Calidus B-250 Bader este un nou pretendent pentru nisa antrenament-COIN/CAS care poate concura linistit cu PC-9 Pilatus si cu arhicunoscutul Super-Tucano. Mai surprinzatoare este provenienta acestuia: Emiratele Arabe Unite.
Bader in evolutie acrobatica:
Programul de dezvoltare a fost lansat in 2015, primul zbor a avut loc in iulie 2017 iar dezvaluirea publica a avut loc la Dubai Airshow din noiembrie 2017. Designerul este Joseph Kovacs de la Novaer, cel care a facut parte si din echipa de conceptie a Embraer Tucano. Novaer sunt de altfel partenerii brazilieni ai Calidus pentru acest produs.
Fata de Tucano, cerintele au fost putin diferite:
- platforma mai rapida, capabila de viteza de 300mph in zbor orizontal respectiv viteza de croaziera de 350 noduri;
- rezistenta structurii la suprasarcini -3/+7G;
- anduranta de 12 ore;
- tehnologii ambarcate mult mai avansate;
- cost ora de zbor: 1200$ (la Tucano si Dart 450 incepand de la 500$)
- distanta de zbor 2400 mile nautice
Tara de origine, E.A.U., a semnat deja in 2019 o comanda in valoare de 620 mil.$ pentru 24 de aparate destinate fortelor sale aeriene.
Specificatii:
Motor: Pratt & Whitney PT6A-68 de 1600CP
Plafon Serviciu: 9140m (fata de 10668m la Tucano)
Sarcina utila: 1796 kg
Viteza maxima orizontala: 557 km/h (590km/h la Tucano)
Distanta de operare: 1037 km (la 463 km/h) in mod atac sau 2185 km (la 519 km/h) in mod ISR
Distanta maxima de zbor: 4445 km (2855km la Super Tucano)
Anduranta maxima: 12 ore ( + 4 ore fata de Tucano)
Motorul Pratt & Whitney PT6A-68 este relativ raspandit in aceasta clasa de aeronave (similar cu cel al Super-Tucano si IAR-825TP Triumf) si este conectat la o elice cu 4 pale.
Una dintre inovatii fata de ceilalti concurenti aparuti mai devreme pe piata, este structura realizata in intregime din fibre de carbon, ceea ce il face mai usor si ii permite o sarcina utila mai importanta.
Optiuni armament
Masa acrosata, de pana la 1,8 tone este distribuibila pe 7 piloni, ceea ce il face superior lui Super-Tucano, desi daca luam in calcul si combustibilul probabil ca ea scade in termeni reali spre 1,5 tone. Cei 7 piloni pot acomoda o combinatie de 4 bombe/rachete ghidate + 2 rachete aer-aer + rezervor de combustibil sau alt armament pe pilonul ventral. Tot la sarcina utila intra optiunea pentru o bila optronica turelata de tip L3 Wescam MX-15D.
L3 Wescam MX-15D
Avionica ambarcata este de tip Pro Line Fusion II apartinand Rockwell-Collins
Componente si functionalitati ale avionicii:
> Touchscreen multifunction display with key panel and integrated HOTAS
> Night-vision-goggle compatible
> Synthetic Vision System
> Integrated head-up display (HUD) and autopilot
> Single-pilot operation
> Advanced graphical flight planning
> V/UHF communications/navigation
> Dual advanced flight management systems
> Rugged TACAN system
> On-board maintenance system
> TCAS I; ADS-B Out
> Digital head-up display with UFCP
> High-accuracy, embedded GPS/inertial navigation system
> Three-channel distance measuring equipment to support navigation
> Integrated checklist
> Engine indication and crew alerting system
> VOR/ILS/MB
> Military identification, friend or foe (IFF) transponder
> Air data computer
De retinut ca lucrurile se misca si in acest domeniu, iar de cativa ani au inceput sa apara solutii din partea unor tari care nu aveau traditie in acest domeniu.
Cabina pilotilor – vedere pozitie instructor
Eu inca astept un design echivalent cu elice propulsoare si nu tractoare (vezi Rutan Long-EZ, Berkut540, Cobalt Co50 Valkyrie sau RFB FAN Trainer), care cel putin pentru antrenamentul de baza al aviatiei militare seamana mai mult cu platforma finala vizata. In plus, conul de bot ar fi liber pentru a instala senzori, radar, IRST sau armament iar vederea pilotilor ar fi degajata si motorul protejat in parte din spate a fuselajului. Dezavantajul major al elicii amplasate in spatele fuselajului este riscul de a lovi resturi proiectate de roata din fata la operarea pe piste sumar amenajate.
