Dupa terminarea Primului razboi mondial, toti conducatorii tarilor participante si-au luat angajamentul ca nu se va repeta niciodata o tragedie de nivel global. S-au semnat tratate, s-au impartit teritorii, au disparut imperii, s-au infiintat noi state, multe popoare si-au regasit dupa multe veacuri libertatea.
Omenirea si-a vindecat ranile, a rasuflat usurata, a sperat ca raul a disparut si gata, totul a fost un cosmar urat, care trebuie uitat.
Odata cu optimismul general, a aparut si o tendinta de limitare a cheltuielilor militare, toti sperand intr-o pace vesnica. In domeniul aviatiei, conflictul s-a incheiat cu un mare surplus de avioane si piloti, precum si capacitati excedentare de productie.
Au aparut posta aeriana, nenumarat show-uri aeriene pentru un public curios si dornic de senzational, precum si primele dezvoltari ale aviatiei civile de transport.
Este epoca marilor raiduri si a recordurilor de viteza sau inaltime, temeritatea pilotilor fiind de fiecare data pe prima pagina a ziarelor, adevarati eroi ai vremurilor.
Camere fotografiere
Cum aviatia de recunoastere a fost de o importanta majora in luptele din ww1, transferul tehnologiei aferente in domeniul civil s-a materializat in dezvoltarea fotogrammetriei si a cartografiei aeriene la nivel global.
In astfel de situatii, intreprinzatorii de geniu reusesc sa construiasca afaceri de un succes incredibil.
Probabil cel mai cunoscut in domeniu a fost Sherman Fairchild. Initial primele produse ale sale nu au avut succes in relatia cu armata americana, tatal sau fiind nevoit sa plateasca pierderile fiului.
Dupa ww1, a folosit avioane Fokker D VII , cumparate din stocurile preluate de la nemtii invinsi, a dezvoltat noi aparate foto si a avut un imens succes in fotogrammetrie si cartografiere.
Fairchild si-a infiintat si dezvoltat propria productie de avioane initial specializate pentru astfel de misiuni, respectiv Fairchild aircraft, avand cabine presurizate si camere foto incalzite pentru altitudini mari.
In final a reusit sa construiasca circa 90% din camerele foto folosite de aliati in ww2 si apoi camerele pentru programul Apollo sau avioanele SR 71.
Din afacerea derivata din recunoasterea aeriana, s-a format una din companiile de varf in domeniul aviatiei.
Camera foto Fairchild 1
Nippon Kogaku ( actualul Nikon) Aerial Automatic Type 2
Camera F24 RAF
Noile aparate foto au folosit „nitro filmul” inventat de George Eastman, fondatorul Kodak.
Treptat, s-a dezvoltat folosirea eficienta a camerelor foto pentru recunoasterea aeriana, tehnologia evoluand de la imagini verticale sau oblice luate de camere fixe, sau de mana ajungand la sistemul cu 3 camere, denumit de americani trimetrogon. O camera este orientata in jos , celelalte fiind indreptate in lateral, cu un unghi de 60 grade fata de verticala, suprapunerea realizand vizualizarea stereoscopica.
Denumirea este derivata de la lentilele Metrogon fabricate de compania Bausch and Lomb, infiintata de doi emigranti germani in SUA. Se pare ca sunt de fapt o copie a lentilelor Topogon, patentate de Carl Zeiss in 1933. Ambele sunt lentile cu unghi de deschidere focala mare (90-100 grade) si cu raport focal de 6.3 , cele mai folosite avand o distanta focala de 150 mm.
Sistemul cu trei lentile ofera mai multe avantaje : intr-un singur zbor se acopera o suprafata mai mare de teren : nu mai este necesara o precizie deosebita a traiectoriei de zbor, fiind posibile si variatii in altitudine : timpul necesar este redus de circa 6 ori fata de o fotografiere simpla , verticala.
Pentru acest tip de camere, cresterea distantei focale micsoreaza suprafata acoperita, dar ofera detalii mai precise. In mod similar, odata cu cresterea altitudinii creste suprafata si scade precizia.
