Dupa ce, in prima parte, am prezentat industria aeronautica suedeza din perioada interbelica si avioanele aflate in dotarea Aviatiei Militare Suedeze in cel de-al doilea razboi mondial, intentionam ca in partea a doua sa fac o prezentare similara pentru aeronautica romaneasca si avioanele din dotarea Fortelor Aeriene Regale Romane din timpul celei de-a doua conflagratii mondiale.
Din pacate (sau din fericire 🙂 ), materialul devine prea lung pentru a-l prezenta intr-un singur articol asa ca voi prezenta industria aeronautica romana, de la infiintare si pana la sfarsitul razboiului, si actiunile Aviatiei Militare Romane in Razboiul Balcanic si in Primul Razboi Mondial, urmand ca in partea a III-a sa prezint dotarea F.A.R.R. din timpul celui de-al doilea Razboi Mondial.
AVIATIA MILITARA ROMANA
Sa vorbesti despre perioada de inceput a aviatiei in Romania ar insemna 25-30 de articole lungi despre oamenii aceia minunati si inventiile lor, fara nicio garantie ca nu ti-a scapat ceva.
Pentru ca exista nenumarate surse de informare, voi reaminti foarte pe scurt:
Alexandru Ciurcu, Traian Vuia, Aurel Vlaicu, Henri Coanda, George-Valentin Bibescu, Radu Stoika, Dumitru Brumarescu, Rodrig Goliescu, Gustav Rotlender & Zaharia, Ion Paulat, Grigore Zamfirescu, Gheorghe Caranda, Gheorghe Negrescu, Stefan Protopopescu, Mircea Zorileanu, Geroge Arion, Vasile Dimitrescu, Anastase Dragomir, Gogu Constantinescu, Gheorghe Banciulescu, Grigore Briscu & Nicolae Petrovici, Mihail Cerchez si cine stie cati altii.
– 1886 – primul motor cu reactie, testat pe o barca apoi pe o drezina de cale ferata;
– 1906 – primul zbor, cu mijloace proprii, al unui avion;
– 1909 – primul avioplan (stramosul motoplanorului si primul aparat de zbor cu fuselaj tubular);
– 1909 – primul avion cu aripa Delta;
– 1909 – primul brevet pentru avion cu geometrie variabila;
– 1909 – primul avion construit in Romania (Aurel Vlaicu);
– 1910 – primul avion cu reactie;
– 1910 – prima scoala de pilotaj si primul aerodrom, la Chitila;
– 1910 – primul avion militar proiectat si construit in Romania, de Aurel Vlaicu, la Arsenalul Armatei;
– 1910 – prima utilizare a unui avion pentru operatiuni militare (Aurel Vlaicu, la manevrele armatei). Multi considera 1910 drept anul nasterii aviatiei militare in Romania;
– 1911 – a doua scoala de pilotaj, la Cotroceni;
– 1911 – primul zbor cu un avion cu decolare verticala;
– 1911 – primul proiect de elicopter;
– 1911 – primii piloti militari brevetati in Romania;
– 1911 – prima productie de serie de avioane, pentru armata, la Chitila. Au construit, sub licenta, 4 avioane Farman III;
– 1912 – prima scoala militara de pilotaj, la Cotroceni: Scoala Militara de Zbor;
– 1912 – primul hidroavion cu fuselaj;
– 1912 – prima transmisiune telegrafica fara fir de la bordul unui avion;
– 1912 – armata comanda 10 avioane Vlaicu 1, construite la Bucuresti;
– 1912 – scoala de zbor si aerodromul Ligii Nationale Aeriene;
Despre scoala de la Chitila, gasiti un articol interesant aici: http://www.aviatori.ro/articole_details.php?id=13
1 aprilie 1913 a fost data oficiala a infiintarii Aviatiei Militare Romane.
Avionul Farman III
Cel de-al doilea Razboi Balcanic
In campania din Bulgaria, 1913, aviatia militara romana a participat cu 9 piloti si 19 avioane (11 Bleriot-diverse configuratii, 7 Farman-idem si un aparat Aurel Vlaicu-2), majoritatea puse la dispozitie de Liga Nationala Aeriana. Acestea au executat cca 30 de zboruri de recunoastere, inclusiv deasupra Sofiei.
Avionul Bleriot XI
Primul Razboi Mondial
Romania intra in Primul Razboi Mondial cu 97 piloti, 87 observatori aerieni si 44 avioane (24 dupa alte surse), majoritatea modele vechi. Acestea vor efectua misiuni de recunoastere si aerofotografie precum si cateva misiuni de bombardament, ultimele fara mare succes.
Prima victorie aeriana romaneasca se inregistreaza la 16 septembrie 1916 cand un avion Farman 40 doboara un avion al Puterilor Centrale, deasupra Sloboziei.
