Unul din obiectivele majore ale Avioane Craiova, la începuturile anilor ’90, a fost promovarea la export a avionului IAR 99. Era evident că piața internă nu era suficient de mare pentru susținerea producției pe termen lung a acestui avion.
IAR 109 SWIFT
În acel moment era un proiect destul de nou, puțin cunoscut la nivel internațional și erau necesare eforturi deosebite de promovare, în condițiile unor mari dificultati financiare. Competitorii principali erau urmatorii : L 39, Aermacchi MB 339, Siai Marchetti S 211, FMA IA 63 Pampa, Soko 4 Supergaleb. China începuse testele cu Hongdu JL 8 (K-8 Karakorum), iar rușii pregateau MIG AT și împreună cu italienii YAK 130, din care a derivat si Aermacchi MB 346.
După participările la Farnborough ’90 și ’92, Ankara 91, Le Bourget ’91 a urmat prezentarea la Le Bourget ’93 a avionului IAR 109 SWIFT în parteneriat cu IAI. Denumirea sa a fost aleasă numai din motive de marketing: fiind un produs realizat în cooperare, era destinat numai exportului în parteneriat cu IAI, IAR 99 fiind în continuare oferit pieței interne sau unor state în care produsele israeliene nu erau binevenite.
Avionul a fost realizat prin eforturi proprii, având costuri minime : din prototipul S-003 (7003) ce aparținea Centrului de Incercări în zbor, cu proiectare modificări de CPCA Craiova și echipamente de la IAI, combinate cu efortul Avioane SA.
Avionica nou instalată era printre cele mai moderne în acel moment. (INS, HUD, HOTAS, LRF, EFIS, CTVS…), foarte asemănătoare cu cea a Șoimului realizat ulterior. A efectuat primul zbor pe 2 decembrie 1994, dupa care a fost transportat în zbor în Israel pentru prezentarea unor clienți potențiali.
Decolarea a fost sub semnul incertitudinii datorită stratului gros de gheața de pe pistă, înlăturat în final manual de salariații fabricii. După o escală de alimentare în Antalya, am ajuns la Tel Aviv, pe aeroportul internațional Ben Gurion, avionul fiind apoi adăpostit într-un hangar al IAI.
A doua zi a început prezentarea pentru delegația din Botswana, formata din Comandantul adjunct al forțelor aeriene, Seful înzestrarii, specialisti în întreținere si logistică, piloți.
Totul a decurs bine, inclusiv 5 zboruri de evaluare efectuate cu piloți ai potențialului client. Pe 14 decembrie s-a primit un fax din Botswana care cuprindea un raport favorabil și recomandarea pentru achizitionarea unui număr de 10 IAR 109 Swift.
IAI putea garanta clienților training pentru piloți, personal tehnic, suport pe tremen lung, armament și muniție NATO, capitole la care fabrica era deficitară. În plus, era asocierea între un brand (IAI) și un nou venit în lumea internaționala aviației (ACV), scopul fiind, în afara de marketing, asigurarea clientului pentru a primi mentenanță si piese de schimb pentru zeci de ani de exploatare. Pe deriva avionului a fost inscriptionat și logo IAI, semn de mare încredere în produs.
Zbor demonstrativ cu un client (pilot testare IAI Yoram Geva si pilot din Botswana căpitan L.G. Dijeng)
In perioadele 5-23 decembrie 1993 și 12-22 ianuarie 1994, s-au efectuat în total un numar de 31 zboruri cu aproape 28 ore de zbor cu piloți de încercare IAI, un comandant de baza aeriană din Columbia. Au urmat cei din Israeli Air Force, care aveau ca intenție cumpărarea unui jet trainer. Deja se făcuseră evaluari ale L-39 prezentat de Elbit și Pampa. Au zburat Comandantul adjunct al IAF, Comandantul scolii de pilotaj, Seful departamentului de dezvoltare IAF.
Ultimul zbor l-a efectuat, în mod surprinzător, chiar președintele IAI din acea perioadă. La insistențele părtii israeliene, am invitat și un factor de răspundere din ROAF, pentru a sprijini oficial proiectul. A fost trimis locțiitorul pentru zbor, care zburase pe toate tipurile de avioane din dotare, mai puțin IAR 99. A facut două zboruri cu 109, primele, dar în acelasi timp si ultimele din cariera sa. Tocmai aflasem cu stupoare că peste o săptămână urma să treaca în rezervă. Asta da susținere.
După finalizarea zborurilor, a început pregătirea pentru participarea la ASIAN AEROSPACE ’94 ce urma sa aibă loc în Singapore, începând cu 22 februarie. Avionul a fost demontat și introdus în 2 containere de 40″, nu înainte de a face controlul defectoscopic la ferurile de joncțiune aripă – fuzelaj. Resursa acestora se acorda progresiv de către INCAS, avionul fiind unul din prototipuri.
Ca de obicei, problemele financiare erau dureroase. Una din condițiile de participare în programul de zbor la show, era existența unei polițe de asigurare pentru terti care sa acopere 25 mil $ . In final au plătit-o cei de la IAI, care aveau un număr mare de avioane asigurate permanent.
Cele 2 containere au fost expediate spre Singapore, iar echipa noastra s-a întors în țară.
Situația avioanelor IAR 99 nu era de loc îmbucurătoare. Dupa ce au stat „trase pe dreapta” la Boboc începând cu 1988, au fost transferate la Ianca în 1993 unde au început să zboare. A avut loc un accident cu un avion care a ars la sol dupa aterizare. A urmat schimbarea cablajului la toate avioanele și o mare neîncredere în exploatarea acestui avion, considerat la fel ca IAR 93, nefiabil. Cei de la MApN nu priveau cu ochi buni cooperarea cu IAI si eforturile de export ale IAR 109 SWIFT, întrucât Elbit câstigase licitația pentru MIG 21, iar în Craiova exista nemulțumirea legată de decizia echipării a 71 (din 110 modernizate) avioane LANCER A, în varianta de atac la sol, ceea ce a însemnat condamnarea avioanelor IAR 93, construite pentru astfel de misiuni. In plus, Elbit avea un parteneriat cu cehii de la Aerovodochody, reusind să vândă împreună 40 avioane L-59 în Thailanda.