O varianta a elicii propulsoare ar fi aceea de fan intubat/carenat – solutie folosita pe aeromedelele telecomandate, pentru cei care isi mai amintesc proiectul ultrausor PJ-II Dreamer de ,acum cativa ani
sau cel al Mini-Albatrosului UL-39 Albi:
Si ca sa ne intoarcem la rolul de antrenament si CAS intr-o singura aeronava cu motor turbopropulsor, alaturi de Tucano, a alta referinta, europeana de asta data, o reprezinta familia Pilatus, cu cel mai evoluat membru Pilatus PC-21. Acesta puncteaza extrem de bine la capitolul plafon maxim (11,6km), viteza maxima (685km/h) si limite de acceleratie in acrobatie de +8g respectiv -4g, apropiindu-se de performantele unui L-39 Albatros, Alenia M-345 sau Scaled Composites Ares 151.
Pilatus PC-21 cu numarul 100
Iata cum se compara cu Ares, Super-Tucano, B-250 si L-39C Albatros:
| Date | Ares 151 / + (+40%) | EMB 314 | PC-21 Pilatus | B-250 Calidus | L-39C Albatros |
| Lungime: | 8,97 m /12m | 11,38m | 11,23m | 10,98m | 12,13m |
| Anvergura: | 10,7m/14,7m | 11,14m | 9,108m | 12,09m | 9,46m |
| Inaltime: | 3 m / 4,2m | 3,97m m | 3,74m | 3,79m | 4,77m |
| Suprafata aripa: | 17,49 m²/24 m² | 19,4 m² | 15,22 m² | 18.7 m² | 18.8 m² |
| Masa gol: | 1,3t/ 3t | 3,2t | 2,27t | 3,2t | 3,45t |
| Masa plin: | 2,767 t/ 6t | 5,4t | 4,25t | 5,2t | 4,7t |
| Motor: | P&Whitney JT15D / H.F124 | PT6A-68B | PT6A-68B | PT6A-68B | AI-25TL |
| Tractiune: | 13.2 kN/ 28.2kN | 1600CP | 1600CP | 1600CP | 17kN |
| V. max: | 763km/h/ 900km/h | 590 km/h | 685km/h | 557km/h | 750 km/h |
| V. min | 145km/h | 148km/h | 170km/h | 185km/h | |
| Anduranta | 5h | 8h 24 | 2h21 | 12h | 2h30 |
| Plafon | 10,67km | 10,66km | 11,58/7,61km | 9,1km | 11km |
| V. urcare | 16,4m/s | 20,32m/s | 21m/s | ||
| Masa arme | 975kg | 1,5t/ 5 piloni | 1,15t/5 piloni | 1,8t/7 piloni | 284kg |
| Dist. Decol/ateriz | 600/365m | 900/860m | 900m/725m | 630/1120m | |
| Distanta zbor: | 2200km | 2855km | 1333km | 2400km/4500km | 1750km |
| P/masa | 0,43 | 0,39kW/kg | 0,37 | ||
| Incarcare aripa | 166 kg/m2 | 200 kg/m2 | 208 kg/m2 | 250 kg/m2 | |
| Cost/ora: | 500-1000$ | 1200$ | 2200$ |
Asta explica de ce Pilatus, in diverse competitii de achizitie a concurat impotriva unor trainere echipate cu turbofan, cum ar fi M-345 Heat. Pretul unui PC-21 in varianta trainer se invarte in jurul a 9 mil.$ (8,5 mil.eur) dupa cum s_a vazut in cazul spaniolilor, care cumpara 24 de astfel de aeronave pentru suma de 204,75 mil. euro. Francezii au cumparat si ei 17 aeronave PC-21 in 2018, sauditii 55 de aparate, australienii 45, qatarezii 24, emiratezii opereaza 25, iordanienii 12 iar elvetienii au luat doar 8, inlocuind BAE Hawk.
Marius Zgureanu
Surse:
Calidus B-250 Light Attack / Trainer Aircraft
Citeste si:
https://www.rumaniamilitary.ro/ce-a-pus-elbit-pe-a29-super-tucano
https://www.rumaniamilitary.ro/subsonex-jsx-2
http://www.rumaniamilitary.ro/avionul-de-antrenament-romanesc-un-proiect-imposibil
http://www.rumaniamilitary.ro/iar-sc-xt-sau-nimic-la-avioane-craiova
http://www.rumaniamilitary.ro/proiectul-ares
http://www.rumaniamilitary.ro/scorpion-versus-ares-posibila-competitie-low-cost-cas
http://www.rumaniamilitary.ro/alr-piranha-concept-de-avion-multirol-usor-elvetian
https://www.rumaniamilitary.ro/avioane-craiova-reloaded
“Dilema Avioane Craiova vs solutia pentru Fortele Aeriene Romane! O noua solutie pentru RoAF!”