In octombrie 1916 soseste Misiunea Militara Franceza care aduce si 100 de avioane (41 Nieuport, 38 Farman-40, 18 Breguet-Michelin si 3 H. Farman), alte avioane fiind transferate de pe frontul de la Salonic.
In total, pe parcursul razboiului, Romania a achizitionat 322 avioane, de la Nieuport si Farman la Sopwith Strutter, Caudron G.4, de recunoastere indepartata si bombardament usor, si pana la “bombardierele grele” Breguet-Michelin.
Anul 1916 se incheie cu 5 avioane inamice doborate de pilotii nostri si alte 23 doborate de antiaeriana romana.
Avioane Farman 40, Nieuport 11 si Nieuport 28
La inceputul lui 1917 aviatia noastra numara 150 avioane organizate in 3 grupuri aeriene cu 14 escadrile. Campania anului 1917 a inceput cu peste 100 misiuni de cercetare si de corectare a tirului artileriei. In paralel, s-au desfasurat misiuni de bombardament asupra garii si portului Braila, altor gari, trenuri, tabere si coloane militare. Numai in timpul bataliei de la Marasesti s-au zburat 467 misiuni, de la observatie si recunoastere pana la vanatoare, bombardament si mitralierea trupelor adverse. In toamna, cand luptele au scazut in intensitate, doar la recunoastere si observatie de artilerie se executasera 185 respectiv 703 misiuni. Pilotii romani au doborat 14 avioane inamice si au aruncat aproape 24 tone de bombe. Lor li s-au adaugat 13 victorii aeriene ale pilotilor francezi.
Avioane Sopwith Strutter si Caudron G4
In total, in perioada 1917-1919 aviatorii romani au doborat 83 avioane adverse, alte 50 fiind doborate de antiaeriana romana.
Pana la sfarsitul razboiului, pilotii romani au zburat cca 11.000 ore, au participat la 750 lupte aeriene si au aruncat 150 tone de bombe.
Bombardierul Breguet-Michelin
Pe durata Primului Razboi Mondial, 48 de aviatori, mecanici, aerostieri şi observatori aerieni romani au căzut la datorie, cei mai mulţi din cauza unor defecţiuni tehnice ale avioanelor.
Din rândul lor, 13 au căzut efectiv în luptele aeriene sau au fost doborâţi de artileria inamică.
11 piloti si observatori au fost decorati cu Ordinul Mihai Viteazul, clasa a III-a.
Dupa primul razboi mondial industria aeronautica se dezvolta rapid.
In 1919, la Bucuresti ia nastere prima fabrica de avioane din Romania, Arsenalul Aeronautic.
Intre 1921-1922 a produs 120 de avioane Hansa-Brandenburg CI, de recunoastere si observatie, livrate armatei.
In 1922 proiecteaza, construieste si testeaza in zbor prototipul Proto-1, biplan de scoala si antrenament, destinat armatei. Principal realizator: Stefan Protopopescu.
In 1924 fabrica a modificat un numar de bombardiere De Havilland (Airco DH9) pentru transport de pasageri.
In 1935 proiecteaza biplanul cu aripi inegale Aeron 1, in doua variante.
Avioanele Brandenburg CI, Proto-1 si Airco DH-9
In 1923, la Arad se infiinteaza Fabrica de Avioane ASTRA.
In 1923 construieste prototipul Astra-Sesefschi, biplan, biloc, cu motor Marta-Benz de 250CP, proiect propriu.
In 1924 produce 25 de avioane Proto-2, derivat din Proto-1, produs de Arsenalul Aeronautic, pe care le livreaza armatei.
In 1925 construieste prototipul Astra-Proto, derivat din Proto-2.
Tot in 1925 fabrica isi inceteaza activitatea, utilajele si personalul fiind transferate la nou infiintata IAR Brasov.
In 1924, Ministerul Aerului si Marinei da aprobarea de functionare pentru SCT (Societatea de Transport Constanta) dupa ce, in 1923, inginerul Radu A.Stoika construieste primul hidroavion, pe coca centrala (flying boat), GETTA, posibil inspirat din Machi-5.
In 1925 prototipul efectueaza primul zbor, alte trei hidroavioane fiind construite ulterior pe o comanda a armatei. UN articol interesant despre GETTA aici: http://www.ziuaconstanta.ro/constanta-online/constanta-de-odinioara-in-imagini/constanta-hidroavionul-getta-54036-374642.html
In 1929, datorita lipsei altor comenzi, productia de hidroavioane GETTA inceteaza.
Hidroavionul GETTA si echipajul primului zbor, 15 august 1925
In 1924, in cadrul Societatii pentru Exploatari Tehnice (SET), se infiinteaza sectia de constructie avioane care isi incepe activitatea cu lucrari de revizie si reparatii pentru avioanele Proto-2 din dotarea armatei si cu lucrari de transformare a 4 bombardiere DH9 in avioane de pasageri.
