BI-1 – Bereznyak-Isayev-1

Toata lumea cunoaste astazi despre preocuparile germane, britanice, italiene, chiar si americane, legate de aeronavele cu reactie si motorul turboreactor. O lume intreaga a auzit despre Frank Whittle si Gloster E.28/39 (Marea Britanie), despre Hans von Ohain si Heinkel HE-178V1 (Germania), despre Bell P-59 Airacomet (SUA) si Caproni-Campini N1(Italia), insa aproape nimeni nu aminteste despre preocuparile URSS in acest domeniu de varf ce urma a creiona viitorul Aviatiei.

                                                                     Bereznyak-Isayev-1

Desi rezultatele n-au fost pe masura asteptarilor, preocupari in domeniul propulsiei reactive au existat. In mare parte esecul s-a datorat razboiului, dar si lui Stalin si nebuniei sale cu epurarea, multi ingineri si cercetatori de top cazandu-i victime nevinovate, inclusiv militari de rang inalt sustinatori a-i modernizarii Armatei Rosii, printre acestia numarandu-se Mihail Nicolaevici Tuhacevski, ceea ce-a facut ca sovieticii sa ramana, inerent, in urma colegilor britanici si germani, acestia luand avans in realizarea motoarelor turboreactoare si a aeronavelor cu reactie. Pe 16 mai 1932, M.Tuhacevski depune un memorandum prin care cere unificarea GIRD (abrevierea de la Gruppa Izucheniya Reaktivnogo Dvizheniya/Grupa de Studiu a Motoarelor Reactive, birou de cercetare fondat in 1931, ocupandu-se cu studiul rachetelor. Aici s-au format nume ilustre de savanti sovietici, precum Sergei Korolev, Friedrich Zander, I.P.Fortikov) cu GDL (abrevierea de la State Gas Dynamics Laboratory) din Leningrad, rezultand Reaktivnyy Nauchno-Issledovatel’skiy Institut/RNII/Institutul de Cercetari pentru Motoare cu Reactie (data infiintarii, 21 septembrie 1933). Asa s-au pus bazele rachetismului sovietic, realizarile lor vor fi revelate intr-un articol viitor, dar totul se datoreaza viziunii progresiste a lui Tuhacevski.

Cu toate acestea, din cate se cunoaste, interesul pentru realizarea motoarelor cu reactie in URSS a debutat la inceputul anilor *30, primul astfel de motor fiind proiectat in 1937 de catre renumitul Arhip Mihailovici Lyulka (1908-1984), om de stiinta proeminent si binecunoscut proiectant de motoare pentru aeronave, considerat a fi unul dintre parintii motoarelor reactive. In 1937, acesta vine cu ideea crearii unui motor cu reactie, numit Turbokom-Kompressor, acesta lucrand in cadrul Institutului de Aviatie din Harkov/Ucraina (Kharkov Aviation Institute/KhAI, fondat in 1930. Aici a fost creata prima aeronava din Europa dotata cu tren de aterizare escamotabil, numita KhAI-1).

 

In 1940 a creat primul sau motor cu reactie (secondat de asistentii sai,I.F.Kozlov si P.S.Sevcenko), motor aprobat de catre Comisariatul Poporului pentru Industria Aviatica, numit RD-1/RTD-1 (compresor axial cu opt trepte, camera de ardere inelara, 0,7 kN/500-525-600 kgf, acesta fiind un prototip. Este considerat a fi primul motor turboreactor proiectat si realizat in URSS. Era planificata testarea sa pe banc incepand cu anul 1941, invazia germana amanand acest lucru. Unele surse mentioneaza ca la data invaziei germane motorul nu era finalizat), avand pe planseta si o aeronava ce urma a dispune de acest motor, numita KhAI-2 (anvergura 6,95 m; lungime 7,20 m). N-avea sa fie, insa munca sa a atras atentia factorilor de decizie sovietici, Lyulka fiind mutat, in 1938, sa lucreze la SKB-1 din Leningrad, acolo studiindu-se/realizandu-se turbine cu gaz si motoare pentru rachete (in 1941 a fost evacuat la Chelyabinsk, la Fabrica de Tancuri, pentru „activitati mai importante”). In aprilie 1941, Lyulka proiecteaza primul motor turboreactor by-pass, fapt recunoscut international.