Când ne pregăteam să ne îmbarcăm în Otopeni pentru Singapore, am urmarit la televizor vizita lui tov. Iliescu la Craiova, care tocmai se întorsese din Israel și le explica salariaților beneficiile unei colaborări cu IAI (ne-a crescut un pic moralul, desi nu credeam ce spune).
Echipa care a plecat era formată din 3 ingineri și 2 tehnicieni de la fabrică, 1 inginer, 1 pilot și 1 tehnician de la Centrul de încercari in zbor.
Lista participanților ASIAN AROSPACE’94
Când am ajuns la destinație am constatat că se înregistra o întârziere de 2 zile în sosirea celor 2 containere. Ne rămâneau 2 zile să asamblăm avionul și să îl dăm la zbor. Foarte strâns.
Am deschis în final containerele si a început munca de asamblare. In container temperatura era de peste 60 C . Lucrările se desfasurau intr-un hangar de pe aeroportul Seletar, puțin frecventat și oarecum izolat. Airshow-ul avea sa se desfășoare pe aeroportul internațional Changi, unul din cele mai aglomerate din lume.
Ne-am miscat repede si am asamblat avionul . Când să începem probele la sol de hidraulică, am constatat că singura sursă hidraulică de pe Seletar avea racordurile de cuplare la avion în inch. Nasol, ne confruntam cu o mare problemă. Aveam un colaborator american care locuia în Singapore și care ne acorda sprijin logistic. În timp record a găsit un strungar care a fabricat reducțiile necesare. Am facut toate testele si avionul era gata de zbor. Trebuia mutat de pe Seletar pe Changi , adică circa 20 km. Eram deja în limita de timp.
Echipa în hangarul de pe aeroportul Seletar
Urmează zborul de transfer de pe un aeroport pe altul. Echipajul este format dintr-un pilot roman si un pilot IAI. Timpul ne presează, dar înainte de decolare, începe o ploaie teribilă, ca la Ecuator. Cei doi piloți (Yoram Geva – pilot de testare IAI și Cdor Gheorghe (Ghița) Tamaș, pilot testare CÎZ Craiova), asteaptă să decoleze cu motorul pornit circa 40 de minute, perioadă în care aeroportul fusese închis. In final, li se dă aprobarea pentru decolare și îi vedem cum se ridica de la sol catre Changi. După câteva minute îi vedem aterizând tot pe Selentar. Nu se escamotase trenul !!
Ducem avionul în hangar si începem să îl verificăm . Facem ceva probe și descoperim că un contactor este plin cu apă de la ploaia torențială ce avusese loc înainte de decolare. Întrebam pe cei de pe aeroport dacă au un astfel de echipament și ni se răspunde afirmativ, au ceva asemănător, dar costă 3000 $. Nu avem acești bani.
Între timp aflam că mai exista doar a doua zi dimineata o fereastră de zbor între 6.30 și 7.00 am în care se poate face zborul de transfer, în caz de nereușita fiind în situația de a nu putea participa la airshow. Suntem sub presiune imensă.
Se analizează soluțiile si se hotarăște eliminarea completa a contactorului. Ca să fim „ca la carte”, se întocmeste o fișă de modificare, care este semnată și aprobată formal de inginerii din echipă. Ne asumăm responsabilitatea. Dacă se întâmplă ceva, rămâne scrisă decizia comună.
Desi pare ciudat, acest contactor avea rolul doar de a evita escamotarea trenului din una din cabine, dacă maneta de tren ar fi pozitionată din greșeală pe escamotare în doar una din cabine, o măsură de siguranță adoptată în urma unor evenimente de zbor petrecute, când trenul se escamotase la sol datorita faptului că maneta din una din cabine fusese lasată accidental pe escamotat.
Cum inginerii ajunseseră la o soluție, a urmat să explicăm piloților ca vor trebui sa zboare în airshow, cu o piesă mai puțin pe avion. Zboară tu mâine cu avionul și ‘trage” cât mai mulți „g”, dar nu te impacienta că noi am „eliminat” un echipament. În astfel de situații limită, se testeaza încrederea din interiorul echipei. După explicații și multe analize, piloții înteleg și sunt de acord cu această soluție cam ciudată, ce e drept.
Rulaj catre pista Selentar
Dimineața, dupa o noapte aproape albă, avionul zboara cu succes pe Changi. Am ajuns în airshow.
Dupa doua zile de antrenament în care piloții se acomodează în zbor conform normelor de siguranță specifice, începe showul.
În prima zi, când ajungem pe Changi, avem o mare surpriză. Pe parcursul fiecărei zile, organizatorii tipăresc si distribuie gratuit o revistă a târgului. Constatam cu bucurie că pe coperta este o fotografie superbă cu avionul nostru, făcuta la antrenamentele de calificare. Ne mai revenim din oboseală și stres.
Avionul evoluează în fiecare zi în show, fără nici un fel de probleme. Zborul se face cu decolare de pe Changi și evoluții acrobatice deasupra unui canal navigabil paralel cu pista.
La unul din zboruri, văd cum tocmai în acel moment , când IAR-ul evolua, pe canal tocmai trecea un imens tanc petrolier. Mă trec sudori reci și ma duce un gând la valoarea asigurării. Îmi revin imediat când văd siguranța evoluției avionului nostru.
Se fac si câteva zboruri cu potențiali clienți.
Pregătire zbor pe Changi
Avem si un deosebit sprijin din partea RoAF. În fiecare zi din airshow, ni se alătură un general roman care ne susține moral. Singura problema este că avionul nostru zboară doar la ora 14 .30, când este foarte cald. Cum domnul general nu suporta căldura, nu a reusit să vada IAR-ul zburănd, întrucât se retrăgea mai devreme la hotel. Mare păcat, când te deplasezi 10000 km pentru un airshow. Noi oricum am apreciat bunele intenții.
Ne facem noi contacte, vedem și auzim ce mai fac și competitorii si cel mai important încercăm sa ne creăm o imagine cât mai bună pentru IAR 99/109.
Ne întoarcem pe Seletar, demontăm avionul, îl introducem în cele doua containere pentru a fi expediat către Romania si plecăm liniștiți spre casă.