In 1927 realizeaza primul proiect propriu, Proto SET-2, iar in 1928 prototipul SET-3.
In 1931 sectia se transforma in Fabrica de Avioane SET.
Pana in 1933 se construiesc 11 tipuri de avioane de conceptie proprie si 4 sub licenta.
Cele mai importante modele produse de SET:
- Proto SET-2 | 1927 | 2 avioane produse
- SET-3 | 1929 | 12 avioane produse
- SET-31 | 1930 | 50 avioane produse
- SET-7 | 1930 | 50 avioane produse
- SET-4 | 1931 | 20 avioane produse
- SET-41 | 1932 | 10 avioane produse
- SET-10 serie | 1933 | 20 avioane produse
- SET-7K | 1934 | 25 avioane produse
- SET-4H/7H | 1937 | 8 avioane
- SET-7Kb | 1939 | 20 avioane
- SET-7Kd | 1939 | 20 avioane
- SET F10G | 1939 | 80 avioane – licenta Fleet
- SET IAR-27 | 1939 | 80 avioane – licenta IAR
- SET FN-305 | 1940 | 96 avioane – licenta Nardi
- SET IAR-39 | 1942 | 148 avioane – licenta IAR
Fabrica a continuat sa produca avioane si planoare pana in 1946 cand a fost desfiintata.
Avioane SET 7Kd, SET FN305, SET 7K
In 1925 se infiinteaza, la Brasov, Industria Aeronautica Romana (IAR), prin asocierea dintre Guvernul Roman, Fabrica ASTRA Arad si firmele franceze Bleriot-Spad si Lorraine-Dietrich. Pana in 1938 statul roman a cumparat actiunile celorlalti parteneri, devenind actionar unic si transformand compania in regie autonoma de stat.
Prima comanda pentru armata a constat din 30 avioane de scoala si antrenament Morane-Saulnier MS35, livrate pana in 1928.
Monoplan, aripa sus, biloc, 80CP, 125km/h, plafon 4600m.
A urmat o comanda de 70 de aparate Potez XXV, primul “multirol” din istoria aviatiei romane (recunoastere, bombardament usor, vanatoare). Aparatul a fost produs pana in 1934, productia totala cifrandu-se intre 208-225 aparate.
Biplan, biloc, 478CP, 214km/h, 600km, plafon 5500m, 3 mitraliere x7.7mm, bombe: 200kg.
MS.35 si Potez XXV
Din cele 21 de tipuri de avioane realizate pana la sfarsitul razboiului, 15 tipuri au fost de conceptie proprie.
In 1930 iese primul avion cu denumirea IAR, proiectat de Elie Carafoli, in colaborare cu Lucien Virnoux. IAR CV-11 a fost un prototip de vanator, monoplan, cu aripa joasa si 2 mitraliere de 7.7mm care a atins 329km/h si un plafon de 10000m.
Dupa prototipurile IAR-12 si IAR-13, in 1933 intra in productie IAR-14, primul vanator romanesc de serie, destinat antrenamentului, 20 de aparate fiind livrate armatei. Motor 450CP, 285km/h, raza 600km, plafon 8000m, 2mitraliere x 7.7mm.
IAR CV-11 si IAR-14
Dupa prototipurile IAR-15/16/21/22/23/24/27, in 1936, IAR realizeaza proiectul unui biplan de recunoastere si bombardament usor, derivat din Potez XXV. In 1937 efectueaza zborul inaugural, sub denumirea IAR-37, urmat de variantele IAR-38, IAR-39 si IAR39A. Cu o viteza maxima de 335km/h, plafon maxim de 8000m, raza de actiune de 680km si motoare intre 700-1025 CP, au intrat in serviciu in 1939 si au zburat pana in ultima zi a razboiului. Poreclit de militari „Moş Neaţă”.
S-au produs 50 IAR37, 75 IAR38, 95 IAR39 si 160 IAR39A.
IAR-37 / 38 / 39 / 39A
In 1937 incepe proiectarea avionului IAR-80. Zborul inaugural are loc in 1939 iar in serviciu intra in 1941, luptand pe toata durata razboiului. Au fost produse 2 tipuri principale: IAR-80 pentru vanatoare si IAR-81 pentru bombardament in picaj, fiecare in 4 versiuni. Varianta cea mai performanta, IAR-81C, atingea 560km/h la 7000m, raza 730km, plafon 10000m, 2 tunuri x20mm si 4 mitraliere x7.92mm. Varianta Bo-Pi putea cara 1 bomba x 250kg si 2 x50kg, atingand 455km/h. Au fost produse 171 IAR-80 si 176 IAR-81.
