentul termic al componentelor. Pentru copierea lui era necesară construirea întregului lanţ de uzine care să producă piesele necesare, până la şuruburi şi piuliţe (non-metrice).
~Nautilus
Evident ca fara licenta nu se putea copia intreg lantul de productie al RR si initial ar fi iesit o chinezarie cu performante mai reduse decat ale motorului original, nimeni nu neaga asta.
Dar IAR ar fi avut capacitatea de a-l imbunatati in timp, chiar daca ar fi ramas in urma dezvoltarii Merlin-ului englez. Ce nu se putea copia direct s-ar fi re-proiectat. Macar ar fi avut posibilitatea de a evolua.
Nu era solutia ideala dar erau timpuri care necesitau solutii disperate.
In fine, alternativa s-a vazut: nu s-a facut nimic timp de 4 ani critici in care doar s-au incercat cateva motoare, tot din import si tot fara speranta obtinerii unei licente.
Ca o paranteza legata de metoda de copiere „cu sublerul”, rusii au reusit sa cloneze B-29 trecand peste problemele legate de conversia la sistemul metric.
Eu nu sunt de acord cu ultima parte a comentariului tau! IAR 80/81 a fost pe locul 4 in lume ca avion de vanatoare in primii ani de razboi! Este adevarat ca a ramas umpic in urma fata de alte tipuri de avioane de vanatoare spre sfarsitul razboiului, dar totusi a ramas un avion de vanatoare bun, chiar de temut si de respectat(americanii confundau IAR 80/81 cu FW 190; avioanele autohtone rusesti eraU cu mult sub nivelui caracteristicilor IAR 80/81; ungurii nu au produs in viata lor avioane de vanatoare, cu atat mai putin in WWII)
IAR 80/81 era ca avion de vanatoare compatibil cu faimosul avion german Messerchmitt BF 109, cu avioanele britanice Hawker Hurricane Mk.I si Supermarine Spitfire, cu avionul american Tomahawk Mk.I si chiar cu unele avioane japoneze(Nakajima KI-43; Mitsubishi A6M Zero). Si o dovada ca IAR 80/81 nu a fost un avion chiar asa de slab cum crezi tu: de ce autoritatile comuniste romane au casat aproape toate avioanele IAR 80/81(ultimul exemplar ”in viata” este in Turcia, intr-un muzeu) si le-au inlocuit cu avioane sovietice? Raspunsul este ca rusii vedeau in IAR 80/81 un oponent impotriva variantelor lor. Atunci daca spui tu ca IAR 80/81 a fost asa de slab, de ce sovieticii nu au casat si alte avioane mult mai slabe sau aproximat egale cu IAR 80/81?
Studiourile Buftea au publicat poze din timpul filmarilor la „Citadela sfaramata”, august–decembrie 1956, poze in care apare si avionul IAR 80/81. Vezi linkul:
https://www.facebook.com/studioulbuftea/photos/pcb.1075520543200526/1075516039867643/
Apar si unele dezmebrate – se vede si rezervorul de combustibil din fata carlingei.
interesant…
1 – Pentru toata lumea….nu exista in Turcia niciun avion IAR-80.
2- Motorul de pe IAR-80 nu avea un consum exagerat de ulei , asa cum se comenteaza de catre necunoscatori , dupa ureche. Conform cartii tehnice , consumul era de 10 g pe cal/ora . Acesta nu era ceva exagerat . Va aduc la cunostiinta ca astazi, motoare mai avansate, precum AS 62 IR , cu doar 9 cilindri, [ AN-2 ] ,nu 14 ca la IAR-80, are un consum de ulei care ajunge si la 8 l/ora. In general , motoarele in stea au un consum mai mare de ulei , fata de celelalte tipuri.
Rar mi-a fost dat sa citesc un articol atat de patriotard si plin de inexactitati!
Fiind unul dintre putinii care au avut acces total la planurile de fabricatie ale avionului si la alte documente, cred ca stiu destule despre acesta.
Ce a fost IAR 80? O improvizatie foarte reusita, cum numai romanii si poate si japonezii sunt in stare. Dar cu putin mai multa preocupare si putin mai multa gandire ar fi putut fi facut chiar mai bun, in conditiile de atunci. Din pacate are destule balbe, una dintre ele criminala – plasarea rezervoarelor de combustibil in fata carlingii, fara un panou parafoc intre ele si pilot! Daca rezervoarele luau foc, pilotul avea toate snsele sa arda de viu. Dar daca PZL-ul 24 nu a avut asa ceva, atunci nici IAR-ul nu trebuia sa aiba!
