S-a vorbit mult in ultimul timp de prabusirea unui Boeing 737 Max in Indonezia, pe data de 29 Octombrie, al companiei Lion Air. Pentru cine nu stie, imediat dupa decolare, la doar citeva minute, pilotii au pierdut controlul avionului si aparatul a cazut in ocean. Toti cei 189, pasageri si echipaj, si-au pierdut viata.
Ancheta a dovedit ca a fost o combinatie intre complicatie electronica, incompetenta pilot si ghinion.
Boeing 737 MAX e o noua varianta a lui 737, o varianta care are mult succes comercial. Sunt comandate peste 4700 de bucati. Avionul are motoare ceva mai mari si mai eficiente decit varianta standard. Se spune ca economia de combustibil ar fi, chipurile, de peste 14%. (In paranteza fie spus avioanele au ajuns la un consum de 2,3l/pasager/suta de km, chiar mai putin decit auto). Din cauza motoarelor mari a fost necesara miscarea acestora inainte si, pentru a pastra garda la sol, trenul anterior a fost inaltat cu cca 20 de cm.
La testele in zbor s-a constatat insa ca exista o tendinta a avionului de a-si ridica botul prea puternic si deci sa intre in stall. Asta se datoreste tractiunii mari a motoarelor care provoaca acest moment „pitch”. Pentru a se ameliora aceasta tendinta a fost instalat un sistem electronic, Maneuvering Characteristic Augmentation System (MCAS), care primeste informatii de la senzorul AOA (Angle of Attack) si la incidente prea periculoase da comanda sa se lase botul in jos.
Inregistrare cutia neagra
La zborul cu pricina se pare ca unul din senzorii AOA s-a defectat si a dat sistemului informatii false, asa cum se vede din inregistrarea cutiei negre.
Se pot observa liniile verde si rosu care arata informatiile senzorilor. In mod normal, acestea ar trebui sa fie identice, dar inregistrarile arata o mare diferenta, deci e clar ca un senzor era defect.
Deci sistemul MCAS, care primea informatii de la senzorul defect, impingea botul avionului in jos, pilotul incerca sa corecteze, dar sistemul repeta incercarea dupa 5 secunde. In final pilotul a cedat, nu e prea clar ce s-a intimplat cu el si avionul s-a prabusit. Se pare ca la mai multe avioane din flota se semnalasera aceste defecte, chiar si la avionul prabusit se schimbase senzorul. Intimplarea parca e trasa la indigo de la alta catastrofa a lui Airbus, despre care am scris aici de-ce-cad-avioanele-de-la-iar-93-la Airbus. Mi se pare absolut criminal ca armate de ingineri si savanti nu reusesc sa asigure ca acesti amariti de senzori AOA sa functioneze cat de cat sigur. Eu as pune pur si simplu un fir lipit de fereastra pilotului care s-ar alinia in curent si i-ar da pilotului informatii sigure de incidenta la care zboara, de altfel asa se procedeaza la planoare si nu prea se intampla sa se defecteze. De asemenea, nu inteleg de ce datele care se inregistreaza in „cutia neagra” nu se trimit automat la o statie centrala, la sol, unde ar putea fi analizate in timp real si nu ar mai fi necesara, la fiecare accident, cautarea cutiei prin fundul oceanelor sau prin prapastii!?
Intrebarea e de ce pilotul nu a debransat sistemul?
Desigur, Boeing prevazuse o procedura de debransare, vezi pozele de mai sus si descrierea procedurii de mai jos:
Problema a fost ca pilotii habar nu aveau ca exista acest sistem si deci nu stiau ce trebuie facut intr-o asemenea situatie. A inceput un adevarat razboi intre Boeing si piloti. Boeing pretinde ca a dat toate informatiile necesare, dovedind cu manualul de zbor, dar pilotii spun ca ei sunt piloti, nu cititori.
Compania aeriana Southwest a insistat ca pe panoul de bord sa existe si informatii directe al nivelului unghiului de atac, asa cum se vede in poza de mai jos. Dar se pare ca alte companii nu au aceasta optiune.
In loc de concluzii
E tare neplacut ca aceasta tragedie a dat apa la moara unei multimi de ziaristi care habar nu au despre ce-i vorba dar s-au pornit cu comentarii care de care mai ilare. TV-ul german, desigur cumva satisfacut ca Boeing a facut o gafa, chiar la Telejournal, a comentat la modul ca avionul, desi nou, era prost proiectat si nu au fost scolarizati pilotii.
Dincolo de aceste comentarii ramane intrebarea relatiei om-masina, este omul depasit de tehnica, sau tehnica nu e la nivelul omului?