Insa, invazia germana a stopat cercetarile in vederea obtinerii unui motor reactiv autohton, acestea fiind reluate abia in 1943 (se pare ca s-a reintors in Leningradul asediat inca din 1942, proiectand motoarele VRD-2 si VRD-3/S-18, insa, cel mai probabil, in cadrul OKB-293. La sfarsitul lui 1944 proiectase un motor mai puternic, de 1300 kgf, numit TR-1, motor ce se v-a regasi ulterior pe I-21, IL-22 si SU-10/11, acesta fiind considerat primul turboreactor realizat autohton ce-a dotat aeronave sovietice. In 1947, la ordinul Consiliului de Ministri al URSS din 1946, apare varianta revizuita a TR-1, de 15,50 kN. Totusi, motorul TR-1 si variantele sale n-au dat rezultatele scontate, puterea dezvoltata era mica iar consumul de combustibil mult peste cel preconizat, acest fapt ducand, intr-un final, la anularea realizarii primului bombardier reactiv sovietic, IL-22. TR-1 avea urmatoarele caracteristici:greutate uscat 885 kg; turbina cu o singura treapta; compresor axial cu opr trepte, by-pass; putere preconizata 12,80 kN;  ). La 30 martie 1946, se infiinteaza OKB-165 avand drept scop proiectarea, dezvoltarea, realizarea motoarelor turboreactoare, sef al acestui Birou fiind numit A.Lyulka.

Biroul este cunoscut astazi drept Lyulka-Saturn. A mai existat totusi un proiect de aeronava ce urma a fi dotata cu motorul VRD-3/S-18, acest proiect apartinand lui Lavochkin (OKB-301), aceasta purtand numele de Lavochkin La-VRD, dezvaluita in februarie 1944 si ramasa doar pe planseta (teoretic, motorul ar fi dezvoltat 1250 kgf, viteza maxima atinsa fiind de 1026 km/h la 15.000 m altitudine. Despre aceasta aeronava, intr-un articol viitor. In 1951, singura aeronava La-190 produsa si dotata cu un turboreactor Lyulka TR-3A de 49,50 kN, atinge in zbor orizontal viteza de 1190 km/h ) datorita inexistentei motorului. Avea insa sa continue dezvoltarea acestui motor testandu-l pe aeronave prototip ce n-au intrat in productie de serie. In 1946 apare Lyulka TR-3/VDR-5 de 45 kN, dispus in 1951 pe IL-30, viteza maxima atinsa fiind de 1000 km/h. In 1952 apare IL-46, bimotor cu reactie, doua Lyulka TR-3A/AL-5, de 52 kN fiecare, viteza in zbor orizontal ajungand la 928 km/h la 3000 m altitudine. A urmat IL-54 in 1952, ce avea doua Lyulka TR-7/AL-7 de 65 kN fiecare, aceste motoare dotand ulterior si SU-7 si TU-28, aeronave ce-au intrat in productie de serie.

A.Lyulka este transferat din nou in aprilie 1943 la Biroul de Proiectare Bolhovitinov/OKB-293 (OKB-Opytnoye Konstruktorskoye Buro/Biroul de Design Experimental), condus de catre profesorul Viktor Fedorovici Bolhovitinov, proiectand motorul VRD-2, de 1500 kgf, motor ce n-a depasit planseta. Oricum, turboreactorul S-18 era considerat in martie 1945 sub nivelul Junkers Jumo-004, operational in Germania si, mai mult decat atat, sovieticii, inaintand in Germania, au pus mana pe motoare cu reactie ce echipau ME-262, AR-234 si Heinkel HE-162, motoare ce-au relansat cercetarile acestora in domeniu, producatori precum Yakovlev, Mikoian si Lavochkin iesind rapid cu noi proiecte de aeronave cu reactie. Si Lyulka a folosit experienta germana reproiectand motorul S-18, acesta avand forta de tractiune mai mare si greutate mai mica fata de Jumo-004 (rusii l-au si copiat la fabrica din Kazan, rezultand RD-10/10A/10F, avand 910/1000/1100 kgf, dotand La-150/152/154/156, SU-9 si Yak-15/18/21), dar durata de viata era extrem de scazuta datorita aliajelor folosite, de slaba calitate, metalurgia sovietica neputand furniza la acea data aliaje rezistente, precum cele necesare palelor turbinei. Totul avea sa fie pana la urma anulat in 1947, odata ce britanicii au transferat URSS tehnologia de fabricatie a motorului Rolls-Royce Nene, rebotezat Klimov RD-45/Klimov VK-1, motor cel cunoastem si noi foarte bine de pe MIG-15 si IL-28.