IAR 80 / 81
Sub licenta, IAR a mai produs:
– PZL P.11f, 70 aparate, vanator monoplan, aripa sus, 640CP, 390-410km/h, raza 700km, plafon 8000m, 4 mitraliere x 7.92mm;
– PZL 24E, 25 aparate, vanator, monoplan, aripa sus, 970CP, 408km/h, raza 700km, plafon 10000m, 2 tunuri x20mm si 2 mitraliere x7.92mm;
PZL P.11 si PZL24
– Messerschmitt Bf109 Ga2/4/6, 124 aparate (asamblare), vanator, aripa joasa, 1475CP, 640km/h, raza 850-1000km, plafon 12000m, 1 tun x20mm, 2 mitraliere x7.92/13mm. Pana la sfarsitul razboiului au fost livrate 75 aparate (49 Ga2, 13 Ga4, 13Ga6). Dupa razboi au fost livrate alte 49 Ga6. 37 kituri au fost distruse intr-un bombardament american, in 1944, iar 48 kituri au ramas neasamblate, servind ca piese de schimb. Detalii suplimentare aici: http://www.rumaniamilitary.ro/aventura-avionului-messerschmitt-bf-109g-la-industria-aeronautica-romana#prettyPhoto
Messerschmitt BF109 G6
– Savoia-Marchetti SM79B, de bombardament si recunoastere, versiunea bimotor a avionului italian. In unele lucrari figureaza si ca IAR-79. Construit in 2 variante: JRS79B, cu motoare Jumo 211Da de 1200 CP, 28-36 aparate, si JRS79B1, cu motoare Jumo 211F de 1320-1400 CP (surse diferite), 36 aparate, ultima varianta avand viteza maxima de 436km/h, raza 1750km, plafon 9000m, 1 tun x20mm, 5 mitraliere x 7.92mm, bombe-1500kg.
Savoia-Marchetti SM 79B
– Fleet F-10G, 95 aparate, licenta SUA/Canada. Avion de scoala, antrenament, legatura. Biplan, biloc, 130CP, 185km/h, autonomie 3 ore, plafon 3000m.
– Nardi FN305, 32 aparate, licenta Italia, avion de scoala. Monoplan, aripa joasa, biloc, 200CP, 300km/h, raza 620km, plafon 6000m.
Fleet F-10G si Nardi FN305
Pe langa avioane, la IAR s-au produs motoare de avion, dupa licente Gnome-Rhone si De Havilland, precum si lansatoare de bombe si turele pentru mitraliere.
In baza conventiei de armistitiu din 1944, in octombrie 1945 inceteaza productia de avioane, echipamentele, utilajele, avioanele, motoarele si piesele de avion fiind confiscate de sovietici, iar uzina s-a reprofilat pe constructia de tractoare.
In 1932, la Bucuresti ia fiinta ICAR (Intreprinderea de Constructii Aeronautice Romanesti)
In 1932 este produs ICAR M.23b, 14 aparate, licenta Messerschmitt, monoplan cu aripa in consola, pentru scoala si antrenament. 80CP, 170km/h, raza 1000km, plafon 3800m. 10 aparate intra in dotarea Asociatiei Romane pentru Propaganda Aviatiei care patrona numeroase scoli de zbor.
Intre 1934-1936 sunt produse avioane din familia ICAR Universal, dezvoltate din ICAR M23b, cu motoare mai puternice: 6 aparate ICAR Universal din care 3 vor fi modificate pentru acrobatie sub denumirea ICAR Universal Acrobatic si 10 aparate ICAR Universal Biloc, livrate armatei si utilizate pentru scoala si pentru raiduri Bucuresti- Cape Town-Bucuresti.
In 1934 produce prototipul ICAR Comercial, 1 aparat, pe proiectul german BFW M.36, primul avion de pasageri contruit in Romania. 340CP, 260km/h, raza 660-700km, plafon 6000m, 2+6 locuri. A fost folosit de LARES pana in 1944.
In 1935 si 1936 uzina realizeaza componentele principale pentru 5 hidroavioane Savoia-Marchetti S.62bis care vor fi montate la STC Constanta.
In 1936 produce prototipul ICAR Acrobatic, 1 aparat, 225CP, 215km/h, 530km, 6000m.
In 1937 produce ICAR Turing, 2 aparate, pentru turism si zboruri de agrement.
Intre 1938-1941 uzina produce, pentru armata, sub licenta Fleet, 210 aparate ICAR F-10G. Biplan, biloc, pentru scoala, antrenament si legatura. 130CP, 185km/h, plafon 3000m, autonomie 2 ore.
In 1942 primeste comanda pentru 50 planoare Grunau-9.