https://www.rumaniamilitary.ro/microfighterul-incas
https://www.rumaniamilitary.ro/aero-f-a-259
https://www.rumaniamilitary.ro/supercroaziera-solutie-aplicabila
https://www.rumaniamilitary.ro/conceptul-saker-s-1-avion-cu-reactie-personal
http://www.rumaniamilitary.ro/conceptul-de-turboreactor-modular-de-antrenament-dart
https://www.rumaniamilitary.ro/leonardo-aermacchi-m345
https://www.rumaniamilitary.ro/aero-vodochody-prezinta-l-169-alca
https://www.rumaniamilitary.ro/leonardo-aermacchi-m345
https://www.rumaniamilitary.ro/programul-iar-99-td-incotro
Nu poti decat sa ramai cu gura cascata in fata celor din Emirate: industrie spatiala, industrie aero si industrie in general, o politica externa deosebita. Un alt tip de tara departe de modelul cu care tarile arabe ne-au obisnuit.
asa e, dar cred ca similar arata si Iranul in anii 70. Baza e totusi fragila, in cazul asta niste membrii mai luminati/educati ai familiilor domnitoare.
Sunt vulnerabili pt inca cateva zeci de ani din cauza maselor needucate.
Dar trebuie sa le recunoastem progresele, fara discutie
Pai eu nu vad nici un miracol. Cei din Emirate au cativa conducatori „luminati” cu studiile in Occident care fac orice om normal la cap care vrea sa inainteze intr-un domeniu si stie ca nu poate singur:
– si-au angajat de afara oameni competenti fiecare pe felia lui care gestioneaza lucrurile si poate in timp vor crea o scoala locala. Asta e calea cea mai simpla, nu sa incerci sa reinventezi roata ARCA style de la nivel de surub si dai chix la nesfarsit. Si in industria auto si de aparare si in aviatia civila au directori si manageri englezi, germani, americani, etc. De forma sunt si niste beizadele de-ale lor puse pe sinecuri dar deciziile executive le iau aia care se pricep.
– raman cu gura cascata cum putem NOI sa cheltuim atatia bani fara nici un rezultat. Scufundati in mediocritate si autosuficienta, „batem la fund”, „dam lectii”, „nu strangem nituri”, „nu ne invata pe noi aia”, samd. dar in acelasi timp nu iese nik din „mainili” noastre.
Sunt destule institute in Ro unde salariile (cel putin ale conducerii) se apropie binisor de cele din Occident cu rezultate aproape de 0.
Exemplu simplu: suntem langa Ucraina, era cel mai simplu sa angajam cativa ingineri buni si cu experienta pe rachete pt. partea tehnica si cativa oameni din Germania/SUA/Suedia/Israel/UK pe partea de top management pt. a avea in cativa ani un ATGM nu din gama Spike sau Javelein ci mai degraba Konkurs/Stugna fabricat la nivel local la un pret acceptabil.
am vazut recent un documentar despre un supercar dezvoltat in zona aceea e adevarat cu sprijinul unor specialisti italieni care a aparut in unul din filmele francizei fast and furios
Elice in spate, radar in bot, Stingere sau Mistraluri ciorchine si-l trimiti sa patruleze anti drone
yep, si niste APKWS/STAR-80 si SDB-uri… si poate Sidewinder daca se intalneste cu ceva mai serios
Deci exemple avem de peste tot. Cred, suficient pentru factorii de decizie. Daca mai exista planurile IAR-825, avem un start bun pentru reproiectare. Utilitatea e demonstrata, iar pornirea proiectului aduce beneficii atat noilor generatii de ingineri aerospatiali, cat si aviatiei militare romane. E mai usor de intretinut (si construit) decat (dar nu pretind ca inlocuieste) un elicopter de atac.
io zic ca daca mai scormonim gasim planurile stabiloplanului Filip Mihai si avem un start si mai bun pentru proiectare…
Zice-se ca stabiloplanul este vulnerabil la golurile de aer.
http://www.twitt.org/stabiloplan.htm
Multumesc pentru link !
Multumesc ventru informatie, nu-l cunosteam.
Marfa neica….ne-au luat si harapetzii din EAU mau si fata cu aveonul asta Calidus B-250 al lor. Normal cu sute de miliarde de dollarei daca estei baiat smart faci multe chestii mishto. Sheicii care conduc EAU sunt constienti ca uleiu negru se va termina candva + gazele lui aferente si trb sa se reinventeze si orienteze economic a sa nu se mai intoarca la propulsia cu dromaderi si magari.