Ei bine, putina lume stie ca maresalul M.Tuhacevski era pasionat de zborul stratosferic, acesta sprijinindu-l profund pe Serghei Koroliov la proiectele de rachete realizate de GIRD (pe data de 18 august 1933, GIRD lanseaza prima racheta-sonda cu combustibil lichid, numita GIRD-9: greutate 18 kg; inaltime 2,46 m; diametru 17 cm; tractiune 294 N; apogeu 5 km; durata zborului 63 s). Ulterior, pe data de 28 februarie 1940, Koroliov testeaza un planor dotat cu un mic motor racheta cu combustibil lichid (proiectanti, Valentin Petrovici Glusko si L.S.Duskin), numit RP-318. Acesta este considerata prima aeronava cu motor racheta realizata in URSS –proiectata in 1936 si, interesant, atat Koroliov cat si Glusko au fost arestati de NKVD si trimisi in Gulag nu mult dupa aceea (1938), doar razboiul avea sa-i salveze de la o moarte sigura. Despre RP-318 si altele, intr-un articol viitor…

Nu mult dupa zborul din februarie 1940 al planorului-racheta RP-318, Institutul Central de Aerohidrodinamica/TsAGI din Moscova a gazduit o conferinta cu toti designeri de aeronave sovietici de la acea data, pe tema statoreactoarelor si a propulsiei cu motoare racheta, la aceasta participand si profesorul Viktor Fedorovici Bolhovitinov (seful OKB-293), alaturi de doi dintre inginerii sai, Aleksandr Iakovlevici Beresniak si Aleksei Mihailovici Isaiev (acestia participasera si la testele cu planorul racheta RP-318). Nu mult dupa aceea, pe data de 12 iulie 1940, Soviet Narodnykh Kommissarov/Sovnarkom/SNK/Consiliul Comisarilor Poporului a cerut realizarea unor aeronave de mare viteza capabile sa evolueze in stratosfera.

BI-1 GRAFICA

Ca urmare, avand girul profesorului Bolhovitinov, cei doi ingineri, Beresniak si Isaiev, prezinta in toamna lui 1940, bazandu-se pe experienta cu planorul RP-318, inginerului-sef Boris Chertok si Profesorului, ideea unei aeronave propulsate de un motor racheta cu combustibil lichid. Sub numele de Proiect G, aceasta aeronava urma sa aiba la decolare greutatea de 1500 kg, fiind dotata cu noul motor racheta de 1400 kgf ce se afla in dezvoltare la RNII. B.Chertok si Profesorul au fost surprinsi de capacitatea aeronavei de a urca aproape vertical, structura acesteia fiind din placaj si duraluminiu. Ca urmare, Chertok, Beresniak si Isaiev viziteaza RNII in martie 1941, pentru a vedea stadiul realizarii motorului proiectat de catre Leonid Duskin (el proiectase si motorul racheta de pe RP-318, numit RDA-150), insa acesta era departe de a fi finalizat. Acest motor, numit Duskin D-1-A-1100, avea sa fie gata abia la sfarsitul lui ianuarie 1942, dezvoltand in cursul testelor 1100 kgf la sol, preconizandu-se 1300-1400 kgf  la altitudine, combustibil lichid (un amestec de kerosen –acesta fiind combustibilul, si acid azotic/acid nitric rosu –acesta fiind oxidantul. Astazi, specialistii ii spun Inhibited Red Fuming Nitric Acid/IRFNA. Per exemplu, SUA produceau in 1956 cam 7700 de tone, la un pret de 0,05 centi/kg. A fost folosit si de catre germani, sovieticii ii spuneau RP-1 iar americanii JP-4, conform unor surse), greutate uscat 48 kg (carcasa motorului era construita din otel carbon placat cu crom, conform surselor.Motorul era o turbina cu gaze/turbina termica, camera de combustie/ardere era mica, avea 60 de injectoare centrifugale. Acest motor avea sa fie perfectionat ulterior, rezultand Duskin RD-2M, de 14,20 kN, dotand prototipul MIG I-270, inspirat de ME-263).