Trimetrogon
Trimetrogon F 14
In afara de americani si germani, japonezii au produs aparate fotografice de foarte buna calitate.
Principalul furnizor a fost Nippon Kogaku, infiintata in 1917 . Aceasta a adus opt specialisti germani in proiectare si lentile care au lucrat sub contract intre 1921 si 1926, instruindu-i pe localnici.
Firma este acum celebra Nikon.
Au fost folosite si sisteme de fotografiere pe timpul noptii, utilizand „flash-bombs’ de 8.6 kg.
In foto se vede marcat cu o nava in doc si un Lancaster in zbor
Treptat, s-a trecut la camere fixe mult mai performante, avand sistem de incalzire si posibilitatea folosirii la inaltimi de pana la 13 000 m.
Camere F 24 produse de englezi
Cu toata dezvoltarea tehnica a sistemelor de fotografiere, avantajele sale nu au fost intelese si acceptate foarte curand de conducatorii militari. Inca multi erau tributari ca si gandire razboiului de transee.
Primii care au inceput recunoastere aeriana strategica, cu aparate performante, au fost britanicii, care in primavara lui 1939, au folosit un aparat civil Lockheed A-12 Super Electra pilotat de australianul Sydney Cotton. Acesta avea camere foto ascunse, efectuand 15 zboruri deasupra Germaniei si Italiei deasupra unor obiective de importanta militara.
Avioane de observare
Avion german fabricat din 1937 pana in 1960 in circa 2900 exemplare, 43 fiind importate de noi. S-a fabricat si in Romania la ICAR Bucuresti, 10 pana in 1944 inca 70 aparate intre 1945 si 1948.
Ca exemplu de utilitate, Rommel obisnuia sa zboare pentru a cerceta personal teatrele de operatii cu un Storch.
Au fost construite 864 aparate, folosite in majoritate pentru recunoastere tactica pe frontul de est.
Romania a avut 6 aparate pe parcursul ww2.
Avion produs de englezi – peste 1600
937 construite si folosite de aviatia nipona. Design inspirat de Storch.
1337 construite
A fost folosit de americani in varianta militara sub numele de L -4 Grasshopper.
Codificarea aparatelor de liaison era L – urmata de o cifra si porecla grasshopper.
S-au construit peste 20 000 aparate, inclusiv varianta civila. Se glumea ca trecera la varianta militara a implicat doar vopsirea avioanelor in verde.
Este singurul avion de acest tip proiectat special pentru uz militar , nu derivat dintr-unul civil.
Construite 3900.
Au fost o familie de avioane franceze dezvoltate in anii ’30.
Construite 285.
A fost avionul de baza al rusilor pentru misiuni de recunoastere, fiind folosit si pentru bombardament usor. S-au construit peste 7000 de bucati.
Unul din cele mai reusite avioane de observare ale anilor „30, fiind fabricate 4000 de exemplare, inclusiv 225 sub licenta in Romania.
A fost utilizat in peste 20 de tari, inclusiv SUA ( 300 avioane).
Deci, in Romania se producea unul din cele mai de succes avioane ale perioadei interbelice cu rolul de recunoastere tactica. Sa nu uitam ca francezii erau cei mai buni in recunoastere aeriana in timpul ww1.
Pe baza cunostintelor acumulate din productia acestuia, au urmat :
În 1936 Uzina IAR a realizat proiectul unui avion de recunoaștere si bombardament ușor derivat din avionul francez Potez 25. Inițial acest avion a fost echipat cu motorul IAR 14K, motor de tip Gnome-Rhône Mistral Major, care era fabricat sub licență. Prototipul (IAR 37.1) a fost testat în primăvara anului 1937, iar ca urmare a bunelor rezultate la testare a început fabricarea lui sub denumirea de IAR 37. Pe baza unui contract cu Ministerul Aerului și Marinei, până la sfârșitul anului 1937 se livraseră 50 de bucăți.