Au existat inca de pe atunci cereri si sugestii de imbunatatire, unele dintre ele usor sau cel putin nu foarte greu de aplicat, dar se pare ca cineva la IAR gandea in genul „Ce mai vor si pilotii astia, nu le ajunge ce le-am dat?”.
Din nou P.11F si P.24E sunt blamate ca fiind o pacoste. De fapt, cand a aparut, P.11 a fost o senzatie, era poate cel mai reusit avion de vanatoare din lume. Polonezii au suferit si ei de lipsa banilor, asa ca l-au pastrat cam mult in serviciu. P.24 a fost si mai bun, chiar a stabilit niste recorduri de viteza. Pilotii polnezi si cei romani ce au luptat pe P.11c si P.11F au obtinut un numar rezonabil de victorii, semn ca avionul nu era deloc o pacoste.
Iar daca nu ar fi existat P.11 si polonezii dispusi sa ne vanda licenta, fabrica IAR ar fi continuat sa lucreze cu lemn, panza si ceva bare de otel. Ce am fi avut in loc de IAR 80? unii spun ca niste derivate din seria IAR-CV-11 la IAR 16. Sa fim seriosi, erau avioane prea usoare, prea slab inarmate, de o conceptie invechita si fara potential de dezvoltare. De fapt decizia de a nu achizitiona astfel de aparate a fost una corecta! Fara bla-bla-ul cu coruptia, interesele straine, agenturile si etc, astea sunt comunisme!
Pe scurt, fara P.11F si P.24E nu ar fi existat IAR-80!
Si inca ceva, legat de povestea aia cu al patrulea in lume. O statistica trasa de par, facuta special sa arate ca „Piticul comunist e mai mare decat piticul american”!
Sa nu ma intelegeti gresit, IAR 80 e una dintre pasiunile mele (celelalte sunt Bf.109G-6, Mauser C.96 si pescuitul), dar nu sunt dispus sa inghit gogosi.
Ce e cu statistica aia? Cineva a procedat cam in genul urmator – si-a scos „calutul” zvapaiat pe ulita, a scos din „grajdurile” vecinilor toate martoagele obosite de tras la caruta si la plug si se pregatea sa strige in gura mare ca e cel mai tare din sat cu calul lui! Numai ca pe acolo s-au mai nimerit cica si alti trei cai mai grozavi, asa ca a trebuit sa se multumeasca doar cu locul patru! Sa nu mai spun ca am intalnit aceeasi statistica in care Bf.109 era omis, asa ca IAR 80 a fost propulsat pe locul trei!
Pai daca e sa fim cinstiti, de ce sa nu includem in statistica si prototipurile care zburau prin lume la acea data? Ca doar in aprilie 1939 IAR 80 era doar un prototip, adica un avion cu un raport putere/greutate mult ridicat prin lipsa oricarui echipament neesential pentru zbor, ceea ce i-a ridicat mult viteza. Daca facem o asemenea statistica (eu am facut-o mai demult), IAR 80 coboara pe locul 8 sau chiar 10, nu mai tin minte exact, dar un studiu facut pe Internet va poate lamuri. Cum poti uita de Spitfire, de exemplu?
Cand a intrat in serviciu, in februarie 1941, IAR 80 statea si mai rau, mai sa nu merita sa mai facem comparatii.
Totusi, IAR 80 nu era lipsit de merite, asa cum era. Pentru zona noastra era suficient chiar si in 1941. Iar daca e sa ne gadilam putin orgoliul national, trebuie sa amintim ca, cu un motor similar, prototipul Bloch MB.150 nici macar nu a reusit sa se ridice in aer!
Si referitor laconsumul de ulei. Pai 10 gr/CP/ora la un motor de 1.000 CP da un consum de 10 kg/ora, care transformat in litri da aproape 11litri, uleiul avand greutatea specifica sub 1. Cam mult, nu? De aia a trebuit Carp sa manareasca testele oficiale de consum.
Motoarele nu le compari dupa numarul de cilindri, ci dupa cilindree.