                                                                                RP – 318

Norocul proiectului avea sa vina odata cu invazia germana din 22 iunie, URSS aflandu-se acum in stare de razboi cu Germania. Ca urmare, realizarea unui interceptor propulsat de un motor racheta a devenit brusc o prioritate, Bolhovitinov, Beresniak si Isaiev au revizuit in doar trei saptamani intregul proiect si, pe data de 9 iulie 1941, intreaga echipa Proiect G s-a intalnit cu Andrei Kostikov, fost inginer GIRD, talentat matematician, seful RNII. Acesta a prezentat, cel mai probabil in scris, acest proiect lui Stalin, acesta ordonand ca in 35 de zile sa se construiasca primul prototip ce urma sa-i fie prezentat in zbor.

Cum ordinul lui Stalin nu se discuta, echipa Proiect G a fost chemata la GUAP/Glavnoe Upravleniye Aviatsionnoy Promyshlennosti/Directoratul Industriei de Aviatie din URSS, dandu-se unda verde demararii proiectului, era data de 1 august 1941. Au fost comandate cinci prototipuri si, pentru urgentarea lucrarilor, o intreaga echipa de specialisti a fost trimisa sa lucreze cu echipa lui Bolhovitinov, toate prototipurile fiind construite la fabrica Iakovlev, iar testele in suflerie s-au desfasurat la TsAGI/Moscova (aici exista un tunel de vant gigant, numit T-101, acesta aflandu-se si astazi in uz dupa mai bine de 70 de ani, bineanteles, modernizat. Acesta permite testarea unor aeronave/machete cu anvergura de 18 m, lungime fuzelaj 30 m/35 m patrati, viteza vantului ce poate fi creata cuprinsa intre 5-52 m/s, subsonic). Toata lumea lucra la foc continuu, pe trei schimburi, inginerii si muncitorii specialisti neavand voie sa paraseasca incinta fabricii decat atunci cand terminau prototipurile (printre acestia se aflau si tamplari, creatori/designeri de mobila, acestia realizand structura din placaj).

                                                                            BI-1 DETALII

Ca urmare a urgentarii, pe data de 10 septembrie 1941 a avut loc ridicarea de la sol a primului prototip, acesta neavand motorul racheta, fiind remorcat de un bombardier bimotor Petliakov PE-2, la mansa prototipului aflandu-se Boris M.Kudrin. Cu acest exemplar s-au facut 15 zboruri test ce aveau legatura cu caracteristicile aerodinamice si anvelopa de zbor, insa pe 16 octombrie ca urmare a apropierii germanilor de Moscova, fabrica si intreaga echipa ce lucra la acest proiect au fost relocate in Urali (OKB-293+RNII. Echipa lui Bolhovitinov a fost stationata la Bilimbay, aici se afla un lac inghetat. Pe acesta a fost testat si BI-1. Echipa de la RNII a ajuns la Sverdlovsk, la doar 60 km distanta de Bilimbay). De-acum acest proiect a fost cunoscut oficial drept BI/Blizhnii Istrebitel/Vinator de raza scurta, insa toata lumea cunostea adevarul, BI=Beresniak+Isaiev.