În continuare motorul IAR 14K n-a mai fost disponibil, ca urmare s-a pus problema adaptării altui motor. În vara anului 1938 a fost adaptat motorul BMW-132A, de 700 CP, pentru care a fost nevoie de câteva modificări ale celulei. Versiunea echipată cu acest motor s-a numit IAR 38 și din această versiune s-au fabricat 75 de exemplare.
În noiembrie 1938 a fost disponibil noul motor IAR 14K II C32,[1] motor cu care au fost echipate 49 de avioane IAR 37 însă, datorită variantelor de motoare tot mai puternice, au apărut probleme la structură, care au necesitat modificări ale proiectului inițial. Primul aparat din noua variantă, numită IAR 39, a efectuat primul zbor în data de 13 martie 1940,[1] iar până la sfârșitul anului au fost produse 95 de bucăți. Deoarece uzinele IAR erau aglomerate cu fabricarea avioanelor IAR 80 și bombardiere SM 79B, începând cu anul 1942 producția a fost transferată la SET București,[1] unde avionul a primit și un motor îmbunătățit, motorul IAR 14K IVC. Varianta fabricată la SET s-a numit IAR 39A. Producția a încetat în toamna anului 1944 după ce fuseseră produse 160 de avioane. La seria avioanelor produse la SET s-a adăugat litera „S”
Avioane de cercetare maritima
Dupa ww1, solutia folosita pentru astfel de avioane a fost catapultarea unor hidroavioane de pe crucisatoare sau distrugatoare. La intoarcerea din misiune, acestea amerizau, dupa care erau ridicate pe punte.
Misiunea acestor avioane era de a repera navele inamice sau de a corecta tirul navelor asupra tintelor terestre.
Odata cu aparitia portavioanelor, aceste misiuni au inceput sa fie indeplinite si de avioane ambarcate de alte tipuri.
740 de bucati produse in UK intre 1935 si 1944.
1538 avioane produse incepand cu 1938.
A fost folosit pe cuirasatele Iowa dotate cu 2 catapulte, impreuna cu avioane Curtiss SC Seahawk.
1418 aparate produse intre 1941 si 1945.
Cuirasatele Yamato si Musashi erau dotate cu cate 4 Aichi E13A pentru recunoastere si cate 3 Mitsubishi F1M pentru dirijarea tirului de artilerie. Aveau cate doua catapulte si o macara de 6 tone pentru ridicarea avioanelor la bord.
322 aparate folosite intre 1935-1945.
Folosire pe un crucisator clasa Northampton
541 construite, folosit si de Romania in ww2 (24 aparate livrate in 1944, 22 fiind confiscate de rusi ).
In timpul ww2 , se va trece la un alt nivel al aviatiei de recunoastere, cea strategica.
Multumesc, acest articol mia facut dimineata mult mai placuta.
Multumesc, foarte interesant! Citesc intotdeauna cu placere articolele dvs, astept continuarea. Recunoasterea aeriana a avut intotdeauna un rol deosebit insa aeronavele nu s-au bucurat de popularitatea de care au avut parte vanatorii. Ei erau Eroii, observatorii erau oarecum intr-un con de umbra! Nemeritat, zic eu!
Scuze, o mica corecție. Iowa erau cuirasate nu crucișătoare, in rest, un articol detaliat și folositor?
S-a rezolvat! 🙂
Salut Grigore! Excelent ca de obicei. 🙂
Mi-am permis doua mici corectii: Iowa sunt cuirasate iar Northampton curcisatoare, am modificat in consecinta, sper sa nu te superi.
Si o completare: hidroavioanele de recunoastere erau folosite si la reglarea tirului impotriva tintelor navale, in prima parte a WWII, cel putin pana cand radarul a putut prelua integral aceasta sarcina iar catapultele au fost scoase.