EPILOG
De fiecare data cănd ne întorceam de la airshowuri, revenirea acasă semăna cu un duș rece. De data aceasta, după Singapore, situația a devenit foarte tensionată. Suntem invitați să facem o ultimă prezentare împreună cu cei de la IAI în Botswana. Spre stupefacția noastră, deși deplasarea reprezentantului nostru se făcea pe cheltuiala fabricii, Secretarul de stat din Ministerul Industriei nu aprobă. Prezentarea au facut-o doar cei de la IAI.
Solicităm Sefului Înzestrarii să facem cu IAR 109 un tur în toate bazele aeriene pentru a prezenta avionul piloților si tehnicienilor romani. Suntem refuzați. La deschiderea anului școlar la Boboc, avem surpriza să vedem ca a invitat un avion ceh L 59, varianta modernizată a lui L 39.
Se schimbă consiliul de administrație (membri numiți politic de PSDR și PSM) și se desemnează un nou director (ofițer , șeful comisiei militare de recepție în fabrică). Apar idei „noi”: suntem strategici, suntem speciali, vom primi comenzi de stat pentru planul de mobilizare, cooperarea cu firmele straine este periculoasă deoarece acestea au acces la secretele noastre de fabricație.
Apar zvonuri că avionul a fost copiat de cei de la IAI pe perioada cât a zburat în Israel. Pe baza modelului nostru secret, au facut aripa pentru businessjetul Galaxy (nu e de râs).
Norocul a fost cu SRI-ul care ne-a apărat de astfel de pericole: prin raportul de activitate pe 1994 „Toate aceste cazuri, care întruneau elementele constitutive ale infracţiunii de subminare economică, au făcut obiectul sesizării Parchetului General de pe lângă Curtea Supremă de Justiţie. Situaţii similare, cu consecinţe deosebit de păgubitoare pentru societăţile comerciale autohtone, care pot fi asimilate actelor 12/43 de subminare a economiei naţionale, au fost relevate organelor abilitate să cerceteze şi să sancţioneze încălcări ale legii. Aceste aspecte au fost sesizate în cazul unor activităţi de cooperare economică externă ale mai multor societăţi: ….. .S.C. Avioane S.A. ..”.
Apar primele măsuri ferme. Se întrerupe contractul de fabricație și export YAK 3U – motivul este foarte serios : ocupă din capacitatea de producție avioane militare. Sunt „invitați” să părasească fabrica toți care se ocupaseră de marketing sau colaborări externe și cei care își asumasera responsabilitatea pentru participarea la ASIAN airshow. Se practică chiar desfacerea abuzivă a contractelor de muncă. Din echipa de 5 specialiști care a participat la Singapore, rămane în fabrică doar unul. La sosirea în fabrică din Singapore a avionului se constată, o deteriorare a învelisului în zona ferurii de cric, probabil datorită manipulării brutale a containerului. Se calculeaza cât costă remedierea și exista intenția de imputare pentru echipa ce participase la airshow. In final se renunță la măsura.
In luna septembrie, cei de la IAI anunță aprobarea proiectului de cumparare a 10 avioane în parlamentul din Botswana, si includerea sa în bugetul pentru 1995. Mai este de făcut un singur pas : semnarea contractului. Cei din Botswana solicită ca aceasta să se faca în Israel, ocazie cu care comandantul aviației va face un zbor cu 109. Fabrica refuză categoric. Cum sa mai duci avionul la cei care l-au copiat ? Pretextul refuzului este prețul prea mic al avionului.
Pentru a nu fi subiectiv, aici este raportul comparativ al concurenților prezentat în ședinta CC al PCr din 22 septembrie 1989 :
„Totodată, Nicolae Ceauşescu a fost informat că preţul de livrare la export a avionului IAR-99, propus de constructor, era de 3,9 milioane dolari – având un curs de revenire de 14,1 lei/dolar.[5] Aparate similare realizate în alte state aveau, în aceeaşi perioadă, următoarele preţuri: MB-339 – 4,058 milioane dolari (avionul era fabricat de firma italiană „Aermacchi”); C-101 „Aviojet” – 3,9 milioane dolari (compania spaniolă CASA); Aero L-39 „Albatros” – 3,3 milioane dolari (firma cehoslovacă „Aero Vodochody”); Soko G-4 „Super Galeb” – 3,5 milioane dolari.”
Prețul negociat pentru Botswana era de 3.5 mil $, din care 2.7 mil $ reveneau fabricii, iar diferența era partea IAI pentru avionica completa si integrare. Era prețul doar pentru avion, fără armament, piese de schimb, training. În perioada 1992-1994, IAR 99 standard era vândut datorita inflației către MApN cu circa 1,5 mil $.
Cehii făceau dumping din cauza stocului de 100 avioane ce nu mai fuseseră cumpărate de ruși după căderea URSS. Fabrica din Craiova avea pe stoc „doar” 40 motoare, materiale pentru 30 de structuri și câteva zeci de scaune de catapultare.
Se folosește tehnica comenzii false si se anunță un contract pentru Columbia cu 20 de avioane la prețul de 5 mil $ pe avion în varianta standard, nemodernizat. (!!). Contractul era adus chipurile de Romtehnica, totul fiind doar un bluf susținut și de Seful Înzestrarii. Din FPS, se încearcă schimbarea conducerii pentru a nu rata contractul cu Botswana. Se ajunge la nivel de Văcaroiu.
Senatorul Adrian Păunescu (senator de Dolj Partidul Socialist al Muncii) face o interpelare în Parlament în care acuză presiuni pentru semnarea unui contract cu IAI la pretul de 3 mil $, când există cereri externe la prețul de 5 mil $ în varianta standard. Aceasta intervenție închide subiectul.
Se renuntă la cooperarea cu IAI și contractul cu Botswana. De pe IAR 109 Swift se demontează echipamentele IAI, sunt returnate în Israel, avionul este readus la varianta standard.
Așa se încheie o perioadă de eforturi de marketing si colaborarea cu un partener puternic, exact în momentul existentei unui contract extern. Ulterior, în 1997 a început colaborarea cu Elbit pentru realizarea IAR 99 Șoim, varianta solicitată de MApN. Avionul astfel modernizat a fost prezentat la Le Bourget 1997 și Farnborough 1998. Primele aparate astfel modernizate au fost contractate în 2001 având ca furnizor firma Elbit, care a subcontractat pe Avioane Craiova. Pretul a crescut substanțial (nu și pentru fabrică, care avea doar rol de subfurnizor), fiind pentru piața internă!! S-a reușit ceva incredibil – să îti imporți un avion proiectat si realizat în țară. Ce mai trebuie export? Numai importul aduce comisioane! Trăiască importurile la prețuri cât mai mari (contractul s-a semnat în 2001, când același director care refuzase contractul de export in 1994- revenise la conducere readus de PDSR – a fost apoi arestat pentru fraudă, dosarul fiind repede mușamalizat). A umplut apoi netul cu o poveste SF de spionaj, în care el, bravul erou, a oprit furtul tehnologic, refuzand să semneze contractul de export!!