Abia la sfarsitul lui ianuarie 1942 avea sa fie disponibil motorul D-1-A-1100, proiectul initial prevazand armarea cu 4 mitraliere, inlocuite la prototipuri cu doua tunuri calibrul 20 mm, ShVAK. Lucrand contratimp, primele doua prototipuri, numite BI-1 si BI-2, au avut structura realizata aproape total din lemn si panouri din placaj, grosimea placajului ce acoperea aripile fiind de 2 mm. Eleroanele, directia si profundoarele erau acoperite cu panza, iar flapsurile/carmele erau realizate din metal, probabil duraluminiu (unghi de bracare la aterizare 50◦). In dreptul motorului fuzelajul era realizat din otel inoxidabil si, probabil, duraluminiu, in botul aeronavei gasindu-se cinci butelii cu aer comprimat (acestea erau folosite pentru trenul de aterizare escamotabil si tunurile de bord) si doua rezervoare cu kerosen. In spatele postului de pilotaj se gaseau cinci butelii cu aer comprimat si trei butelii cu acid nitric rosu (acestea erau presurizate la 60 de atmosfere, fiind realizate dintr-un aliaj de crom-mangan-siliciu/otel inoxidabil, numit cel mai probabil Chromansil, ce nu s-a dovedit a fi rezistent la coroziune. Se stia ca acidul nitric rosu este deosebit de coroziv, astfel ca aceste rezervoare trebuiau des inlocuite, basca ca provoca arsuri ale pielii si irita caile respiratorii. Datorita acestui aspect, aeronava a avut numai probleme, acestea fiind cauzate de explozia motoarelor si de scurgerile de acid sau kerosen). Totusi, cu toate probleme inerente, s-au realizat 9 prototipuri BI, acestea avand urmatoarele caracteristici: monoplan cu aripa joasa; echipaj 1; lungime 6,40 m (BI-1/2); anvergura aripilor 6,48/6,50 m (BI-1/2) -6,93 m la urmatoarele prototipuri; anvergura aripilor 6,50-7 m/patrati  (BI-1/2), incepand cu prototipul nr.3 -7,20 m/patrati; inaltime 2,06 m; greutate aeronava fara incarcatura: 462 kg (BI-1)/790 kg  (BI-3)/805 kg (BI-6/7); greutate maxima la decolare: 1650 kg  (BI-3)/1683 kg  (BI-7)/aeronava ducea 710-740 L de carburant -135 L carburant+570 L oxidant (depinde de varianta); motor racheta cu combustibil lichid D-1-A/D-1-A-1100, 1100 kgf la nivelul solului si 1300 kgf la altitudine.

Varianta BI-6, testata in tunelul aerodinamic in primavara lui 1944, era prevazuta la capetele de plan cu doua motoare ramjet Merkulov DM-4, nu avea motorul racheta original, insa aceasta n-a zburat niciodata (acestea derivau din DM-2, 400 mm diametru, testate prima oara in 1941. DM-4 era un statoreactor cu diametrul marit la 500 mm, avea 30 kg greutate, functiona cu alcoole etilic adaugat carburantului existent. DM-4 a fost testat in octombrie 1940. Se stie ca dupa razboi sovieticii au copiat si pulsoreactorul german Argus As-014, numindu-l RD-13/D-10. Nici BMW 003 n-a scapat, rezultand RD-20/20 F de 800 kgf si RD-21 de 1000 kgf, acestea dotand MIG I-300 si MIG I-301T); viteza maxima: la nivelul solului 800-900 km/h/la 10.000 m altitudine, preconizat 1020 km/h; viteza la aterizare 143 km/h; timp de urcare la 5000 m -30 s; accelera la 800 km/h in 20 s; autonomie de zbor intre 2-15 minute, 2 minute in fortaj; rulaj la decolare 400 m; la greutatea de 1650 kg, aeronava rezista la 9G/la greutatea de 1100 kg, aeronava rezista la 13,5G; armament: doua tunuri ShVAK (Shpitalnyi-Vladimirov Aviatsionnyi Krupnokalibernyi), Model 1934-1936, calibrul 20 mm, dispuse in botul aeronavei, rata de foc 700-800 proiectile/minut, viteza initiala a proiectilului 750-790-800 m/s, greutate 39-40-42-45 kg, lungime 1,67-1,76 m, lungimea tevii 1,25 m, greutate proiectil 96 grame, rezerva de proiectile 45 de unitati per tun. Incepand cu prototipurile 3/4 se puteau acrosa 38,40-39 kg de bombe incendiare cu termit; tren de aterizare escamotabil 500×150 mm; roata de coada escamotabila.