Seria de avioane IAR 37,38 și în special 39 au fost dovada incompetentei ce bântuia aviația romana în anii antebelici! Au fost avioane proiectate pentru observație , recunoaștere apropiata și bombardament ușor folosind o structura și mai ales motoare mult prea puternice și complexe pentru aceasta categorie de avioane! Era mult mai eficienta folosirea acestor tehnologii pentru producerea unui adevărat bombardier monomotor în genul Dauntless sau Ju 87, mult mai necesare aviației! Misiunile acestor avioane puteau fi îndeplinite cu succes de , eventual avioane SET 7! Sau resursele puteau fi utilizate pentru operationalizarea mult mai rapida a excelentul Iar 80, la vremea lui in 1939, nu în 1941!
@ Cristi
Este foarte simplu sa acuzi si sa folosesti cuvinte dure . Niste avioane care au luptat din prima zi de razboi, pana in ultima , nu sunt chiar atat de criticat . Daca ar fi fost atat de proaste, ar fi fost retrase sau ar fi avut pierderi imense. De multe ori facem comparatii tehnice in fata calculatorului. Aceste avioane si-au dovedit utilitatea pe front , adica in lumea reala.
Erau indragite de trupele terestre, care se simteau in siguranta numai cand le auzeau.
In plus trebuie inteles ca evolutia avioanelor militare a fost foarte rapida in primii ani de razboi, tehnologiile evoluand foarte rapid. Avioane bune in 1939, erau total depasite in 1942.
Cel mai mult au evoluat motoarele, care in 2-3 ani si-au dublat puterea, reusind in plus, performante la altitudini mari.
Trebuie inteles si nivelul Romaniei. Nu ne puteam compara cu marile puteri.
Din punctul meu de vedere, ce a produs IAR in acea perioada, este incredibil pentru o tara agrara si slab industrializata cum era Romania .
Cea mai buna dovada este eficacitatea lor in lupta.
Buna seara!! Atunci cand am afirmat ca incompetenta bantuia in aviatia romana nu m-am referit la personalul navigant! Acestia , prin calitati profesionale exceptionale, spirit de sacrificiu si devotament fata de tara, platind din greu cu sange, au facut adevarate minuni cu avioanele din dotare! Asta au avut asta au zburat pana in 1945! Rezultatele exceptionale ale aviatiei de observatie sunt datorate pilotilor, observatorilor, mitraliorilor , mecanicilor si nu avionului in sine! Acestia erau indragiti de trupele de la sol care sigur preferau sa fie protejati de altfel de avioane. Incompetenti si poate rauvoitori erau cei care au comandat, finantat productia si introdus in dotare astfel de avioane. Nici cei de la IAR nu erau incompetenti. Dovada era IAR 80 ce a zburat in mai 1939 iar apoi dezvoltarea lui a inregistrat mari intarzieri datorate in special lipsei fondurilor, cheltuite inutil printre altele si la productia paralela de IAR 37,38 si 39. In loc de peste o suta de astfel de avioane produse in 39-40, sigur se puteau produce 20-30 de IAR 80.
In ceea ce priveste capacitatea tehnica de a produce ceva mai bun este suficient sa ne uitam din nou la IAR 80, acelasi motor, celula mult mai avansata, studiu aerodinamic incomparabil, zbura in mai 1939, inainte de a incepe productia de IAR 39 Nu pot admite ca trebuia laudat faptul ca in anul 1939 cei de la IAR au folosit un motor de 1000 cp pe un biblan greoi cu o elice de lemn cu pas fix capabil sa lanseze bombe de 12 kg si sa zboare cu 250 de km/h. Cam asta facea si Po 2.
Cine sa produca un bombardier usor cum zici tu? IAR 39, ala era nivelul nostru atunci. Grigore are dreptate, pentru o tara care era inca „la coada vacii”, mare smecherie ca le-am facut si pe alea. Am inceput razboiul cu o droaie de modele de PZLuri, Potezuri, etc. Sigur se incerca folosirea experientei cu ele daca s-ar fi considerat posibil. Am luat Hs129urile, varianta aia naspa cu motor slab, numai sa avem ceva.
Si in perioada aia, era foarte naspa cu motorizarea. Nemtii nu produceau motoare performante nici pentru ei in nr suficient, asa ca foloseam ce aveam in licenta.