Probabil ca fiecare care a primit un mobil nou e cumva descumpanit cind vede noile comenzi. Un coleg si-a cumparat o masina noua si, eram impreuna, nu a reusit sa deschida portbagajul!
i-au ajuns din urma tendintele in industria comerciala aeronautica si pe Boeing, scula buna, electronizata pana vf. cozii, dar uita toti ca magaoaia trebuie si managerizata pe langa pilotajuj cu atentie sa nu versi paharele cu bauturi in poala clientilor, vezi probelemele incepute cu alta magaoaie 787 max…
si au apelat la mici artificii, cu programele de care mai hazlii, ”sa-ti spuna” ce face avionul si de ce face, asta cu instructajul pe genunchi nu prea rimeaza, nu se danseaza pe acelasi ritm, ori ”pilotul are talent” fara sa stie de ce ( nedescoperit) poate a invatat ceva pe planoare mai intai ori deloc.
cu cat e mai sofisticat cu atat depinzi mai mult de ce face echipamentul, nemaivorbind de revizie sau mentenanta date de erori voite sau nu si asta doar pentru o ”eficientizare” a activitatii si implicit consum redus de resusrse si combustibil.
La prima vedere au introdus un mecanism despre care nu stia nimeni ca exista, foarte greu de dezactivat (repornea ca nebunul din 5 in 5 secunde) chiar daca stii cum sa il dezactivezi. Iar modul cum scrie in manual e de genul „chichita ascunsa in coltul paginii pe care nu o vede nimeni cand ar fi trebuit sa scrie mare si rosu (si sa aiba un buton clar pe care apesi si scapi de dracovenie).
Trecand de asta e cam aiurea ca un avion de pasageri sa fie inerent instabil si sa depinda de senzori/programele care sa il stabilizeze. Logic este sa fie el stabil si sa poata zbura la nevoie old school (fata nici un programel).
737 MAX nu este instabil.
Este un „augmenttion system”, mărește marginea de stabilitate.
@Andrew, ”augmentation system” tot un capriciu / artificiu se cheama, rezolvare ”inginereasca” sa astupe o gaura creata tot de ei, no offence, de aia sunt si asa multi.
Nu e chiar așa. Avioanele Fly by wire nu sînt făcute de dragul automatizării și al computere-lor. Av Fly by wire, au o rezervă dinamică scăzută, o tendință de oscilație (în tangaj în principiu) elevata. Stabilitatea scăzută rezultă din suprafețe mici ale ampenajelor față de aripă.
Suprafețele mici au un avantaj mare căci „mușcă” mai puțin din portanță aripii, așa că îți permiți aripi cu suprafețe relative mai mici, rezultînd astfel rezistență scăzută la înaintare. Avantajul e enorm în consum de gaz
decat sa incerc iarasi sa explic, asa lehamite e, mai bine merg pe drumul batatorit cu glume, alea prind mai bine
”de ce avionasul magaoi zburaieti ca o cobra indiana ?”
”cred ca ar fi primul avionas de linie sburand cu burta inainte, numa’ bun de scos la competitii cu fighterele rusesti. stabilitate negativa inversa sau pe acolo”
” astia cred ca vroiau sa-l faca bomber Stuka ( dar nu in picaj ) dar 1-st time first, hai sa incercam varianta comerciala…”
Pana la urma, se invata din greseli iar defectele de proiectare/fabricatie/exploatare se identifica si in urma accidentelor. Cine nu stie sa citeasca repeat greselile inaintasilor. Cine stie face greseli noi.
Vad discutii despre contributia negativa a electronicii la generarea de accidente.
Asta e judecata prin exceptii (sau generalizare gresita pornind de a caz punctual). Realitatea este ca rata de accidente cu victime este in scadere, iar aceasta scadere este generata in principal de asistenta zborului cu sisteme automatizate. Tot realitatea este ca la accidentele cu victime peste 50% din cazuri sunt datorate greselii umane si sub 17% tehnicii defectuoase.
Practic numarul de zboruri creste iar numarul de accidente scade (chiar si in valoare absoluta – functie de sursa si de categoriile luate in considerare la definirea „aviatiei civile”).
Astea sunt cifrele oficiale.
Eu indraznesc sa spun ca raportul e si mai debalansat de atat, pentru ca o parte din cauzele tehnice sunt de fapt erori de proiectare sau programare si nu defectiuni fizice propriu-zise sau erori ale softului (intelegand prin asta date de iesire care nu corespund intentiei algoritmului, generate de exceptii sau intrare de veriabile incorrect definite etc) ; practic unele pot fi considerate la fel de bine tot erori umane doar ca produse in birou si nu in aer/avion, si produse anterior accidentului.