A avut vreun efect participarea la showurile aeriene internaționale si marketingul extern?
Din păcate singurul rezultat a fost culmea, cucerirea pieței interne.
IAR 99 ar fi putut avea soarta tristă a IAR-ului 93. A reusit să ajungă în final si la Boboc, la 20 de ani după prima tentativa nereusită.
Măcar atat !!
PS. Avionul care a fost prototipul S-003, alias 7003, alias IAR 109 Swift și care a zburat la Singapore, asteaptă liniștit să înceapa o etapă noua, în care va primi un motor dublu flux, radar și avionică de ultima generație precum și un nou nume: IAR 99TD !
Sa îi urăm succes.
Un articol despre cum ne-am pierdut industria de aparare, tradata fiind de toata lumea, inclusiv de unii generali.
Si totusi in Romania mai exista oameni cu care sa o luam de la zero:
https://nuclearfusion.ro
Cool! Il putem construi si in bucatarie, cu conditia ca bucataria sa aiba o buna expunere la soare.
Ce istorie ! Mulțumesc d-le Leoveanu, parcă am fost de fațà…
Eu am o curiozitate, a fost vreodata performanta industria noastra capabila sa scoata un avion, nu conteaza tipul, care sa poata concura cu cele din occident? Din cate vad, putine tari reusesc sa scoata un avion cap-coada 100% intern, majoritatea sunt colaborari intre tari. Au fost vreodata IAR 99, IAR 93 sau ROMBAC competitive cu omoloagele lor straine?
SorinS
firmele cu traditie din alte tari, au… traditie… asta inseamna ca dezvolta avion din avion, il perfectioneaza permanent, are baza de logistica, piese de schimb, reparatii, antrenament etc. Unele au carti de vizita obtinute in lupte, in conditii de razboi. Aceasta traditie se formeaza in multi ani, e formata din generatii intregi de meseriasi.
IAR 99 ar fi putut fi un inceput al acestei traditii, ar fi putut fi in permanenta perfectionat, dezvoltat.
IAR 99 poate primi alt motor? sau practic avionul trebuie reproiectat pt a primi un motor nou? V-am citit cartea si stiu ca 93 si 99 au facut proiectate pornind de la motorul Viper, unul care totusi e depasit de mult. Acum nu mai avem embargoul de care ne-am lovit cand Romania a realizat cele 2 avioane, practic suntem limitati doar de buget
Sigur ca 99 poat eprimi un alt motor, dar asta inseamna un efort. De ex. TD ar avea nevoie de mariarea prizei de admisie cu ca. 105, pt proiectare nu inseamna mare lucru dar pt fabricatie inseamna o noua pregatire de fabricatie pt tot fuselajul central si posterior. Asta inseamna bani, multi bani.
*************
Sigur ca n-ar fi rau asocierea in niste programe internationale, de ex ar fi posibil sa se execute in Ro ceva componente de Eurofighter, sau chiar sa participe la noul program european, de ex FCAS, dar pt asta nu inginerii sunt chemati ci politicienii. Desigur asta costa bani, multi bani si cu riscul de rigoare, nu se stie daca va reusi.
Daca s-ar pune pe IAR-99 B SoiM RR-Turbomeca Adour Mk 871 ar trebui mari modificari ale fuselajului? Pt ca Adour este mai mic in diametru decat Viper, dar mai puternic, plusca este turbofan nut turbojet.
Frumos ar fi daca s-ar vrea de catre politruci si decidentii din ArmRo sa se produca sub licenta RR-Turbomeca Adour 871 la Turbomecanica Bucuresti iar apoi sa se asimileze in productie si varianta post-combustie RR-TM Adour Mk 811 pt un IAR-93 AB VultuR redivivus modernizat!
Ca sa avem IAR-93/-99 pe model italian cu M-346/-345.
Totusi nu inteleg, de ce nu ne asociem si noi unor proiecte internationale. Macar niste suruburi sa facem si noi la un avion… Nivelul tehnologic actual, fac imposibila crearea unui produs cap-coada intern. Sunt tari cu mult in fara noastra, care nu cred ca sunt capabile de asa ceva. Cred ca una din problemele actuale, e legislatia. Daca ai vrea sa te apuci sa faci ceva, birocratia cred ca ar ucide proiectul dinainte sa fie trasata prima schita.
astea sunt povesti, nu legislatia e problema, ci lipsa de viziune si incompetenta si coruptia generalizata in tot ce inseamna structuri de stat. Poti oricand promova peste noapte o lege ca OUG, asa cum ne-a aratat PSD ca se poate.
Eu ma indoiesc ca putem prinde noi piata in afara, poate doar prin Africa si cu spaga puternica. As fi multumit daca scoatem o versiune noua care sa fie trainer pt F-16 si apoi F-35. Una ieftina pt F-16 poate am reusi sa o vindem in Bulgaria si Croatia
Dar facem extrem de multe . Ai auzit de UAC ? United Alloy Comapny. Unul dintre cei mai mari fabricatint de structuri de rezistenta in ind aero? au 2 fabrici majore. Una in US alta in Romania … Dumbravita Baia Mare.
Sunt suplieri pentru Airbus, Boeing, si alti.
O investitie privata si discreta…Probabil nici un pulitician nu a taiat panblica…
http://universalalloy.com/UAC-Facilities.html
IAR 80
da. iar 80. in special iar 80c. a fost in top 5 cele mai performante avioane in 1940-1942.
ok, daca a fost in top 5, cum arata de fapt topul asta ? Unde ar fi IAR-80 ?
Bf109, Spitfire, Zero, D520, Yak-1, Macchi C.202, Airacobra, Hurricane, LaGG-3, F-4 Wildcat ?????