Intre 1943-1947 construieste, sub licenta Fieseler Storch, 70 aparate Fi 156Ca3 (recunoastere si legatura) si 24 Fi 156Da1 Sanitara (casevac). Unul din cele mai reusite avioane STOL: 240CP, 210km/h, 380km, 4600m.
Dupa 1947 uzina este restructurata, doar o sectie mai ocupandu-se de revizii la avioane romanesti si sovietice si producand planoare ICAR-1, licenta Grunau-9.
In 1951 activitatea sectiei inceteaza, trecand la productia de sisteme industriale de ventilatie.
In total, de la infiintarea industriei aeronautice romanesti si pana la sfarsitul celui de-al doilea Razboi Mondial, productia de avioane a Romaniei s-a ridicat la 2521-2538 aparate din care doar la IAR s-au construit cca 1388-1405 avioane.
In partea a III-a voi prezenta dotarea Fortelor Aeriene Regale Romane in timpul celui de-al doilea Razboi Mondial.
Eroul Bula
Neata. Intreb si eu ca necalificatu,cum sa ajuns aici, dupa atata ani de democratie cand Romania are acces la tehnologie occidentala nu suntem in stare sa punem pe picioare o amarata de industrie aeronautica.
„cum sa ajuns aici”
Industriile Romaniei au fost falimentate dupa 1990, fabicile de armament nu au mai primit multe comenzi, armamentul din import este scump, licentele de fabricatie sunt scumpe, tara are alte prioritati, mafiotii vor si ei o parte din bani.
Sa fim realisti. Problema a fost, ca in toate regimurile comuniste, megalomania. Nu le poti face pe toate, se poate vedea si in ziua de azi, cand pentru un produs se unesc cate 3-4 tari. Tehnica a avansat, noi nu am mai tinut pasul, produsul finit nu mai era competitiv, clientii nu il voiau, bani de investit in know-how nu mai sunt, au intervenit tot felul de interese obscure si totul a fost inchis.
Articol excelent, cu detailare potrivita si suficienta pentru contemporanii ce doresc sa-si dea seama si sa stie ce a reprezentat Romania ca putere aviatica in Europa , cindva …
Recunosc ca sunt un fan inrait al IAR-80-ului si a ce s-a construit dupa el la Kronstadt / Brasov / Orasul stalin (cam asa au gindit rusii ca s-ar potrivi sa fie numit ), dar asta nu ma impiedica sa fac , o mica adaugire-compliment unuia din cele mai urite avioane, ca aspect construite in Romania , si anume Nardi FN305.
acest avion de antrenament scoala , pentru viitorii piloti de vinatoare ai aviatiei regale Romane, a fost renumit fiinca nu ierta nici cea mai infima greseala de pilotaj, cine „trecea de el” putea fi considerat un bun pilot.
Astept cu nerabdare partea a III-a !
Felicitari ! Foarte interesant.
Mai usor cu IAR 81 C cu 560 km/h ca acelsi motor de 1050 cp .. acleasi fuselaj. De fapt asta avea cca 490 km/h .. importa mia putin era dedicat bombardamentului in picaj .. si care cel mai bine.
Hai sa nu ne imbatam cu apa rece … la 560 km/h il mai toneam un an in productie!
A nai exista o varinta de JRS79 … prima dotata cu motoare IAR de cca 900 cp. Viteza insuficenta si mai ales faptul ca zborul cu un sinmgur motor devenea „problematic” a facut sa fie remotorizat cu Jumo de 1200 cp
Nu a fost JRS79 ci a fost chiar primul lot de S79B importat din Italia (24 aparate cu 2 motoare 14k de 870CP), am spus in articol.
Brasovul le-a produs doar cu motoare Jumo 211Da, de 1200CP, si Jumo 211F1 de 1320-1400CP (surse diferite).
Mai corect au fost 4 variante de Savoia în F.A.R.R., două fabricate în Italia și două în România:.
1. Savoia-Marchetti 79B (SM.79B) denumit și Savoia 1000 A, Savoia K 14. Echipate cu motoare IAR 14 K II C 32 de 870 CP. Au fost importate 24 de bucăți. Au fost numerotate (firesc) de la 1 la 24,
2. JIS-79B, avioane dotate cu motorul Junkers Jumo 211D de 1.200 CP. Au fost 8 cumpărate 8 bucăți numerotate de la 49 la 56 și renumerotate de la 149 la 156
3. JRS-79B, IAR Brașov a livrat în toamna lui 1941, 36 de exemplare echipate cu motoarele Junkers Jumo 211D și numerotate de la 101 la 136,
4. JRS-79B1, avioane echipate cu motoare Junkers Jumo 211F de 1.400 CP, 36 de exemplare construite, au intrat în dotare la începutul anului 1943, fiind numerotate de la 201 la 236
Diferența exterioară cea mai evidentă dintre avioanele produse de S.I.A.I. și cele produse de I.A.R. era la partea frontală, cele italiene aveau botul rotunjit pe cînd cele fabricate în România aveau nasul aplatizat pentru a crea un cîmp de tragere mai mare pentru mitraliera frontală. A existat și un avion făcut în Italia cu această modificare: SM. 79B 3 alb. Modificarea a fost aplicată retroactiv și avioanelor JIS.