Au dovedit ca daca este vointa politica se pot face foarte multe.
La Romania politicul bocciu, incompetent si corupt, indiferent de cine a fost vremelnic la putere, este cangrena tarii care a distrus-o si a saracit populatia romaneasca.
Da, daca se va vrea de cei care decid pt ArmRo sa se faca ceva cu IAR-825 in genul avionului Calidus B-250 si/sau a suratelor din aceeas categorie de avioane, Pilatus, Tucano, etc. Parca si sarbii faceau un asa avion.
Cautam un Pilatus PC-21 inarmat…
https://i.pinimg.com/originals/d8/fd/e5/d8fde52fac88cd376cd52ba9774bddd4.jpg
Imi place mai mult cum arata Super Tucano si dotarile lui.
Zice-se ca Argentina ar avea 6 T-6 Texan II (neechipate militar?) din 12 comandate…
PC-21 cara ceva mai putin decat un Tucano, dar nu cu mult
In afara de antrenament, ma gandeam ce pot sa faca pt Emirate aceste zburatoare si imi vin in minte doua chestii:
– antidrona
– anti barci rapide iraniene. Desi aici o Verba/Igla montata pe o barca iti poate strica ziua definitiv
In zona lor geografica varianta inti-insurgenta este mereu de folos. EAU sunt implicate si in Yemen..
da, uitasem de varianta asta. Sunt implicati peste tot in zona, Yemen, Libia, Siria.
O scula utila
In Yemen la cum au cazut Tornado, F 15, F 16 nu prea cred ca este indicat….aia au timp sa inoveze, R 27IR pe camion, R 73 pe camion ghidate de un senzor IRST montat separat, nu te joci cu o zburatoare din asta peste un teriotoriu asa naspa cum este ala.
Marius, cred cà e o bulibàsealà la caracteristicile de vitezà care le dai
« cerintele au fost putin diferite:
o platforma mai rapida, capabila de viteza de 300mph in zbor orizontal respectiv viteza de croaziera de 350 noduri »
o 300 mph sunt mile terestre pe orà, adicà 480 km/h
350 noduri sunt 647,5 km/h
adicà viteza de croazierà ar fi mai mare decât viteza în zbor orizontal (presupun maximà, fiindcà altfel nu s-ar preciza « zbor orizontal)
« Viteza maxima orizontala: 557 km/h »
De acord, primele viteze sunt cele cerute initial, dar se cam bat cap în cap.
posibil, cred ca cerintele au fost revizuite in jos la capitolul viteza, daca se vrea sarcina utila mai mare si anduranta crescuta.
Probabil in configuratia caraus de lupta, viteza maxima nu atinge 500km/h, pe cand in cea lisa, de trainer, si fara acrosaje si blindaj, o putea mai mult.
„Eu inca astept un design echivalent cu elice propulsoare si nu tractoare…”
Ai putea sà astepti putin si… aproape 🙂
LH-10 Ellipse :
https://www.lhaviation.com/capacites/lh10-ellipse
Societatea constructoare francezà LH Aviation a fost pusà în lichidare judiciarà în 2018, dar lichidarea a fost anulatà fiindcà un anume Florin-Mihai Fluturel a pus 30 de milioane € pentru ràscumpàrarea societàtii cu intentia de a relua productia în… România !
LH-10 ELFE cred ca ar fi configuratia care ne-ar interesa insa e mic, cara putin, si ar trebui reproiectat in speranta ca egaleaza macar Tucano…
https://www.lhaviation.com/capacites/lh-10-elfe/
Cred ca reproiectarea (practic, pentru cerinte asemanatoare Tucano, pornesti de la zero) ar fi mai costisitoare decat pronind de la planurile IAR-825…
daca scoti pilotii si adaugi control la distanta, s-ar putea sa obtii o drona interesanta…
Dans sa version Drone, le LH-D Tactical UAV est un drone capable de rester en l’air durant 24 heures pour diverses missions de surveillance. Il se décline en version militaire et civile.