Nu fi rau, astea nu erau toate cand a aparut iar ul, cred ca era al 3-lea cand a aparut, dar era o perioada in care tehnica avansa rapid…
IAR 99 a fost o etapa in istoria noastra,
trebuie sa mergem mai departe,
alt avion de antrenament,
la fel, povestea cu suprematia dovedita a motorului de pe IAR 99 si IAR 93 este din alt ev istoric,
alt motor. punct.
daca imi amintesc bine, se prea poate sa ma insel, programu Boeing bird of prey a costat decat (cum se spune la capitala patriei) vreo 68 de milioane de verzisori,
binenteles bird of prey nu este aparat de antrenament,
totusi, la un cost apropiat ar putea sa se demareze un program de trainer care sa poata duce si misiuni CAS,
polonezii au avut in trecut, in proiect, un aparat de antrenament,
daca am inteles bine, conducerea noastre cu flori pe umeri si pe crestet a refuzat,
poate ca polonezu nu era bun pt noi,
de ceva zile a fost un articol legat de coreanu KFX 15 miliarde la un cost estimat de vreo 50 milioane/aparat: aici intra tot, proiectare, prototipuri, incercari, productie, motor/motoare, upgrade, probabil inclusiv sistemele electronice de pe aparat, etc.
bine KFX este avion dedicat pe vanatoare, nu este trainer,
asa ca, ca o chestiune gen sedinta csat,
ar fi bine sa inceapa o discutie serioasa referitoare la dorinta productiei unui trainer la noi,
nu in ultimu rand, sper ca discutia nu se opreste la textron air land – aparat refuzat inclusiv de americani, dar care are in continuare fani la noi,
cum sa ratezi ceva ce altii arunca ?
asa cu o armata cu strategie si tehnica de lupta second hand sau third hand avem sansa sa repetam istoria din trecut,
o tara in genunchi pe strazi
https://www.historia.ro/sectiune/general/articol/cedarea-basarabiei-o-rana-deschisa
mai multe fotografii gasii pe google aici
https://projesus.ro/fotografia-zilei/bucurestenii-rugandu-se-pentru-tara.html
Atat timp cat noi aparam tara cu „Zara si Solcanu”, curve ajunse politicieni sau votate primar la Bukale, cand proasta satului e in fruntea bucatelor ce ne tot vaitam, atata cor de bocitoare…Second amendment…si atunci va fi natural selection, tara frumoasa, pacat ca e locuita de atatia…mai putini si mai darzi:
„Dar „statul” ce reprezintă, până la urmă? O conducere centrală, o sumă de instituţii? Când „statul” încetează să reprezinte o naţiune, cum îl putem defini? Polonia a intrat în război pentru că a refuzat Germaniei o doleanţă destul de legitimă, legarea unui oraş german enclavizat de propia ţară. A luptat împotriva Germaniei şi Uniunii Sovietice pentru că polonezii au înţeles că un stat, o naţiune supravieţuieşte în minte şi suflet. O generaţie s-a jertfit cu bună ştiinţă, fiind conştientă că lupta şi sacrificiul ei va constitui temelie pentru un stat şi mai puternic. Polonezii au înţeles că o naţiune se formează dintr-o înlănţuire de generaţii, iar „statul” nu se menţine prin cedări şi lamentări, ci prin luptă şi jertfă.
România va avea viitorul asigurat ca stat şi ca naţiune când aceste noţiuni se vor regăsi în cât mai multe inimi. Nu prin jocurile politice sau geopolitice. Statul român trăieşte în noi, nu în instituţii găunoase. ”
Tot din link-ul de mai sus:
https://www.historia.ro/sectiune/general/articol/cedarea-basarabiei-o-rana-deschisa
@capatu’ satului Da dar e o MARE problema cu ideea de mai sus, si anume nu trebuie sa ne uitam doar la bani, ci la ceva mult mai important si mai greu de obtinut, si anume resursa umana si experienta.
Coreea de Sud a bagat „doar” 15 miliarde pentru KFX dar ei au o industrie uriasa si actuala in spate, au avut resurse umane si tehnologice la care toate tarile din Europa de Est plus Turcia la un loc nici nu viseaza. Fara mii si mii de oameni cu experienta in materiale, electronica, etc nu faceau nimic cu banii aia, chiar daca experienta lor vine din alte industrii cum ar fi cea auto sau cea navala, dar ideea e ca ei existau. Cineva care a lucrat 20 de ani cu structuri de nava poate fi „convertit” sa lucreze cu structuri de aviatie fiindca poate el are deja un doctorat in rezistenta materialelor plus experienta conducerii unui proiect de 3 ani si a unei echipe de 40 de oameni care sa livreze o componenta pentru o nava de tonaj mare. Ala in cativa ani se pune la punct, atat el cat si echipa lui, cu cerintele necesare lucrului la o aripa de avion, sau calcularea stressului la imbinari, etc. Plus sutele sau poate chiar miile de companii si firmulite sud-coreene care pot livra tot felul de subansamble si pot produce multe lucruri pe care deocamdata nici o firma din Ro nu le-ar putea livra.
Cand nu ai miile astea de specialisti, dar nici sutele de companii care sa poata produce diverse aliaje la standarde draconice de calitate e imposibil sa produci un avion cu reactie. Tari gen SUA sau companii gen Boeing au experienta de zeci de ani in spate iar „know-how-ul” ala se transmite atat prin note si rapoarte interne, de multe ori confidentiale, cat si in discutii „face to face” gen la o bere, unde aia mai batrani le povestesc alora mai tineri ce au patit in 1992 cu nu stiu ce structura care aparent era buna dar dupa 3 000 de ore a cedat unde nu se asteptau, desi trebuia sa tina 10 000 de ore, si au incercat 4 solutii dar n-au mers, apoi cineva a propus a 5-a solutie in care n-a avut nimeni increde dar totusi a functionat si uite asa s-a rezolvat problema cu nu stiu care lonjeron la 737-700 etc etc…
Know-how-ul asta nu poate fi cumparat cu bani, iar o tara fara mii de angajati de genul asta cheltuie degeaba miliarde in incercarea de a construi ceva complicat. Exemple ar fi India sau Turcia care baga bani in subsonice sau respectiv tancuri si tot nu le iese cum trebuie; cu atat mai mult Romania care n-are nici macar baza industriala a Indiei sau a Turciei.