                                                       BEREZNYAK-ISAYEV -EFUZORUL

Asa cum mentionam anterior, motorul racheta D-1A a fost montat pe BI-1/2 abia in ianuarie 1942, insa, in cursul testelor la sol acesta a explodat ranindu-l pe Kudrin si un mecanic. Acidul azotic a continuat sa reprezinte o problema majora, acesta coroda rezervoarele si conductele, provocand arsuri ale pielii si iritarea cailor respiratorii, acest acid stand la baza multor accidente. Spre exemplu, pilotul de test Grigori Iakovlevici Bakhsivandji (Bakhchivanzhi, capitan, 33 ani, 5 victorii aeriene impotriva Luftwaffe), alocat echipei de catre Naucho-Issledovatel’skiy Voyenno-Vozdooshnykh Seel/NII VVS/Institutul de Incercari in Zbor al Fortelor Aeriene, era cat pe-aici sa-si piarda vederea pe data de 20 februarie 1942 cand, la un test static cu el in cabina, motorul aflat in spatele cockpit-ului a explodat, sectiuni ale acestuia fiind aruncate in lac, cateva bucati lovind si scaunul pilotului ranindu-l usor. Datorita faptului ca s-a perforat un rezervor de acid, pilotul a fost improscat pe fata, aceasta capatand culoarea galbena, doar prezenta de spirit a mecanicilor l-au salvat de la orbire (noroc ca purta ochelarii de zbor) si mutilare, acestia scufundandu-i rapid capul intr-o galeata cu apa si sapun de rufe, neutralizand acidul (unele surse mentioneaza soda, ceea ce-i putin probabil, si aceasta arde). Pentru a se evita astfel de accidente, s-a blindat la partea spate scaunul pilotului, prin adaugarea unei placi din otel de 5,50 mm grosime.

                                                                  PROTOTIPUL NR.2

Cu toate acestea, in aprilie 1942, BI-1 era gata pentru testarea in zbor pe aerodromul Koltsovo, 10 km de Novosibirsk (eee, pe timpul Razboiului Rece, la Novosibirsk se aflau laboratoare ultrasecrete de testare/producere a armelor chimice si biologice. Inca exista, desi Rusia sustine ca le-a dezactivat. Dumnezeu stie ce-au creat rusii acolo, insa se stie ca erau foarte buni la asta!) si, ca urmare, pe 27 aprilie, in fata comisiei de evaluare constituita de OKB-293, RNII si NII VVS, G.I. Bakhsivandji face prima pornire, aeronava ridicandu-se de la sol 1 m cu tractiune scazuta (alte surse mentioneaza ca aeronava s-a deplasat pe sol cu ajutorul motorului racheta, foarte probabil sa fie asa). Abia pe data de 15 mai 1942, la ora 19.02, Bakhsivandji face prima decolare si zbor din lume a unei aeronave propulsate de motor racheta, racheta cu un om la bord se nascuse. Aeronava BI-1 a ajuns prin propulsie reactiva la altitudinea de 840 m (atinsa in 3,90 minute de la decolare, rata de urcare 23 m/s), a atins viteza de 400 km/h cu motorul racheta dezvoltand doar 500 kgf (pilotul a fost nevoit sa-l opreasca dupa doar un minut de la decolare, si-asta fiindca un martor de la bord i-a semnalizat supraincalzirea sau pericol de incendiu), greutatea maxima la decolare fiind limitata la 1300 kg (avea la bord doar 240 kg de acid azotic+60 L de kerosen).

                                                                             Prototipul nr 3

La aterizare a avariat aeronava datorita vitezei prea mari, aceasta fiind dotata la acea data cu talpici/skiuri pentru a putea opera pe pista inghetata, insa pilotul a scapat nevatamat raportand ca aeronava, exceptand aterizarea, s-a comportat „foarte bine”. In perioada urmatoare s-a incercat revizuirea motorului racheta si cresterea fiabilitatii si sigurantei in exploatare, in cercetari implicandu-se, cu acceptul NKVD-ului, si Valentin Glusko (principalul expert sovietic in motoare racheta, pe-atunci aflat intr-un laborator special destinat…detinutilor politici). Ca urmare, echipa lui Bolhovitinov a realizat cateva imbunatatiri majore, precum regulatoare de presiune, o noua pompa de combustibil actionata cu aer comprimat, mai fiabila si mai sigura, insa, cu toate acestea, n-a fost de ajuns, motoarele continuand sa explodeze iar acidul sa curga. Cu toate acestea, in martie 1943 se realizasera deja 7 prototipuri.