Am vorbit despre ele in articol.
Nu sunt foarte sigur ca cele 8 JIS nu sunt incluse in primul lor de 36 JRS care trebuiau facute la Brasov. Se pare ca nu au reusit sa puna la punct la timp linia de fabricatie si le-au comandat tot in Italia dar cu motoare Jumo Da1.
Am văzut că ai vorbit în articol de ele dar am crezut că o mică completare e bine venită. Îmi cer scuze.
N-ai de ce sa te scuzi..
Numerotarile de care vorbesti arata ca au fost 8 avioane construite separat de cele 36 din prima comanda, cu motoare Jumo 211 Da1.
Eu nu am fost sigur si de asta am spus ca primul lot a cuprins 28-36 aparate.
Avioanele Savoia bimotor nu au fost foarte apreciate la început în F.A.R.R. datorită motoarelor radiale. Toate rapoartele despre avionul SM.79B au avut un element comun, fiabilitatea scăzută a motoarelor K 14 și puterea insuficientă pe care o dezvoltau. Din această cauză la un moment în România dat s-a pus problema achiziționării licenței avionului trimotor SM. 79 Sparviero și modificarea celor fabricate de SIAI, și livrate, în avioane trimotor echipate cu motorul K 14. Aici intră în rol motorul Junkers. După rezultatele mai mult decît bune obținute cu motorul german se renunță la ideea cu trimotorul iar comanda pentru 8 avioane trimotoare este modificată pentru 8 SM. 79B echipate cu Jumo 211D, adică acele JIS-79B.
Felicitari!
nu-mi vine sa cred cat de repede am urcat langa greucenii din domeniu,nu eram cei mai cei dar cu siguranta eram acolo sus.
stau si ma gandesc,la ora actuala avem trei companii cu profil reparatii/intretinere/productie pe avioane si o bucata fabrica de elicoptere.poate sunt eu nebun dar noi ar cam trebui sa zburdam pe aero nu sa ne târâm pe genunchi …asa veche cum e,putine tari de talia noastra se pot lauda cu asemenea infrastructura si traditie.
Problema este ca nu privesti holistic. Rusii ne-au retezat din radacina industria dupa razboi, si ne-au interzis sa mai avem treaba cu ea in afara de mentenanta. Am fost nevoiti practic sa o infiintam de doua ori: odata in perioada anilor 20, si odata in anii 70 (de aici si avventul mult pe teorie de care se plange lumea. In anii 70, trebuia sa recreeam niste baze teoretice ale specialistilor, lucru care a ramas profilul principal al universitatilor din inertie).
ce-ti mai plac cuvintele mari,in fine.
problema cea mai mare a fost stricarea sangelui,contaminarea lui cu ideologiile rosii si a societatii cu omul nou.
Si asta, dar paradoxul era ca deseori oamenii destepti isi dadeau seama ca nu e ok situatia. Asa ca cei care conduceau lucrurile nu erau oameni destepti 🙂 . Omul nou era adeseau un idiot de pe la tara.
Comunistii nu aveau nevoie de o elita care sa-i sfideze, ci de o elita care sa fie loiala partidului. Securitatea si ministerul de interne aveau grija sa umple puscariile cu oamenii destepti anticomunisti. Omul nou nu a existat in Romania niciodata, el era de fapt taranul roman obligat sa se mute la oras in uzine si sa aplaude la 23 august.
a existat si inca exista.
erau pline ministerele,fabricile si coperativele cu ei.
Just.
Industrializarea fortata cu mega fabrici si colosale combinate a provocat o migratie enorma de la sat la oras. Amplificand decalajele.
Destul de mentionat ca milioane de romani au vazut baia in casa doar cind au ajuns la oras. Ca elevi , studenti sau angajati in industria socialista.
gresit,omenii „destepti” au fost primii care au cazut in capcana doctrinara oferita de rusi.mare parte din elita romaneasca a batut palma cu bolsevicii pentru a putea ramane la un anumit statut si a inselat credinta omului de rand.dizidenta asa mica cum a fost ea este a oamenilor de rand care simteau bocancul simbaioneta ruseasca nu a soarecilor de biblioteca gen academie care inventau medalii si premii pentru madam codoi si partid.
Aviatie e, intr-un fel, suma întregii industrii. Aviație depinde de tot ce misca-n industrie, de la amaritul de nit sau șurub pină la chestiile sofisticate, motoare, electronica, materiale etc.