De-aia Boeing a reusit cu 68 de milioane de dolari, pentru ca ei aveau practic toata baza – umana, materiala, tehnologica si toate cunostintele necesare, aia 68 de milioane reprezentand doar timpul petrecut de angajati la proiectul respectiv si proiectarea/productia/testarea structurilor etc. O tara fara bazele respective sau o companie mult mai mica n-ar fi reusit nici cu de 10 ori suma aia.
la mintea mea, io zic ca trebuie sa se poata,
pt ofiterii superiori si jeneralii din conducerea satului major jeneral si cei de la conducerea fiecarei categorii de arme trebuie sa se poata,
asta trebuie sa fie lupta conducerii armatei pe timp de pace,
pregatirea pt razboi,
iar in pregatirea asta intra si capacitatea de a-ti produce o parte a tehnicii de lupta in tara,
altfel, nu ar exista nici un argument pt care sa avansezi jeneralii in grad pe timp de pace,
care au fost meritele lor pt armata ?
am inteles ca la militie meritele au legatura cu folosirea bastonului din dotare si slugarnicia fata de unu sau altu care s-a perindat la putere,
pai sa faca ministeru de aparare si ministeru de militie actiune pt anularea decretelor prin care au fost acordate gradele incepand de la jeneralu simplu in sus,
si sa opreasca plata nejustificata a atata amar de bani,
daca Incas pe partea de aeronava si Comoti pe partea de motoare nu mai pot, se poate apela la Boeing, la francezi sau la ingleji,
am inteles ca oricum inglejii au intrerupt colaborarea cu turcii pt proiectu lor de avion,
putem sa incercam sa intram noi, cu inglejii am mai avut colaborari,
inclusiv avionu din articol are motor RR,
banii circula,
nu descoperim noi apa calda,
avioane s-au mai produs,
fara determinare nu poti sa ajungi la rezultat,
ma gandesc ca facultatile astea de fizica, aeronautica, etc. ale patriei nu au disparut de tot,
acolo mai sunt oameni,
unii au mai dat cu copy pastye, dar refuz sa cred ca toti de la toate catedrele de fizica, rezistenta materialelor, etc. sunt copy paste,
calcule se mai pot face,
acuma sunt programe care iti spun daca si in ce conditii nu mai rezista materialu,
apoi restu cu radarele si sistemele de arme se pot importa,
ca importa si altii sau eventual o colaborare cu isrelienii se mai poate face,
numai de n-ar fi prea tarziu,
Believe it!.. oamenii nu acolo sunt…
Nu, un inginer de pe naval, mai ales unul cu 20 de ani de experienta, nu poate performa pe aero. Si nici invers.
Dar da, aveti dreptate in privinta experientei care se transmite si se mosteneste, este ceea ce scria si domnul inginer de mai sus… si mai e marea problema, la noi nu a disparut doar industria de pe orizontala, ci si specialistii din domeniu. Daca aduni acum inginerii romani care lucreaza in alte parti prin lume, cred ca faci de o echipa de proiectare, dar tot lipsesc oameni si know-how pe domeniile cheie – performante, dinamica zborului
Ceea ce nu inseamna ca nu se poate reinventa apa calda, doar ca ar putea fi cam greu si riscant. In primul rand cineva trebuie sa vrea si sa isi asume…
ptr.tradatorii aia un glont ( a se citi frana defecta,borcan cazut in cap,cadere de la inaltime) e mai ieftin prin comparatie cu jde’mii de rapoarte si hartii, rechizitorii si maculatura.SRI isi salariul nu?
Corect, asa procedeaza toate tarile cu adevarat serioase. Franta, de exemplu, prefera operatiile de apendicita nereusite.
Ah, am uitat si depresiile nervoase grave care se lasa cu glonte in cap.
Noi suntem civilizati, folosim „glontele burberry” sau facatura de genul fisu lu’ Iorgulescu…accidentat grav…- ala a iesit pe picioarele lui din masina si acum e plecat din tara…
Multumim domnul Grigore!
Istoria se scrie sub ochii nostri!
Multumesc Grigore, pe vremea aia eu eram deja plecat si am auzit istoria de la unu de la altu in frinturi si evident, cu interpretari subiective.
Am mai spus, cred ca si modul nediplomat de actiune al oltenilor, care au cam monopolizat avionul, si care a nascut multe invidii, a fost o cauza a nereusitei.
Ma refer, mai ales, la colegii din INCREST Bucuresti, care s-au simtit dati la o parte si care totusi au proiectat acest avion. Am auzit multe povesti extrem de neplacute de intimplari din acei ani, inclusiv faptul ca Institutu a dat in judecata IAv Craiova.
Invidie ?
S-au produs niste confuzii. Tot ce am facut in acei ani era legat de marketing,.
Asta nu era o problema de proiectare care sa o rezolva INCAS ul . „Binevoitorii” de care am scris in articol au facut si dezinformarile necesare . Avion copiat de IAI ..etc Treaba de profesionisti. Normal ca multi proiectanti au crezut toate acele povestioare. Nu crezi ca era nevoie de un pic de dezbinare ? Au reusit.
In plus la Craiova se faceau modifcarile de montare echipamente avionica, cablaj in mod rapid.
Am propus INCAS-ului inceperea proiectului de remotorizare inca din ’91.
Era un institut platit de la buget sa faca proiecte fara nici o finalitate practica, o fabrica cu unii muncitori platiti de la buget sa stea in somaj tehnic, un avion 7003 care putea fi modificat ( ca acum TD). Motor luam de la P&W sub forma de imprumut pentru teste, fara bani
Mi se explica la INCAS (stii tu cine) ca pentru un trainer motorul turbojet este mai bun intru-cat are repriza mai scurta, fiind mai bun pentru scoala si nu trebuie schimbat.
Asta era raspunsul de fiecare data. Ni se explica faptul ca nu ne pricepem si e decizia proiectantului.
Eram in viteze diferite, in moduri diferite de a percepe ce trebuie facut.
Practic am fi avut tot ce ne trebuie, culmea fara bani!! Avionica era deja modernizata, aveam un partener in IAI care acoperea si partea de training, armament vest..
In loc sa se puna la treaba, proiectantii ne-au invidiat …pentru niste eforturi la limita.