Tot din motive de siguranta, fiind prea deteriorat de scurgerile de acid si de testele efectuate, primul prototip BI-1 a fost retras, fiind pregatit cel de-al doilea prototip, BI-2.

BI-2 avandu-l la mansa pe G.I. Bakhsivandji a efectuat primul zbor pe data de 10 ianuarie 1943 (zborul numarul 2 a-l pilotului sovietic pe un avion dotat cu motor racheta), primul dupa mult timp in care acestea au fost intrerupte din motive de siguranta, aeronava ajungand la 1100 m altutudine, viteza atinsa fiind limitata la 400 km/h datorita faptului ca trenul de aterizare, de aceasta data pe roti, nu era escamotat producand vibratii. Cu aceasta aeronava s-au efectuat, per total, 5 zboruri, patru de catre Bakhsivandji (10 ianuarie, 11/14/21 martie. Pe 21 martie aeronava a decolat cu munitie la bord, atingand altitudinea de 4000 m si viteza maxima de 675 km/h. A atins altitudinea de 3000 m in doar 30 secunde. Durata zborului a fost de 6,22 minute, motorul racheta functionand 84 s, rata de urcare fiind de 82-83 m/s. Unele surse sustin ca doar BI-4 ar fi avut tunurile montate si-ar fi decolat cu munitie la bord, cert este doar faptul ca nu s-au facut niciodata trageri reale) si unul de catre colegul sau, Konstantin Gruzdev, pe data de 10 februarie (de data aceasta motorul a fost pus in fortaj, atingand 1100 kgf , aeronava atingand viteza de 675 km/h la 2190 m altitudine).

In sfarsit, Comisia lamurita cu privire la specificul acestei aeronave, hotaraste ca modelul BI-4 sa intre in productia de serie sub numele de BI-VS, intentionandu-se producerea a 30-50 de exemplare la OKB-31 din Voronej (sud-estul Rusiei), fabrica condusa de catre Aleksandr Sergeevic Moskalev. Dar n-avea sa fie, ghinionul lovind nu mult dupa aceea…

                                                       CAMUFLAJ STANDARD 1942

La 27 martie 1943, in timpul unui test de zbor la joasa altitudine, al 7-lea zbor cu reactie executat de Bakhsivandji, acesta a comandat tractiune maxima motorului si, dupa 78 secunde, aeronava a intrat in picaj necomandat la 45◦-50◦  percutand solul la viteza mare, pilotul pierzandu-si viata. Acest accident mortal a stopat intentia producerii aeronavei declansand o ancheta ampla. In urma testelor efectuate in tunelul de vant s-a constatat ca aeronava, probabil ca este vorba despre BI-2, a atins viteza transonica de 800-990 km/h, moment in care n-a mai putut fi controlata de catre pilot (pe-atunci nu se cunosteau anumite aspecte ale aerodinamicii zborului in regim transonic. Acum se stie ca la astfel de viteze, apare un regim tranzitoriu de curgere a aerului in jurul obiectelor. In fata unui obiect aflat in miscare, aerul este comprimat, apoi se scurge de-a lungul acestuia, accelerand de-a lungul suprafetelor care fac un unghi cu directia de deplasare -muchii, cu atat mai mult cat unghiul este mai apropiat de unul drept, si incetinind pana la o viteza apropiata de cea a obiectului, acolo unde unghiul este redus. Atunci cand obiectul se apropie de viteza sunetului, incep sa apara zone unde viteza de curgere a aerului este supersonica, iar aerul se desparte de suprafata obiectului, formand unde de soc. In spatele muchiilor, intre suprafata obiectului si unda de soc, apar zone de presiune extrem de scazuta. Atunci cand viteza scade din nou, aceste zone se „prabusesc”, efectele asupra traiectoriei obiectului fiind greu de estimat, mai ales daca prabusirea are loc asimetric fata de directia de deplasare. SURSA AICI: http://www.sengpielaudio.com/calculator-airpressure.htm). Oricum, in istoria aviatiei sovietice/ruse, ziua de 27 martie e considerata “zi neagra”, si-asta fiindca tot in aceasta zi avea sa-si piarda viata si primul om in Spatiu, Iuri Gagarin.