Case in point:
http://www.aero.pub.ro/wordpress/index.php/ro/2017/06/25/importanta-motorinei-tehnologia-militara-de-aviatie-anii-1985-1992/
cam vrajeala :))) pt asa ceva faceau motorina in cada de baie :))))))
Chiar daca ivanii nu ar fi confiscat (furat) fabrica de avioane,mare lucru nu s-ar fi intamplat,intrucat,odata cu impunerea comunismului,Romania a fost izolata de lumea libera,toate legaturile si relatiile de afaceri fiind taiate.Raul cel mai mare facut de rusi nu a constat in desfiintarea fabricii ci in mentinerea Romaniei in izolare.Si aceasta stare de lucruri exista in toata tara,nu numai in industria aeronautica.Rusii nu ne-au tinut pe loc 50 de ani,ne-au dar inapoi cu 100.Pe noi ne obligau sa facem tractoare in vreme ce ei construiau rachete si bombe atomice.
Întrebare: dacă sovieticii au confiscat fabrica de avioane, cu ce mai produceau tractoare la Brașov?
Jan.Ai dreptate dar de 27 de ani intelectuali care ne conduc tot jura pe constitutie ca vor asigura propasirea noastra ca popor,dar exista un mare dar, ce ia impiedicat de acesti imbecili sa asigure dezvoltarea tarii,tinand cont ca nu mai suntem o tara izolata.Cu bani care iau furat,daca ii foloseau cum trebuie altfel discutam acum
Care intelectuali? Iliescu? Ciorbea? Tariceanu? Ponta? Dragnea? Singurul apropiat a de definitie a fost Nastase si ala merita pkuton de executie imoreuna cu jumate din aia de mai sus
Ma gandesc ca poate cineva va scrie un articol care sa detalieze parcursul unor fabrici/uzine care au produs armament in diferite perioade istorice.
Ar fi fascinant de vazut cat de eficiente erau de produs IAR-urile 80. Unul din motivele pt care Fiat G55 nu a fost adoptat pe scara larga in Axa era ca necesita in jur de 15.000 ore munca pt a fi realizat, care puteau fi reduse la 9000. Meanwhile un Bf-109 era realizat in 5000 ore munca.
Adevarata problema era ca IAR-urile 80 erau dependente de importul de mitraliere din Germania si din Belgia ocupata dupa 1940, iar motorul nu era suficient de puternic. Ritmul de fabricatie era scazut tocmai din cauza dependentei de armamentul importat, dovada fiind si numarul mic de avioane fabricate 346 (IAR-80 si IAR-81) in patru ani.
Nu cred.
Problema IAR-80 a fost celula care era la capat de drum al evolutiei. Nu ducea mai mult.
Au testat-o cu motor Jumo 211Da1 de 1200CP si au renuntat din cauza vibratiilor foarte puternice.
Celula IAR-80 a fost dezvoltata pornind de la cea a PZL P24 care era versiunea de export, cu motor mai puternic, a PZL.P11 care a efectuat primul zbor in 1931.
In plus, odata ce au inceput nemtii sa ne livreze kiturile pentru Bf109G, o noua generatie de avion, ar fi fost doar o chestie de orgoliu sa aloci resurse ale IAR (foarte solicitate in acel moment) pentru a dezvolta un avion propriu.
Cred ca au facut bine ce au facut, oprind productia de IAR-80/81 si axandu-se pe Bf109 si Savoia.
Bf109g e superior Iar80. Nu aveai timp sa dezvolti altceva. Venea deja il asamblai si direct pe front.
Bf-109 G era excelent insa in 1944 era deja usor depasit de ultimele Mustang si Spitfire.
Plus inca cateva .
Si pricum apruse vaiataia reactiva … ori aici era vorba de tehnologii pe care idustrua noastra nu le stapanea (in 1941 Antonescu a cerut industriei ca copieze T 34. respunsul a fots „nu suntme capaobili”)
Si oricum tineti cont ca azi liniile aeriene britanice nu mai opereaza nici un avion de productie britanica .. si ca Fokker a dat faliment.
Adica dupa ce am mai fi produs 200-300 Bf-109G … basta inchideam mustaria
Corect, in mare parte, dar, in momentul ala, atat puteam.
Deja uzinele erau bombardate si in proces de dispersare, abia faceau fata sa monteze Bf109G si Savoile, de unde sa rupi colectiv de ingineri si tehnicieni sa dezvolte alt aparat, cu ce materiale, cat timp iti lua sa-l bagi in productia de serie?
In 43 cand au inceput sa livreze kiturile pentru Bf109G, avionul era mai mult decat suficient pentru zona noastra.
In 1944, cand au venit cu P51D, nu mai aveai timp sa produci un avion nou si nu aveai garantia ca scoteai ceva compatibil cu Mustangul, avand in vedere penuria de motoare puternice.