Uite la ce am reusit in perioada aia – TACAMurile, senileta malaxa, si doar am visat la Maresal. Deci ala era nivelul…
Cred ca IAR era perfect capabila in 1939 sa produca, cu minime modificari aplicate proiectului IAR 80 un bombardier monomotor , biloc, capabil sa utilizeze bombe de 100, 250 sau chiar una de 500 kg pentru misiuni la 400-500 cu viteza de 400 km/h.. Un avion extrem de util in Rusia. Repet, sigur se putea produce cateva zeci atat timp cat IAR 37-39 au fost produse in sute de exemplare. In ceea ce priveste Hs 129, chiar daca era un proiect german cu motoare frantuzesti de captura, a fost un avion extrem de reusit si apreciat pentru viteza, rezistenta si putere de foc. Pentru edificare este suficient sa citim cartea maestrului Cornel Marandiuc, ,,Cavalerii bimotoarelor de asalt”, unde este descrisa activitatea celei mai eficiente unitati din aviatia romana in WW2, Grupul 8 Asalt.
HS 129 era submotorizat, lent, iar în varianta cu tunul de 75 mm zbura ca o cărămidă. Si asta au zis-o nemții…
Pai pentru ce ai zis tu au facut IAR81. Deci au observat ca este nevoie de asa ceva. Dar daca nu au incercat sa-l faca bombardier biloc, este ca ei insisi au realizat ca „nu erau perfect capabili”.
Cat despre Hs129, de acord cu tot ce ai zis, mai putin viteza :-). Eu incercam sa subliniez ca nu erau disponibile motoare mai de Doamne-ajuta, de au pus pe el motoarele alea.
chestia cu „disponibil” in timp de razboi e de genul: da, sunt disponibile, dar pentru alte prioritati.
La fel cum pentru noi n-au fost disponibile motoare sa testam re-echiparea lui ’80.
De fapt noi aveam motorul ideal pt. HS-129, dar din cauza ca n-aveam altceva sa punem pe IAR-urile noastre… 🙂
https://www.tehnomil.net/2014/11/05/sezatoare-episodul-11/
De fapt M-urile erau mai bunde decît K-urile noastre. Erau mai compacte și mai mici în diametru și aveau rezolvate o parte din problemele care caracterizau seria „K” de motoare Gnome-Rhone și, implicit, I.A.R. K14. K14 nu mergea montat pe HS-129. din cauza dimensiunilor.
Crezi gresit, IAR80 biloc? greu de crezut cu minime modificari.
Acel avion de care spui tu se numea IAR471(nu multi stiu de el), s-au facut probabil doua prototip-uri si s-au declarat incababili sa-l mai produca din lipsa de capacitate, nemaivorbind de insuficiente materiale.
Se faceau prea multe tipuri avioane si practic nu mai aveau cu cine si unde.
Prin 1942 Cosereanu calcula la el. Cred ca dormea acolo.
A stat omul asta 1 an sa faca calculul de rezistenta la IAR39 (1938-1939).
Tot el a facut si 80-ul. IAR 39 a fost un avion minunat.
Cine crede ca un avion se face doar batand din palme e naiv si nu intelege cu ce se manaca. IAR80 prototip a avut nevoie 180k man hours.
Ce vreau sa spun ca 471 era cel care trebuia sa inlocuiasca 39, ca o derivata din 39 si 80, dar cu o mana de ingineri si cu o fabrica aglomerata nu se putea mai mult, lasand lipsurile materiale, razboiul si balbele decidentilor vremii deoparte. Atat puteam noi atunci si parerea mea ca ne-am descurcat bine rau.
Asta era pentru Nicolae !
Multumesc ! Le-am nimerit doar la japonezi ?
Grigore, foarte bun articolul, ca de obicei. Jos palaria pentru eforturile tale (si ale celorlalti colegi care ne delecteaza cu astfel de articole).
Daca nu te superi, ai putea indica sursa pentru prima poz(n)a din articol. Mi se pare de-a dreptul geniala 🙂
O sursa
https://www.pacificaviationmuseum.org/pearl-harbor-blog/aerial-cameras-world-war-ii/
Asta e !