Acum se remotorizeaza cu o viteza impresionanta acelasi avion – 7003, cu o intarziere de 25 de ani , Nu le-a mai monopolizat nimeni avionul si nici nu mai au motive de invidie pe oltenii”nediplomati”.
INCAS a dat in judecata Avioane si Elbit mult mai tarziu, pentru Soim.
Foarte fain articol, multumim domnule Leoveanu
Seful Inzestrarii, cumva Neica Zaharia? Sau cumva Florentin, Florentin, general de farmec plin?
Iar Adrian Paunescu nu a scris la foc automat un poem demascator la adresa tradatorilor de tara si de IAReu?
Asa e ! Cunosti bine personajele.
‘PS. Avionul care a fost prototipul S-003, alias 7003, alias IAR 109 Swift și care a zburat la Singapore, asteaptă liniștit să înceapa o etapă noua, în care va primi un motor dublu flux, radar și avionică de ultima generație precum și un nou nume: IAR 99TD !’
Cand se va intampla lucrul asta? Ma refer la cand se preconizeaza ca va avea primul zbor, ca de intrat in dotare Dumnezeu cu mila!
Are cineva ceva informatii cat de cat relevante???
Cred ca se face o confuzie intre demonstratorul tehnologic (care va fi una bucata, doar de demonstrat si nu productie de serie) si propunerea de modernizare a intregului lot de IAR-99 la standard Super-Soim (ceea ce inseamna ceva in plus peste standardul IAR-99 C al Elbit, de unde si plangerea acestora), aia cu scandalul de atribuire:
https://adevarul.ro/news/eveniment/programul-modernizare-avioanelor-iar-99-considerate-vitale-pregatirea-viitorilor-piloti-f-16–fighting-falcon-tergiversat-1_5b97ce6ddf52022f75558427/index.html
https://www.bursa.ro/scandalul-modernizarii-avionului-iar-soim-99-continua-demisie-cu-cantec-la-avioane-craiova-27473731
http://www.marketwatch.ro/articol/16229/IAR-99_isi_redeschide_aripile_spre_viitor/
Aflat la originea a trei proiecte complexe, IAR-99 SuperȘoim, IAR-99 TD și IAR-99 NG, INCAS asigură un viitor promițător aeronavei românești de școală și antrenament și pregătirii piloților noștri pentru zborul pe avioane multirol.
o mica indiscretie,… acum un an mi-am lansat cartea la institut, a fost frumos, chiar ceva entuziasm, de fata erau multe personalitati, din tara si din strainatate, cum ar spune ziaristii, erau si patru generali.
Am tinut o cuvintare, de 10 minute, de abia aflasem ca s-a aprobat reechiparea lui 99. M-am confuzat, sa spun asa, eram si emotionat, am crezut ca-i vorba de TD, dar nu era vorba decit de o mica modernizare, in nici un caz remotorizare. Am incheiat in registru martial, exprimindu-mi entuzismul pt ce credeam eu ca ar fi fost o pasare Phoenix, de altfel asa imi numisem intreaga prezentare.
Tehnic vorbind remotorizarea nu e prea simpla, modificarea unui avion existent ar fi extrem de complicata si scumpa. Poate mai ieftin ar fi proiectarea unui avion nou. De fapt proiectarea e cam gata, ramine un mic amanunt, fabricarea.. pt asta e necesara o finantare solida, e cineva pregatit pt asta?
**********
Si ne intoarcem la intrebarea fundamentala, are nevoie armata romana de un IAR 99? Ce vrea sa faca cu el?
Cand te refiri la proiectare, cum ca e gata, te referi la NG sau la altceva?
Offffffffffffffffffffffffff… In marketwatch??? Revista asta suge la bani pentru „superarticole” in draci vac 😀 … Un fel de cumpanasu al ziaristicii romanesti.
Stiu ca Super Soim nu inseamna mai nimic pe langa actualul Soim, tocmai de aia cred ca aici moare afacerea. Dar nu stiam ca TD-ul si NG-ul sunt doua proiecte diferite. Anyway….revin cu intrebarea! Vreunul din cele doua proiecte TD/NG are sanse sa zboare? Daca da cand?
Daca pica smecheria Super Soim, in teoreie sunt sanse ca celelalte sa vina din urma ca optiune secunda. Asta in caz ca sunt realitate, nu teorie si proiecte in PDF. Vre un termen realistic?
Sorry Nea’ Neamtule, doar sa amuz, daca se facea contractul nu cred ca plateau in Shekeli ( Israel Currency) ci in Botswanian currency: pula (BWP).
Bine ca nu s-a intamplat !
Off topic; Tara noastra mai are drept legal si capacitatea tehnica de a produce ROMBAC? Nu ma refer la necesitate,rentabilitate,oportunitate,etc… Desi ,pe rute interne sau regionale ar merge … Sau nu ? P.S. Remotorizat ,bineinteles !
Incompetenta si rea vointa! Mereu ne-am dat singuri la gioale! Auzi acolo… ne fura tehnologia… acum e mai bine ca tinem tehnologia in beci, si am retezat sansa fabricii sa inceapa un program care poate ar fi dus la supravietuirea ei pe piata libera, capitalista?! Cine stie cum au fost intretinute/stocate celulele alea destinate „super-soimilor”… poate de asta nu se mai aude nimic, si-au dat seama ca rugina nu mai sta in forma de avion! Dar daca ar fi introdus aparatul in scoala de aviatie la timp, poate acum fabrica ar fi avut suficient de lucru incat sa isi pastreze capacitatile tehnice si de personal, si eventual sa poata avansa la urmatoarea varianta / urmatorul model… Dar… sa stam linistiti ca ne apara SRI-ul, cum a facut-o si la Rosia Montana unde, pe langa contractul halucinant semnat de stat, nu mai avem nici studiile geologice acumulate pe o perioada de 40 de ani!
Multumim pentru articol! Este extrem de important sa ne cunoastem trecutul, slabiciunile dar si capabilitatile noastre ca natiune… si cu putin noroc, invatam din el si nu mai facem aceleasi greseli!
Si daca tot discutam de avione, de ce nu se incearca producerea unui demonstrator pentru IAR 95 SPEY .Proiectul exista doar motorul ne lipsea deci ??????