In curand scoatem un nou scurt-metraj documentar. Sinopsis-ul si Trailer-ul le gasiti mai jos. Un film despre aviatorii de altadata…
AM refacut statistica referitoare la al catelea din lume era IAR-80, functie de viteza maxima.
Deci, pentru primavara 1939, prototipul IAR-80 era pe locul 9 din 16 prototipuri aflate in testare. Pentru primavara 1941, comparat cu avioane de vanatoare aflate in serviciu, IAR-80 seria 1 – 20 era pe locul 19 di 39.
DACA restrangem statistica la avioanele care se incadreaza in aceeasi formula constructiva (monoloc, monomotor, monoplan, tren de aterizare escamotabil), atunci IAR-80 se situeaza pe locul 7 din 10 în 1939 si pe locul 17 din 26 în 1941. Nu e prea magulitor!
Statistica respectiva lua in calcul si alti factori.
Statistica aia cu locul patru era facuta strict pe baza vitezei maxime atinse! Am cartea originala in care a fost publicata pentru prima data, asa ca nu am cum sa ma insel.
Este adevarat ca, atunci cand a fost facuta, nu erau foarte multe informatii disponibile. Dar si patriotismul sforaitor a avut un cuvant de spus!
Pingback:Aviatia militara in al doilea razboi mondial. Suedia vs Romania. Partea a III-a - Romania Military
Am vazut ca cel care semneaza Sheniloiu,are cunostinte multe si precise despre
avionul IAR-80. Pe mine ma intereseaza un desen sau explicatii lamuritoare despre
circuitul de ungere a motorului in stea IAR K14-1000. Nu sunt lamurit ce se intampla cu uleiul care curge in cilindrii,din partea de jos a motorului. Ce se intampla cu uleiul din „paharul”pistonului,care nu poate fi eliminat de segmentul raclor si se incinge pana arde? Unde se aduna uleiul ca sa-l preia pompa si sa-l trimita iar in circuit?
Sau daca un alt motor in stea are alta rezolvare? Va multumesc !
Îmi pare rău, mă interesează avionul, dar nu chiar la asemenea amănunte. Deşi intenţionez să mă ocup puţin, pe viitor, şi de chestiile astea de exploatare strict tehnică. Dacă le studiezi, ajungi la nişte concluzii interesante.
Un deosebit articol, ce dovedeşte puterea de gândire, organizare, şi în final, fabricarea avioanelor de luptă de care, ţara ducea mare lipsă la acele vremuri. Avionul IAR 80 / 81, pe lângă faptul că a fost totalmente rod al gândirii româneşti, la începutul R.II Mondial – aşa cum rezultă şi din textul articolului, era printre primele av. de luptă din lume ! Ruşinea ţării, ce s-a ales din renumita fabrică, azi,
oferă sedii pt. dif. firme comerciale. Cumpărăm avioane de la americani, mai pe vremuri, de la sovietici !!!
În timpul şcolii militare, la practica de vară – an 1952, am întâlnit aceste zburătoare la regimentul de pe Clinceni. Tot acolo, mai erau şi LA şi ULA -9 avioane sovietice. Sfârşitul acelui an, a trimis IAR -urile la fier vechi, fiind înlocuite cu turboreactoarele YAK-23 şi MIG-15.
Acum spre sfârşitul vieţii, sper totuşi, politicienii se vor ilumina, punând accent pe posibilităţile inginerilor şi a tehnicienilor români, făcând chiar investiţii de stat în desvoltarea Industriei Aviatice Române !
Uzina care a produs avioanele a fost demontata si dusa dupa razboi in URSS in contul despagubirilor de razboi. Actuala IAR poarta doar numele celei vechi dar este o fabrica noua.Daca nu gresesc mai curand fosta Tractorul ar avea o legatura cu IAR-ul interbelic.
Da, fosta Tractorul a fost înfiinţată prin transformarea I.A.R.
Chestia cu demontarea uzinei I.A.R. şi ducerea ei în U.R.S.S. este discutabilă. Că s-au dus o parte din utilaje, este indiscutabil. Dar oricum fabrica fusese grav avariată de bombardamentele americane din 1944, ruşii nu au avut chiar aşa de multe de dus. Există o legendă că au luat până şi cuiele din pereţi de la I.A.R., dar este absurd, clădirile, cu excepţia celor demolate prin bunăvoinţa celor din United States Army Air Force, au fost lăsate în stare relativ bună.