Bravo! Interesant articolul, o lectura placuta alaturi de o cafea!
Imi pare rau ca nu mai am cartea la indemana sa caut exact, dar imi amintesc ca in „Inimi cat sa cuprinda cerul patriei” eru cateva referiri la Potez XXV (asa era scris), si nu in termeni foarte favorabili. O fi fost el bun pt inceputul anilor ’30 (prototipul a fost gata in 1924), dar era vazut ca destul de nesigur de catre piloti.
Am vrut sa caut mai multe date, sa nu vorbesc aiurea, dar majoritatea cautarilor dupa „potez 25 accidents” duc spre accidentul lui Guillaumet.
Exista o carte numai despre IAR – Potez 25, scrisa cu multe detalii de istoricul Dan Antoniu.
https://www.librariaeminescu.ro/ro/isbn/973-0-07124-5/Dan-Antoniu__IAR-POTEZ-25-avioane-construite-in-Romania-Editie-bilingva.html
N-am citit cartea, recunosc. Ideea e ca, la fel ca prea multe cazuri in armata Romaniei, de o chestie care era buna, poate cea mai buna la momentul ei, s-a tras pana nu era altceva decat o rabla. Vezi si LeO 20. Catre anii 40, Potez 25urile erau uzate atat fizic, cat si moral.
Oricum, asta era mai mult o paranteza, articolul, excelent de altfel, era despre folosirea lui ca avion de recunoastere.
In programul Apollo cei de la NASA au folosit Hasselblad, daca bine tin minte. Cel putin pozele facute de astronauti pe Luna sunt realizate cu Hasselblad.
Un rand merita si Hasselblad care chiar daca nu a facut razboiul a ajuns pe Luna.
Hasselblad isi datoreaza o parte din gene unei camere folosite de germani in ww2
,Handkamera HK 12.5 / 7×9, pe care suedezii au recuperat-o dintr-un avion de recunoastere aeriana doborat. La cererea aviatiei suedeze si in baza camerei capturate Victor Hasselblad scoate Ross HK-7 si produce pana in ’45 342 de bucati in diverse versiuni.
Hasselblad a fost una din camerele preferate de NASA fiind folosita in programele Mercury, Gemini, Apollo, Skylab si Space Shuttle. Pe Luna au fost abandonate 12 camere Hasselblad, deci cine are drum pe acolo poate sa-si procure macar una. ?
Psst… Nu deschide Cutia Pandorei.
Zambesc si acum, in sinea mea, gandindu-ma la o fraza de antologie, pe care mi-a spus-o cineva.. Sovieticii nu au ajuns pe Luna, pt. ca Studiourile Mosfilm nu erau asa avansate, in efecte speciale, precum Hollywood.?
https://en.wikipedia.org/wiki/Capricorn_One
https://history.nasa.gov/afj/simbaycam/fairchild-lunar-mapping-camera.html
Intereasant. Fairchild Camera Corporation astazi face parte din Elbit. O istorie similara a avut-o si Itek/Hycon care asta cred ca face parte din United Technologies Aerospace.
Fairchild Imaging face parte din BAE Systems daca nu ma insel.
Istoria Fairchild mi se pare extrem de interesanta. O firma atat de inovatoare, legendara in multe domenii, s-a spart in bucati si nu a ramas mai nimic din ea..
Daca America este unde este astazi in domeniul electronicii o datoreaza in buna masura firmei Fairchild. Fairchild a fost activa int-o gramada de domenii de varf: foto si fotogrametrie (descrise mai sus), linotipuri, senzori si nu in ultimul rand aviatie unde cantecul de lebada A-10 Thunderbolt II a devenit o legenda.
Posibil sa fie fosta Lockheed Martin Sanders. Asta se intimpla cu firmele care sunt conduse prea mult timp de ingineri.
Pai si Catalina? Era el facut pentru altceva dar mai mult ca sigur facea si recunoastere, de exemplu scufunadarea lui Bismark.