Tu realizezi cam cât ar costa? Și trebuie sa iei din import aproape totul. Și cheltuielile de rdt&e s ar împărți la f puține avioane produse rezultând un preț final per avion imens. Și totul ptr ce? Sa avem un avion mediocru dar „produs” în tara?
Exact!!!….dar nu va fi mediocru su siguranta iar aeronautica romaneasca ar avea infinit de castigat, ma refer la scoala, experienta, colaborari externe ba chiar am putea intra si noi ca parteneri in noul program european sau poate o asociere cu SAAB etc…..cum vrei sa predai tu in continuare la Aeronave peste sa zicem 20 de ani cand tu nu mai detii deja informatii elocvente in domeniu deja de vreo 30 de ani?….scola-i totul!
proiectul exista pe hartie plus ceva teste aerodinamice… pana la implementarea efectiva cred ca mai era ceva
Practic e vorba doar de asa numitul 99 supersoim vezi http://www.marketwatch.ro/articol/16229/IAR-99_isi_redeschide_aripile_spre_viitor/
Restul TD, NG sunt mai mult sau mai putin vise.
Daca cititi articolul de mai sus, editat cam in perioada in care mi-am prezentat cartea, ar fi bine sa cititi si comentariul lui Cristi Berar. Acesta a fost pilot pe mig 21, mai apoi dr. Ing. A fost responsabil de rezistenta ampenajului vertical.
Din pacate IAR-99 a fost o solutie la o problema inexistenta. La data aparitiei lui exista in blocul estic excelentul L-39 fabricat in aproape 3000 de exemplare si utilizat de vreo 40 de tari de la aia saraci de tot la unii mai OK. 99 a aparut ca o necesitate de a utiliza costistitoarea licenta de Viper si ca o solutie destul de iluzorie la criza de valuta pe care Romania si-o crease singura. Conditii strict interne care aveau de-a face cu Epoca de Aur. E clar ca pe piata externa unde particularitatile respective nu existau, IAR-99 n-a avut nici o sansa. A avut si ghinion…la inceputul anilor ’90 cand a iesit in lume, piata era saturata cu avioane de antrenament diverse iar cererea de piloti militari in cadere libera in urma incheierii Razboiului Rece. Adevarat, a fost de munca pt. „industria de profil” dar a costat scump de tot. Si s-a ales tot praful pana la urma.
si totusi o ind de aviatie are o multime de efecte sinergetice. Am povestit cindva cum datorita aviatiei s-a dezvoltat un adeziv care a fost folosit cu succes la troleibuze si autobuze. Aviatia duce toata tehnologia mai departe, nu putine inventii, tehnologii din aviatie, mai ales aia militara revolutioneaza ind civila.
@neamtu tiganu, da, nu contest. Din pacate, din cate stiu, in Ro lucurile s-au terminat din scurt si investitiile in ind. aviatica n-au apucat sa se transfere prea mult in ind. „civila”. Si economia Ro a fost organizata de-asa natura…ma rog, intram in politica. Sentimental sunt unul din marii admiratori ai industrie aeronautice romanesti, dintre aia care au facu machetele de 93/99, Rombac si Alouette pornind de la bucati de tei. Btw…acum caut in disperare planurile seriei IAR-8XX. Dar rational e altceva…
Un mic exemplu. Nu pot de exp. sa nu ma gandesc ca la ce industrie aero a avut Romania, trebuia sa aibe o industrie a dispozitivelor eoliene aproximativ infloritoare. Pt. ca in Ro s-a investit la greu in domeniul asta si tehnologiile sunt apropiate. Si totusi…pauza.
multumesc de lectia de istorie recenta…
M-am holbat bine la aripile lui IAI Galaxy / Gulfstream G200. Nu că nu seamănă, dar sunt şi extraordinar de diferite. No espionage there. In plus israelienii proiectaseră Lavi – nu aveau nevoie de idei romanesti.
Apoi problema in 90 era urmatoarea: L-39 & L-29 aveau inca resursa, iar plusul de performantă fata de L-39 nu cred ca exista. De unde reticenta fata de dotare.
fsn, tranzitie, capitalism de cumetrie, nu ne vindem țara, nu au mâncat salam cu soia ca noi.
acea perioadă a fost un experiment facut in timp real pe o intreagă natiune si economie.
o perioada neagra care studiata cu atentie ne va lamuri prezentul.
Faza tare este ca am ajuns fix în situația babuinilor de au vrut sa cumpere iar99. Aia au vrut, noi nu le am dat și în final au luat în 96 vreo 13 cf-5 canadiene sh. Plus alte 5 în 2000.dupa 20 de ani, suedezii au vrut sa ne dea gripen noi(cu ceva asamblare pe la Craiova și niște miliarde întoarse ca offset, vezi cazul ungariei), noi ne am ținut batosi și ne am ales în final cu 12 f16 la mana a treia(plus încă vreo 5 la pastele cailor). Dacă pui cazurile unul lângă altul reiese ca babuinii totuși au fost mai deștepți ca noi. Dar ce sa vezi, era musai sa luam vechiturile partenerului strategic. Care partener își vinde aliații mărunți oricând ptr ceva avantaje(tocmai ce au pățit o kurzii).
Printre putinele produse de top mondial ale industriei de aparare
E plin de tradatori in conducerea tarii 🙁
Multumesc Grigore!….mi-ai adus aminte de copilarie cand lipisem pe usa sifonierului posterul cu Soimul si vazusem stirea cu SWIFT-ul.
Din pacate asta suntem , un neam caruia nu-i nevoie sa-i faci rau din exterior , avem destui din interior care se pricep foarte bine la asta……..tradarea si tradatorii n-a disparut si probabil n-o sa dispara niciodata de pe aceste meleaguri!
https://ziarulunirea.ro/video-record-mondial-in-romania-carpatii-traversati-de-la-bucuresti-la-alba-iulia-de-o-drona-inventata-de-un-roman-597699/?fbclid=IwAR2JYLE87CYSgSgZLvwLNeXZEC-KlWuVi5MJEJb05tHL5zqRtkj3onaFnsY
Bre ,prietene Leoveanu Grigore,ce ati scris dvs. aici e cum v-am recomandat ,adevarul sub juramant cu mana pe biblie.Asa a fost.Cum am fost noi batjocoriti public e alta poveste.Facea parte din arsenalul de denigrare,ca oamenii sa nu mai aive incredere in noi.