                                                                                     PROTOTIP NR.5

Chiar daca productia de serie a fost anulata, au fost continuate testele cu prototipurile ramase, din luna mai 1943, OKB-293 fiind relocata la Himki, in apropiere de Moscova, pericolul german trecuse…Pe 18 mai 1943, Bolhovitinov redacteaza un raport detaliat catre Stalin si conducerea Fortelor Aeriene, intitulat „Raport cu privire la Avioanele-Racheta si perspective de dezvoltare”, subliniand periculozitatea zborului transonic, propunand dezvoltarea unor motoare racheta capabila sa imprime aeronavei viteza supersonica de 2000 km/h. Interesant, nu credeti? Nu se poate spune ca sovieticii/rusi n-au avut/nu au oameni vizionari!

                                                                        BI-6 in tunel

                                                                         PROTOTIP NR.6

In perioada 1943-1944 s-au continuat testele, producandu-se inca 5 prototipuri, numite BI-5 (era echipat doar cu skiuri)/6 (era echipat doar cu roti)/7/8 (nu se cunoaste soarta acestuia)/9, nu toate insa au dispus de motoare racheta (BI-5/6 au fost testate in zbor remorcate de un B-25J Mitchell, in 1945. Sovieticii au primit 862 de astfel de bombardiere bimotoare prin programul Lend-Lease,variantele B/D/G/J). Spre exemplu, BI-6 n-avea motorul racheta, insa avea doua ramjet-uri DM-4 la capetele de plan. Acest prototip n-a zburat niciodata cu aceste motoare (acestea au fost pornite static),el fiind testat in suflerie, insa DM-4 avea sa „zboare”, nu mult dupa aceea, pe un Yak-7B experimental.

                                                                            Talpicile

BI-7 a avut imbunatatiri substantiale, acesta avea carenaje revizuite la incasatrarea aripilor, panouri ranforsate in dreptul motorului rezistente la caldura, cabina presurizata, carma marita/ampenaj revizuit. S-au facut multe teste cu aeronavele in zbor planat, remorcate, in perioada 1943-1945/1946 si, undeva in cursul anului 1948, Beresniak propune realizarea/dezvoltarea unui motor mult mai puternic, acesta urmand sa dispuna de trei camere de ardere dezvoltand 10.000 kgf, aceasta aeronava urmand s-atinga viteza de 2000 km/h, autonomia fiind undeva la 750-800 km. Insa era prea tarziu, fiindca fusesera „salvati de englezi” cu Nene-ul!

Insa nu totul a fost pierdut…Experienta acumulata a fost nepretuita in dezvoltarea ulterioara a aeronavelor si rachetelor sovietice. Spre exemplu, Beresniak a fondat OKB-155 –birou de proiectare de top in dezvoltarea rachetelor de croaziera sovietice, Isaiev fondand OKB-2 –birou de proiectare de top in ceea ce priveste motoarele racheta, instalatiile de ghidare, combustibili, etc, inclusiv vehicule spatiale.

 

WW

 

SURSE DATE SI POZE: Wikipedia-Enciclopedia Libera, Internet.

www.ww2incolor.com

www.militaryfactory.com/aircraft/detail.asp?…

www.astronautix.com/craft/bi1.htm

www.diseno-art.com › Strange Vehicles

forum.warthunder.com › … › Fighters

xplanes.free.fr/florov/afr-5.html

www.testpilot.ru/russia/bolthovitin/bi/bi1_e.htm

www.lasegundaguerra.com/viewtopic.php?f..

www.panzercentral.com

www.ram-home.com/ram-old/rp–318-1.html

www.astronautix.com/craft/rp318.htm