Depinde de ce variantă de „G” vorbești. În plus în mîinile unui pilot bun era redutabil, dar pentru novici era o capcană. Să nu mai vorbim de autonomia redusă și de performanțele limitate ale motorului peste 7.000 de metri.
@ Checkmate
Asa da !
Stilul acesta de evaluare a eficientei pe o linie de productie , a fost aproape peste tot adoptat dupa razboi.
Offtopic si comic :
Americanii au facut o comanda de 3000 de vagoane de tip Hopper in Romania, cu conditia sa li se demonstreze practic ca un vagon poate fi ansamblat de la zero la final in 32 ore de munca/om sau, 4 oameni/ 8 ore, s.a.m.d.
Cind delegatia romana a sosit la Austin/Texas sa faca demonstratia, dupa ce totul a fost gata si OK, a luat o cafteala zdravana la un birt din oras, de la un grup de muncitori de la uzina cu pricina, fiind numiti spargatori de norma .
Pentru aviatia de vanatoare din WWII , motoarele radiale vor fi inlocuite cu motoare in linie sau V cu puteri tot mai mari.
Motoarele radiale raman un apanaj al bombardierelor. Tot depasit dupa razboi de avintul motoarelor cu reactie.
Te înșeli. Motoarele radiale în ciuda secțiunii mari, erau mai robuste decît cele în V și, fiind răcite cu aer, nu necesitau sisteme de răcire complexe și vulnerabile la loviturile de proiectile. Avioanele ambarcate americane erau echipate în exclusiv cu motoare radiale.
Stit germanii , englezii si americanii au bagat rapid in avioanele de vanatoare motoare in linie si V. Pe portavioanele USA ( identic ca pe cele japoneze) trebuia impacata capra cu varza. Adica zeci de avioane in un spatiu limitat. Avioanele cu motor radial erau mai scurte decit cele cu motor liniar si deci incapeau mai multe in fiecare portavion.
Pe aeroporturi nu se punea problema de spatiu .
Dacă e așa ce părere ai de P-47? Era un vînător „terestru”. Motor radial cu puteri între 2.000 și 2.800 CP în funcție de variantă. De fapt radialele americane erau mai puternice decît multe motoare în v.
Napier Sabre era un motor în „H”.
Dar mai limitate ca si putere maxima. Ca sa maresti numarul de cilindrii sau marimea lor, trebuia sa il faci mai lat, ceea ce iti strica aerodinamica. Sau sa pui doua pe acelasi ax, unul in fata celuilalt, ceea ce implica aceleasi dezavantaje ca la cel in V.
Degeaba oricum, ca intrau in era reactoarelor.
Just dar doar asa au ajuns la motoare de 2.000 cai putere si care nu se inecau la manovre bruste.
Reactorul a pus pe butuci fabricile de motoare aereo pe pistoane. Si normal. Competitia razboiului : viteza mai mare ,care asigura supravietuirea aparatului si pilotului a facut KO aviatia cu elice. In 10 ani dupa razboi , vanatoarea ,bombardamentul erau trecute definitiv la reactoare.
Interesant e ca, dupa cate imi dau seama, motorul cu cel mai mare raport putere/greutate era Napier Sabre, un motor in V:
https://en.wikipedia.org/wiki/Napier_Sabre#Restoration_project_and_engines_on_display
Acuma, daca reusea asta pe bancul de probe si mai putin in aer nu stiu, dar tot e fascinant. Cu exceptia Rolls Royce Crecy (care functiona cand avea chef), si PW Wasp Major, nu prea erau motoare care se apropiau de asemenea valori. De notat si cele japoneze, care, in ciuda posibilitatilor lor tehnologice limitate, aveau niste valori obscene pt inceputul razboiului, doar fiindca au fost suficienti de destepti cat sa sudeze acele vane care astazi se gasesc pe orice motor cu piston extern.
Curios ca chiar nimeni nu a fost interesat de motoare Wankel. Au atatea avantaje care s-ar preta bine pt aeronautica. Dar, in fine, nu sunt motorist, si probabil nu am in cap tot tabloul 🙂 .
Si totusi cele mai puternice motoare in acele timpuri au fost in stea, chiar stea in patru rinduri, Pratt & Whitney R-4360, cu o cilindree enorma de 71 de litri si o putere de pina la 3700kW.
Motoarele in stea aveau si marele avantaj ca produceau mult mai mici vibratii. In vremea studentiei am stat calare pe motoare in stea la IRMA Bucuresti unde se facea retrofitul.
Motoarele Wankel nu au fost niciodata fiabile-sigure, desi e o inventie ingenioasa totusi necesita materiale high tech pt. a asigura etansarea pe pereti, materiale care nu existau in ww2 si nici astazi nu sunt la indemina oricui.