Proiectarea unui avion e foarte simpla, nu stiu daca are rost sa vorbesc in amanunt, nu as vrea sa transform aceste amintiri intr-un curs de aviatie. De altfel se-ntampla extrem de rar sa se proiecteze un avion nou, cred ca 90% sunt evolutii, peste ani, a unor avioane existente, desigur cu exceptia traznitului de Burt Rutan. (apasa)
Dar totusi, prima linie care se trage e un punct, de fapt doua puncte, sunt ochiu(ii) pilotilor. La 99 erau doi. Din ochiu’ pilotului se trag niste linii orizontale si mai apoi una inclinata cu 13°, pilotul trebe si el sa vada ceva si la fel de la al doilea pilot peste capul primului. Asta, la 99, a fost foarte simplu, a fost pur si simplu preluat aranjametul cabinei de la 93 dubla.
Mai apoi se face un tabel cu componetele necesare avionului, sisteme de comb., tren, electric, electronic, hidraulic, climatizare, armament, motor si se-ncearca sa se estimeze, sau mai bine daca se cunoaste exact, greutatile reale. E o operatie esentiala, cu cat e mai precis si mai detaliat acest tabel cu atat etapele urmatoare sunt mai usoare. Se-ncearca deci sa se pozitioneze aceste componente in fuselaj si se-ncearca sa se calculeze in permaneta centru de greutate. Pozitia centrului de greutate e esentiala la un avion, au fost cazuri in care nu a iesit unde trebuie, am dat exemplu cu 93, unde am fost nevoiti sa punem 120kg. plumb pentru balansare, si acest centru de greutate (CG) trebe sa fie aproximativ constant in toate variantele avionului, gol-plin, cu tren scos-bagat, cu acrosaje si fara.
Intr-o discutie cu cineva pe un forum s-a spus ca un inginer de aviatie trebuie sa aiba talent la desen, desigur nu strica, orice talent e bun, dar nu e neaparat necesar, totul e matematica si logica.
Dupa ce s-a trasat cat de cat fuselajul vine randul aripii, si pentru asta exista tot felul de formule, mai mult sau mai putin empirice, adunate din experienta. Profilul aripii depinde de obicei de viteza, la 99 fiind un avion relativ rapid s-a ales un profil simetric din seria NACA 6xxx, cu o grosime relativa, la incastrare de 14%. O grosime relativ mare, exista avioane supersonice cu o grosime relativa de 4, dar era nevoie de spatiu pentru a putea excamota trenul.
Mai apoi se aseaza fuselajul pe aripa, pozitia e stric determinata de distanta intre CG si focarul aripii, asa numitul centraj. Distanta intre aceste puncte principale este esentiala pentru manevrabilitatea si stabilitatea avionului, un avion de acrobatie are o distanta mica, dar e instabil, un avion civil are o distanta mare si e foarte stabil, dar greu manevrabil.
Mai apoi se pun ampenajele. La 99 ar fi trebuit sa ma ocup de fuselajul central, ma specializasem oarecum la 93, chiar m-am ocupat o perioada scurta, mai tarziu a fost preluat insa, de X0, o sucursala a institutului la Craiova. Echipa 99 era foarte mica, Stelica a luat anterioru’, nea Enuta aripa, Giorgica moldoveanu’, bunul meu prieten, posteriorul, iar mie mi-a ramas coada, adica ampenajele, orizontal si vertical, plus evident respectivii stressmani, comb, tren s.a.md.
Dupa ce se obtine o silueta cat de cat consistenta se trece la matematizarea acesteia, aveam niste matematicieni foarte buni. Mai apoi se trece la executia machetei de suflerie. IAR99 a fost mai mult incercat in sufleria subsonica din INCREST, care nu era foarte performanta, da pentru avioane de viteze mici era foarte buna mai ales ca aveam un specialist, Camarasescu, f. bun.
Simt ca-ncep sa plictisesc, ma voi opri momentan aici, voi reveni zilele urmatoare, poate ca voi fi ceva mai inspirat.
Istoria construirii avioanelor IAR 93 Vulturul si IAR 99, by Neamtu-Tiganu (XIII)
Un articol Neamtu-Tiganu
Asa s-a facut istoria unei performante in profesie.Cu multa truda si stiinta de carte.Respectele mele pentru autor.
Din pacate astazi nu a mai ramas mare lucru din munca de atunci. Doar amintirile! Cu o conducere serioasa si profesionista, ma intreb unde ar fi fost astazi industria care se construia inainte, tinand cont de accesul la tehnologie pe care il avem astazi? Unde ar fi fost industria aeronautica romaneasca, daca ceea ce era bun s-ar fi continuat?
S-a incedput cu IAR 93, un avion slab, dar un avion-scoala pentru industria noastra si pt o generatie intreaga de tineri ingineri si tehnicieni, apoi a venit randul IAR 99, un aparat absolut decent si up-grad-abil, zburat si in prezent cu rezultate bune. Intrebare este, cum ar fi iesit IAR 95?! Cum 99 este un avion bun, nu pot decat sa cred ca IAR95, cu un motor corespunzator, ar fi fost un bun avion de vanatoare. Macar tot atat de bun, pe cat este IAR99 de antrenament. Pacat ca nu s-a continuat, pacat ca industria aeronautica este in moarte clinica.