https://france3-regions.francetvinfo.fr/paris-ile-de-france/2015/06/20/ellipse-elfe-ou-guardian-3-noms-et-3-options-pour-le-lh-10-un-avion-leger-100-francais-751231.html
Poate ca drona ar merge…
https://aviation.stackexchange.com/questions/3306/why-are-push-propellers-so-rare-yet-they-are-still-around
l-am vazut la Le Bourget in 2015 🙂
un fel de BD-5 dar cu elice propulsoare
mircea s probabl ca afaceristul roman fluturel a cumparat marca pt a produce avioane usoare pt cei care si le permit avionul acela lh-10 ellipse arata mai mult a panor cu motor decat a avion cu utilizari militare
din cate stiu, singuri care fabrica avioane cu turbopropulsoare si elice push (si sa depaseasca faza de prototip / serie limitata, cu vanzari civile/militare) sunt cei de la Piaggio (si avioanele si dronele lor sunt cu elice push, insa toate sunt cu 2 motoare) http://www.piaggioaerospace.it/en/defense-security
cei de la Paramount au MWARI, insa nu stiu cat de mult succes au cu vanzarile: http://www.paramountgroup.com/capabilities/air/mwari/ si aici https://www.airforce-technology.com/projects/mwari-light-multirole-aircraft/
m-as gandi si la un ARES two-seater Model 151-4 poate putin rescalat (cu 20% mai mare) si un turbofan suficient de economic ca sa concureze cat de cat cu un turboprop la cost si consum
https://www.secretprojects.co.uk/threads/scaled-composites-model-151-ares.2452/
https://www.pinterest.ru/pin/458945018273640061/
http://www.combatreform.org/arestwinseat.jpg
Apropos, proiectul initial al ARES era turboprop… probabil aducea putin a asta: ATLAS (Anti Tank Light Attack System)
https://www.combatreform.org/mas.htm
http://www.combatreform.org/atlas.jpg?_sm_au_=iVVqjJfr840FJQ1rL4NsBK74vLG0t
Sau BErkut Long-EZ
http://stargazer2006.online.fr/aircraft/thumbs/long-ezb01.jpg
Mai toate seamana sau au la baza, ca si sursa e inspiratie Rutan / Beachcraft (au facut serie f.scurta).
Exista si cativa fani (sau fanatici ?!) Scherer fiind unul din ei : http://www.bobscherer.com/Pages/Starships%20NC-01%20to%20NC-10.htm si https://www.airspacemag.com/military-aviation/beached-starship-5429731/?page=1
Mai toate utilizeaza ca turboprop P&T PT6 (un motor excelent care ca si Allison T56, desi vechi ca si fabricatie inca supravituieste chiar daca P&W si-a schimbat proprietarii printre ultimii fiind japonezii de la UTC, si acum Raytheon)
Daca vrei 2 x turbojet ai de la Lycoming, Garret / Honeywell
Contrarotative, sunt f.f. complexe: https://newenergyandfuel.com/http:/newenergyandfuel/com/2014/05/28/propeller-type-planes-could-save-15-of-fuel/
MWARI m-i se pare OK (cu toate ca pare un Cessna 336 Skymaster push/pull la care au scos elicea frontala): https://www.youtube.com/watch?v=_dq0PxMoFB4
contrarotative sunt si la TU-95 Bear 🙂
Nu prea pot sa-mi imaginez un turbofan atat de economic cat sa concureze cu un turboprop. Pentru dronele de tip Bayraktar sau chiar Harop un aparat de tip Super Tucano sau PC-21 ar fi mai mult decat suficient. Important ar fi un pret decent de achizitie si operare. Pt performante superioare (peste 400km/h) drona incepe sa aibe un pret care nu mai face chiar atat de comod de pierdut.
Personal dupa episodul Azerbaijan vs. Armenia as inchiria 1-2 Super Tucano sau PC-21 si as simula atacuri cu drona de exemplu cu Yak-52 care au o anvelopa de zbor oarecum asemanatoare. De testat interceptia in diverse conditii cu intrare in spatiul aerian la medie altitudine, la joasa altitudine, samd. Daca testele s-ar dovedi concludente mi-as pune problema unui asemenea aparat. Supersonicele (F-16 sau Lancer) care sa intercepteze si doboare asemenea aparate sunt prohibitive iar cu IAR-99 interceptia ar fi de-a dreptul periculoasa daca „drona” evolueaza la foarte joasa altitudine.
Ares ala arata misto dar ceva imi da cu virgula cand vad priza aia de aer asimetrica. Ma intreb daca si comportamentul in viraj, samd e tot asimetric.
Elicile propulsive arata cool dar au si ele problemele specifice legate in special de fluxul de aer, racirea motorului, vibratii ax motor, aspirarea de gheata in conditii de givraj, samd.
nu chiar atat de economic, dar apropiat. Cu un turbofan ai mai multa tractiune, deci e indicat pentru un trainer avansat care sa poata face si CAS, chiar daca pierzi din anduranta. Un Garrett_TFE731 la 18kN sau un Williams FJ44-4 la 16kN sunt destul de interesante, cu un consum sub 0.460lb/lbf/h. Sau 2 x FJ33. Pacat ca General Electric TF34 nu are o versiune mai compacta, pana in 20 de kN…
Pentru drone clar mai bine turboprop deocamdata, daca vrei sa stea de la 12 ore in sus in aer fara realimentare. Mai economic de atat nu se poate.