Asta nu inseamna ca nu asistam la accidente stupide care ar fi putut fi evitate cu usurinta.
Ba chiar cred ca majoritatea cauzelor vor fi de asa natura, pentru ca regulile si procedurile se dezvolta intr-un ritm mai redus fata de cresterea ariei acoperite. Practic zonele neacoperite de PFMEA sunt tocmai aceste zone „gri”, aceste stupizenii la care putini ingineri au o imaginatie atat de bogata cat sa le intrevada, iar abordarea analitica pur si simplu nu le poate detecta pe lantul direct cauza-efect.
Totusi, pilotii cand sunt certificati sa zboare pe un tip de avion nu primesc un antrenament specific, care ar trebui sa acopere si astfel de situatii. Gen sa stii sa folosesti toate sculele si device-urile montate la bord.
Nu ar fi trebuit instruiti despre sistemul MCAS si cum sa-l utilizeze?
Depinde de fiecare companie aeriana, nu stiu sigur daca producatorul ii ”obliga” pe companii sa ”stie” toate dedesubturile si toate situatiile ipotetice care pot aparea, aici cine este in industria aero comerciala poate preciza mai bine.
Ai idee cate mii de combinatii posibile de erori/defectiuni pot aparea? Scoti cadetul la pensie inainte sa-l faci pilot.
Pilotii sunt antrenati pe configuratii, nu erori. Cum sa aterizeze fara un tren, pe apa, cum sa controleze avionul fara directie sau cu o combinatie de probleme de control, cum sa aterizeze cu flapsuri la 10, 15, etc…
Pilotii au parte in mod regulat de testari pe aparatele pe care au fost licentiati. Orice modificare a modului de operare a unui avion, intai se scoleste, se examineaza pilotul si abia dupa aceea se efectuaza modificarea si pe aparat, nu invers. In opinia mea, o mare greseala apartine producatorului pentru ca nu a instruit cu privire la noua procedura.
-Producatorul nu are nici o obligatie legata de scolarizarea personalului. Acesta poate oferi scolarizare, evident contra cost, daca e dorita de client. Sau poate da recomandari dar nu poate impune nimic. De altfel producatorul nu poate controla in nici un fel cine piloteaza un avion din Boductu la Bolintinul din vale.
-Producatorul e raspunzator de documentatia de insotire, incl. manualul de zbor. Acesta se redacteaza dupa reguli f stricte, de ex. dupa ATA 100.
-In aceeasi masura e raspunzatoare organizatia care a certificat avionul, deci si documentatia de insotire.
-Pe linga organizatiile internationale exista si organizatii nationale, acestea pot impune reguli mai dure sau mai putin dure, decit cele admise international. De ex. nemtii au interzis, de curind, zborurile unor companii egiptene, considerindu-le nesigure.
NT/MC: ma bucur sa citesc articole noi! Le astept cu nerabdare si pe urmatoarele.
Ce ar fi putut sa faca pilotul? Sau mai degraba ce ar fi putut sa faca diferit? Ce actiune a sa a contribuit la dezastru?
ar fi trebuit sa decupleze sistemul MCAS. Dar pt asta ar fi trebuit sa-si dea seama ca AOA e defect.
Ar fi avut indicii destul de clare ca nu era vorba de stall ci doar de un defect AoA.
1. acelasi avion avusese aceleasi probleme cu o zi inainte. AoA fusese schimbat si verificat. Turnul de control il informase pe pilot si aceasta ar fi trebuit sa citeasca in manual inainte de zbor despre asta.
2.putea sa intelega din faptul ca nu-i tremura decit o comanda, (mansa are incorporat un sistem Stick shaker, care vibreaza ambele manse, la atingerea stallului). In cazul dat ii vibra doar pe partea Stg, pe dr. nu, deci putea sa banuiasca ca-i AOA Stg. defect.
3. putea sa-si dea seama din atitudinea avionului, turnul de control ii informase despre viteza citita pe radar si despre traiectorie. Viteza era destul de mare, ca 600 km/h la o altitudine de 1500m, stallul apare de regula la viteze mult mai mici. Aici trebuie explicat ceva, desigur se poate intimpla ca avionul sa zboare cu o viteza mare, vazuta pe radar, dar totusi viteza lui relativa fata de curentul de aer, cea care conteaza pt stall, sa fie cu totul alta, din cauza turbulentelor, dar totusi, in cazul dat insa, viteza ar fi fost mult mai mica.
Adica, un pilot foarte bun aducea oamenii acasa.
Multumesc!
Neamtu, foarte interesante ambele articole despre picarea avioanelor.