Daca IAR Ghimbav ar fi fost privatizata cu Bell, daca, daca, daca…
Ce ar insemna ca 4,5 miliarde de euro, pretul estimat pt 48 de avioane multirol, sa fie investiti in Tara, ce ar fi fost daca Fortele Aeriene Romane si-ar fi putut comanda avioanele in fabriciile proprii, daca Romania ar fi facut parte din consortiul care construieste Typhoon-ul?! Cate zeci de mi de oameni ar avea astazi slujbe si ce pune pe masa, cati bani ar avea bugetul de stat de pe urma unei astfel de industrii high-tech, locale?!
Din pacate astazi, in 2012, sunt doar intrebari retorice. Nu totul este pierdut, inca se mai duc copii la Aeronautica, inca mai vor unii sa se faca ingineri, dar mai avem foarte putin aer de tras in piept…Pacat!
Dupa 23 de ani gasesc o abordare serioasa a istoriei IAR …,care a insemnat in primul rand f.f. multi bani cheltuiti. In 1990 aveam la Craiova 4800 de angajati ,din care puteai scoate 1500 de oameni care aveau habar de aviatie `pe bune` .Grigore Leoveanu ,primul director postdecembrist,avea 30 de ani sau mai putin,el si MariJean s-au arucat in excursii interminabile pe la targurile de avione ,erau bani nu cred ca sperau ,sa vanda`99 ,dar nu s-AU POTOLIT decat dupa ce apare Elbit -ul care incepe sa faca si sa dreaga ,oamenii sant trimisi in Israel [la Craiova nu mai era nevoie de ej] o cercetare simpla ar arata ca un urias efort al tarii de pana atunci a fost irosit sau poate sant prea ingaduitor ,o fabrica de avioane construita pe ogor adusa in stare sa produca 10 fuselaje pe luna a fost topita in incompetenta ..as zice bland, a unor ingineri de aviatie ,care nu semanau cu Neamtu,n-au avut nici o problema cu C33 sau platforma tun ci doar cu negocierea comisionului .Te intreb Neamtule de ce la Craiova nu se face un flaps de Airbus?
La Singapore in standul IAv erau doua scaune, nici o masa si o scrumiera pe jos plus Leoveanu si inca unul. 99-le demonstra si cam atat.
Draga John,
Pe mine ma cheama Grigore Leoveanu si nu Ion Popescu. Imi asum ca am participat la Singapore Air Show cu IAR 99 . Acesta chiar zbura acolo, pe baza unui efort urias si a unor enorme riscuri asumate, avand ca unic scop promovarea acestui avion.
Vorbesti din calitatea anonimatului de stand. Era sarac ca si societatea noastra inglodata in datorii uriase catre stat in urma programului IAR 93 .
Dar domnule John, ai uitat sa spui ca in revista targului, care apare in fiecare zi, pe prima pagina si primul numar IAR 99 a fost pus pe coperta intr-o fotografie superba.
Domnule John, tot in targ se afla un stand superb, in care partenerul nostru IAI promova IAR 109 SWIFT,
Si mai am o intrebare, noi eram acolo cu avion, care culmea mai si zbura in Singapore !!
Dumneata ce faceai in Singapore DOMNULE JOHN SMITH ???
Best regards,
Grigore
P.S O sa prezint pe IAR99soim.blogspot.ro ce s-a intamplat la Asian Aerospace Singapore 94
Draga Dane.
Ne cunoastem ..din vedere (vorba cantecului) Imi pare rau ca iti raspund tardiv. Ai dreptate , aveam 33 ani cand am devenit director . Aceste „excursii interminabile ” de care vorbesti s-au facut cu IAR 99, la diverse targuri si nu pentru a cauta comisioane , ci pentru a promova avionul. Daca as fi plecat singur la targuri as intelege nemultumirea ta, dar avionul a zburat la Farnborough, Le Bourget, Ankara, Singapore, Tel Aviv si asta cu riscuri si responsabilitati enorme. Din nefericire postarea ta cuprinde si raspunsul. Asa este. Dupa venirea Elbit avionul nu a mai avut nici o sansa de export. Nu cred ca nu ai inteles pana acum subiectul asta.
Intrebarea ta cu surubul e ridicola. Avioane Craiova avea un avion competitiv in 1990 si nu un surub competitiv in 2014 . E o diferenta de marime cel putin,
Grigore Leoveanu
uriasul[fara fite]efort financiar al Romaniei de a crea o inndustrie consructoare de avioane este un moft al lui Ceausescu si trebuie sa ne resemnan[eu nu cred] sau distrugerea acestei industrii este condamnabila in spectru penal,spune-mi ceva sa nu cad de pe scaun. Mai intreb o data de ce nu facem un surub[/] de Airbus la Craiova? Va trebui dat un raspuns si ar fi bine sa fie cel adevarat
c-a zis ceasca ca noi nu facem podele pentru airbus sa calce capitalistii aia pe ele ? serios vorbind acum la „sruburile” alea trebe nitica munca si in plus de unde iese comisionu ?
nici pe vremuri nu s-au facut suruburi la Craiova, suruburile de avioane au filetul rulat, nu strunjit si Craiova nu avea tehnologa, In schimb, in eforturile de „romanizare”, am colindat prin anii 80 tara si am descoperit la Medias o fabrica care fabrica suruburi conform tehnologiei cerute. Dar fabricarea nu e totul, mai trebuiesc si certificate, ori pentru asta sunt necesare niste fonduri, o echipa care se pricepe si nu in ultimul rind standarde de certificare. Cele mai mari greutati le aveam in pocurarea acestor „hirtii”, pur si simplu nu aveam standarde!
P.S Probabil ca stiti ca linga Brasov exista o sucursala a lui Airbus, mi se pare ca are 300 de angajati.