Eu unul as desparti putin lucrurile. In sensul ca intr-adevar un trainer din zilele noastre trebuie sa fie f motorizat atat pt a simula corespunzator aparatele gen. 4-5 cat si pt suport, poate putin CAS, samd. Adica in zona de performante a lui M346. Apropos, cu ani in urma vazusem pe ceva pliant de prezentare de la rusi o exprimare gen:
„Yak-130 a fost gandit pt. a putea rezolva 80% din temele de antrenament pt. MiG-29/Su-27 la 1/3 din costuri”. Mi-a placut faza aia, mi s-a parut ca aia chiar au stiut ce vor cand s-au apucat de Yak-130.
Vanatorul de drone pe de alta parte trebuie sa se „simta confortabil” la viteze care sa permita interceptia dronei fara sa faca overshoot in 2-3 secunde. Asta inseamna sa poata manevra eficient chiar si la 250-350km/ora ca sa poata angaja cu tunuri/mitraliere de bord tinte care zboara cu 150-200km/ora. Daca reusesti sa le vanezi cu tunul de bord de 20mm cheltui munitie de cateva sute de $ per doborare + costurile cu zborul si iesi mai bine decat inamicul chiar daca drona costa 20-30.000$. Daca dai cu Sidewindere care costa 300.000$ nu poti consuma atatea Sidewindere cate drone poate el trimite. Asta e o chestie jucata inca de pe vremea submarinelor si a navelor Liberty.
Deci le vad ca avioane din clase diferite. Poate peste 10 ani nasul dronelor vor fi alte drone „carnivore”, poate dotate cu AI, samd. Pt. ca noi scriem de anduranta avionului dar sa zbori intr-o cabina tandem cu pampersi pe tine mai mult de 4-5 ore…not funny.
Sa decolezi la alarma pt o drona iar nu e o chestie…decizii, decizii…
Tocmai ca un Ares e super manevrabil fara sa necesite instabilitate artificiala si este foarte permisibil cu unghiurile de atac ridicate, ramane controlabil si in apropierea vitezei limita.
De retinut la Ares:
– estimat a costa max. 5 mil.$ in 1990 => 10mil.$ azi
– poate zbura pana la 2200km, aproape cat Super Tucano (anduranta 5 ore)
– are 4 acrosaje externe alaturi de tunul GAU-12/25mm
– posibilitatea de a acrosa ventral un fel de container-cala
https://www.pinterest.fr/pin/445645325613722714/
– intoarce 36°/s la 7g (poate maxim 8g) => 180°/5s, 360°/10s daca suporta pilotul
– distante de decolare chiar si sub 500m in anumite conditii
– comenzi de zbor mecanice foarte usor de intretinut
Eu scriam la un moment dat despre rescalarea cu +40% – chiar 60% ca sa il aduc in liga Scorpionului si a IAR-99 ca gabarit.
https://www.rumaniamilitary.ro/scorpion-versus-ares-posibila-competitie-low-cost-cas
Acum parca nu imi mai pare ca merita mai mult de vreo 20-30% daca e sa il pastram simplu, ieftin si usor controlabil:
– Un motor ceva mai puternic si mai economic in locul lui P&Whitney JT15D, furnizand 16-20kN (FJ-44, etc.) alaturi de o rafinare a aerodinamicii l-ar duce la viteze maxime de peste 800km/h si ar creste putin si autonomia
– mai multe spatii ar deveni disponibile pentru un plus de combustibil, electronica si senzori dar si pentru protectie si redundanta, impreuna cu cresterea rezervei de masa.
– cabina pilotului ar putea deveni putin mai comoda, mai putin spartana si poate mai protejata
– efectul tragerii cu tunul de 25mm ar fi mai atenuat;
– comenzile ar putea deveni putin mai greoaie, dar poate degradarea ar fi imperceptibila cu un pic de ajustare sau asistare
– gama de arme s-ar putea diversifica cu gabarite ceva mai mari;
– cala detasabila ar putea primi la fel, o gama extinsa de optiuni.
– ar necesita mai mult efort de reducere a semnaturii radar
etc, etc…
Sa vina cineva care se pricepe in aeronautica sa ne spuna daca are logica sa mergem in directia asta, cu un concept ceva mai radical.
In versiunea clasica ramanem la turboprop trainer cu capacitati CAS din familia Tucano/PC-21/9 / B250 si eventual drona tot turboprop „pusher”
Pentru un aparat anti-drona, GAU-12/25 mm. este prea mare. Ar fi suficient tot un Gatling in calibre mai mici, 12,7 mm. sau chiar 7,62 mm. cu o rezerva mare de munitie la bord, aparatul usor devenind astfel si o platforma suficient de stabila pentru astfel de calibre.
alea poti sa le integrezi in planuri sau in containere ce pot fi puse pe pilonii de arme.
Ares a fost construit in jurul tunului ala, care foloseste aceeasi munitie cu cea de pe Bradley sau MLI-84M. Daca intalneste tinte mai mari, cum ar fi UAV-uri male, alte aeronave (inclusiv de asalt) si elicoptere eu zic ca ai nevoie de tunul ala, daca ti se termina rachetele Sidewinder, Stinger sau APKWS.
Daca tii neaparat, tunul de 25mm ar putea fi inlocuit cu unul de 20mm Giat/XM301 sau M230LF pentru elicoptere, pentru a reduce si mai mult masa si efectul la tragere.
Despre Ares, am mai scris mai demult, dar totusi merita reamintit:
http://www.combatreform.org/a10cactusairforce.htm
„The ARES, Scaled Model 151, was designed initially in response to a U.S. Army request for a Low Cost Battlefield Attack Aircraft (LCBAA). A design study was performed by Rutan Aircraft Factory in 1981 for such an aircraft. The original LCBAA design was for a pusher turboprop aircraft, of generally the same aerodynamic configuration you see here. It also was designed around a 30mm chain gun. Its mission goals were low-altitude, close air support, with long endurance, and with adequate field performance to operate from roads. Its structure and systems were simple enough to be maintained and repaired in the field. ”
„The engine inlet is another major unique feature of ARES. Since gun gas ingestion posed significant problems in other aircraft development programs (A-10, as one example), the configuration of ARES was designed to avoid this problem: the engine inlet is entirely contained on the left side of the aircraft, and the gun is installed on the right. The inlet (Figure 2) has a circular cross section, and is straight into the fan face. As a result, the engine is mounted slightly transversely in the fuselage, with an 8-degree misalignment from butt line. The inlet is effectively submerged into the fuselage, and in fact the outboard inlet highlight can barely be seen from the nose of the airplane. The inboard highlight has a boundary layer bleed area, which is used for engine compartment scrub cooling. Although there was some concern about inlet distortion and vortex ingestion prior to flight test, it appears as though the canard, wing strake, and fuselage side act as flow straighteners which limit the effects of airplane angle of attack and side-slip on inlet distortion. Inlet distortion tests have shown this configuration to have lower average distortion than commonly-used bifurcated duct designs.
The engine exhaust is turned back to butt-line by a curved composite tailpipe. A composite tailpipe was To help get the gun recoil reaction closer to the aircraft lateral center of gravity (CG) location, the gun is sub-merged as deeply as practical into the right side of the fuselage. Also, the fuselage is not centered about the aircraft centerline, but is offset to the left by three inches. This results in the firing barrel of the gun being only about 18 inches from the lateral CG.
The most impressive aspect of ARES’ performance, from the pilot’s viewpoint, is its turning performance. Due to its low wing loading (about 34 lb/sq. ft at maximum weight) and low stall speed (78 kt) and a corner (maneuvering) speed of 210 kt, maximum turn rates of 32 degrees at 6 g, and 36 deg/sec at 7 g are possible, as shown in Figure 8.
With its large internal fuel volume and good cruise efficiency, ARES is capable of long range (in excess of 1200 nm at 25,000 ft) and long endurance (5 hr at a radius of action of 100 nm). „
Ca prima observatie, as remarca faptul ca in privinta performantelor declarate ar trebui sa fim, in general, mai rezervati. Indiferent de model si producator. Datele publice sunt mai mult pentru marketing. Performantele variaza in functie de regimul de zbor, incarcare, altitudine.
Ca „rule of thumb”, structurile din compozit ar trebui sa fie cu vreo 20% mai usoare decat aluminiu clasic, deci avionul callidus ar trebui sa aiba o reducere doar pe greutatea fuselajului. Desigur, pot folosi alte avantaje ale structurilor din compozit (piese individuale mai putine, mai putine organe de prindere, optimizarea pieselor si a orientarii laminelor, „straturile” din compozitul laminat, pentru preluarea incarcarilor principale, etc). Dar,in principiu, o scadere prea mare a masei comparativ cu avioane asemanatoare, cu performante asemanatoare, cam „bate la ochi”, eu as considera ca au renuntat macar la solutii „fail safe” si redundanta. Ma rog, irrelevant. Diferenta de 180 de kg diferenta fata de supertucano, consistent. Nu poate justifica un salt urias in performante. Oricum, alea 12 ore anduranta vs 2400km ferry range ar fi echivalente unei viteze medii de 200km/h in configuratie „ferry”… deci…vrajeala.
La astea s-ar adauga dezavantajele structurilor din compozite. Costuri crescute de intretinere, riscurile legate de avarierea in urma unor lovituri ( mai ales pentru un aparat coin, care ar trebui sa opereze pe piste semiamenajate, aproape de zonele de conflict), oboseala pe compozit sau probleme de compatibilitate intre materiale.
Ceea ce mi se pare interesant este modul callidus de a dezvolta produse, acum au subcontractat o firma beaziliana, probabil supplier embraer ( ciudat si ca embraer a permis asa ceva si nu si-a protejat know-how-ul printr-un contract, ceva..); au un transportor de trupe dezvoltat de o firma sudafricana (daca nu ma insel). Emiratele au petrol, au bani si stiu in ce sa investeasca. Produsele nu sunt dezvoltate de ei, dar raman in portofoliul lor.
Si, tinand cont de pretul scandalos de mic al avionului (era vorba de vreo 5 milioane), m-as astepta ca pretul dezvoltarii sa nu fie inclus in pretul produsului. De fapt, nici sistemele nu par acoperite de pretul actual ( cred ca „bila” aia de la wescam costa singura vreo jumatate de milion; la care adaugi motorul, elicea, electronica). Toolingul pentru compozit ar trebui sa coste si el cateva sute de mii spre un milion, cheltuieli ce ar trebui amortizate in productie. Nu stiu ce fonduri de dezvoltare au avut, sau cine este finantatorul calidus, dar pe costuri nu prea se leaga.
Avionul e dragut, dar imi vine greu sa cred ca pe termen lung emiratele chiar vor reusi sa se reprofileze. Am vazut filmari dintr-o fabrica, produceau ampenaje pt. Boeing. Full composite. Lucrau doar femei. Cativa barbati angajati in supraveghere si management. Oras de cercetare, populat de cercetatori „de import”. Turism operat cu forta de munca „de import” (poate ma contrazice cineva, nu am vizitat emiratele dar aud ca tot merg conationali de-ai nostri la munca acolo). Tehnica militara servisata de specialisti straini (s-a schimbat ceva aici? Poate sunt in urma cu stirile). Pe asta cine il va servisa?
Din ce aud si inteleg eu, acolo trebuie mai intai sa se schimbe mentalitatea inainte ca economia sa inceteze a se mai baza pe exploatarea resurselor si sa se poata profita de dezvoltarile din turism si tehnologie.
pretul ala de 5 milioane nu stiu de unde l-ai luat… pretul cu tote acareturile si contract de mentenanta si piese de schimba iese la aproape 26 mil.$/aparat, deci celula nuda o fi pe la 10-12 milioane.
Super Tucano urca pana pe la 18 mil.$ in varianta de atac, cu protectie, avionica si toate optiunile.
Pilatus PC-21 e pe la 9 milioane pretul in varianta trainer.
Ar fi interesant de vazut si comportamentul acelei celule de fibra la o serie scurta de proiectile incendiare.
Nu ia foc asa de usor. Carbon-epoxi e certificat pe 130 de gradecelsius, dar rezista la temperaturi superioare.
5 milioane era pretul dat atunci cand aparuse aparatul. „Mare minune”. Probabil ceva propaganda, la fel ca si specificatiile alea. 26 de milioane e mult rau. Si 10 milioane pentru celula pare mult. Adevarul e ca nu prea am idee de preturi pe structuri dintr-astea, e greu sa gasesti ceva echivalent.
In opinia mea, cea mai mare prostie a Arca Space a fost ca a renuntat la proiectarea de drone, un domeniu palpabil, cu rezultate imediate. Era imposibil sa dea gres.
Daca individul asta este in stare sa-si proiecteze (si sa zboare cu succes) al doilea avion personal, nu vad de ce romanii de la Arca sa fi fost mai prejos, chiar considerand ca ar fi (re)pornit de la zero:
https://youtu.be/hp7JcmwKQcU
I-ar fi ajutat si canalul asta youtube, unde proprietarul exerseaza cu drone, programe de navigare automata, program de proiectare NASA, etc.:
https://www.youtube.com/c/iforce2d/playlists