Se spune ca avionul ar fi cel mai sigur mijloc de transport, probabilitatea sa mori intr-un accident de avion e de o mie de ori mai mica decat aceea de a fi traznit, se si vede cati trazniti sunt pe lume, nu mai vorbim de comparatii cu auto, tren.
Si totusi de ce cad avioanele? Multi dintre specialistii in aviatie pe care-i cunosc au frica de zbor, or sti ei ceva. Statistic, se pare ca mai mult de jumatate din accidente sunt din vina pilotilor. Deci, daca s-ar automatiza cat mai mult si deci pilotii ar avea mai putina raspundere, ar ramane doar niste manechini frumosi care sa priveasca cerul senin, am fi mai siguri. Nasoala e ca cu cit pilotii au mai putin de facut cu atat devin mai nepriceputi, mai neantrenati si in cazul in care teribila automatizare da chics chiar ca nu mai stiu pe ce lume sunt.
E si o problema filozofico-sociala, fiecare dintre noi a fost confruntat cu un aparat computerizat care candva a inceput sa joace aiurea, fie telefon, computer, masina de prajit paine electronizata (mie mi se arde foarte des painea), auto, tot mie atunci cand semnalizez dreapta masina arata stanga, uneori TVul se aprinde singur, nu pot aprinde aragazul deoarece nu mai stiu cum se deblocheaza siguranta pentru copii si se pot enumera cinci pagini cu asemenea intamplari.
In acest context e de inteles frica multora de a se lasa pe mana unor roboti. Sa analizam un caz recent de incident aerian, caz foarte mediatizat in ultimul timp. Un Airbus pleaca de la Bilbao directia München, ajunge la inaltimea de croaziera si deodata isi lasa botul jos si o ia in picaj.
Introducere
Intai trebuie sa-ncercam sa definim termenul de „stall“. Acesta e un termen infricosator in aviatie, inseamna nici mai mult nici mai putin ca avionul nu mai are portanta si incepe sa cada. Din „stall“ se poate intra in vrie, cea mai infricosatoare fiind vria plata, moment in care comenzile avionului nu mai reactioneaza si prabusirea e uneori inevitabila. Stallul apare la unghi mari de incidenta, atunci cand curgerea pe aripa devine turbulenta si se desprinde de partea superioara a profilului. Se vorbeste de un unghi critic de stall, care, ca lucrurile sa devina si mai complicate, depinde si de viteza.
Atentie, unghiul de incidenta e unghiul dintre curentul de aer si coarda aripii, a nu se confunda cu unghiul dintre axa avionului si orizont, sau ma rog, cu inclinarea avionului cand avionul urca sau coboara. Este deci elementar ca pilotii sa fie avertizati atunci cand sunt in apropierea acestui unghi critic, pe vremuri exista un dispozitiv simplu ca un fel de fluier care atunci cind curgerea pe aripa trecea prin fluieras incepea sa fluiere. La avioanele moderne exista sisteme electronice de protectie, respectiv de avertizare a pericolului de intrare in stall.
Vizualizarea unghiului de incidenta la un planor
AOA
AOA vine de la angle of attack, adica unghi de incidenta si este masurat in avion cu niste dispozitive destul de simple, un fel de stegulete care se aseaza in lungul scurgerii aerodinamice.
Senzori AOA
De regula acesti senzori sunt montati in fuselajul anterior, se cauta o zona cu curgere mai curata, care sa nu aiba turbulente asa cum ar fi in zona din spate a avionului. Uitandu-ma la acesti senzori imi amintesc de stagiul militar pe aeroporturi unde soldatii care pazeau avioanele se amuzau uneori bagand pixuri in tuburile Pitot. E stiut ca siguranta avionului se bazeaza pe redundanta asa ca si de aceasta data exista mai multi, adica trei senzori, doi pe stanga si unul pe dreapta.
Ia la senzori, neamule!
Problema filozofica e ce te faci atunci cand ai trei informatii de la trei senzori diferiti si aceste informatii difera masiv, sau se contrazic masiv, cu alte cuvinte cum iti dai seama daca un senzor e cumva stricat? Computerul avionului, unul dintre ele, pe total sunt vreo sapte, face media aritmetica (exista voci care pretind ca mai logic ar fi sa faca media geometrica, n.a) a datelor primite de la cei trei senzori si daca unul iese din rand il considera stricat si-l ignora. Proiectantii s-au decis sa mearga pe democratie. La Airbus sistemul de protectie antistall compara unghiul citit de senzori cu unghiul inregistrat in sistemul avionului, unghiuri determinate de fabricant si, daca diferenta e prea mare, da AUTOMAT comanda de redresare. Atentie, nu e vorba de pilotul automat, e vorba de un sistem de protectie, comparabil, sa spunem, cu sistemul montat pe anumite auto de impiedicare a intrarii in derapaj.
Revenind la Airbusul de care vorbeam, doi dintre cei trei senzori s-au blocat, se spune ca ar fi inghetat, desi toti au sisteme antijivraj, iar cel de a-l treilea arata corect. Idiotul de computer insa, l-a ignorat tocmai pe cel care spunea adevarul si s-a luat dupa ceilalti doi care aratau ca unghiul e prea mare si deci trebuie miscorat si a dat comanda de coborire a botului. Spre surprinderea computerului, cum am spus, un idiot, desi botul a coborit nu s-a intimplat asteptata corectare a unghiului de incidenta, respectiv miscorarea acestuia, asa ca computerul a impins si mai tare botul in jos.
Nu as vrea sa complic si mai tare povestea dar aceste miscari sunt destul de fine deoarece exista un alt sistem de protectie al factorului de sarcina care limiteaza bruscarea miscarilor.
Revenim, pilotii au debransat pilotul automat, care de fapt nu avea nimic de spus in cazul de fata, si au tras puternic de mansa (de fapt de joy stick, deoarece Airbus nu are mansa). Avionul nu a reactionat in niciun fel deoarece sistemul antistall avea prioritate fata de comenzile pilotilor, din contra, a luat-o cu viteza la vale. Trebuie sa fie o chestie ciudata, ca si cum ai roti volanul la stanga si masina vireaza la dreapta.
Norocul a fost ca pilotii au reusit sa comunice cu solul, cu niste ingineri isteti care s-au prins rapid despre ce este vorba si le-au zis sa decupleze manual senzorii AOA1 si AOA2, fapt ce a dus la rapida stabilizare a avionului si aterizarea in conditii perfecte.
In urma acestui incident s-a modificat atat automatizarea avionului si s-au informat pilotii, asa ca se crede ca nu ar mai fi niciun pericol. Norocul a fost ca avionul a ajuns la sol sanatos, daca s-ar fi prabusit e dificil de spus daca s-ar fi gasit vrodata cauza, in primul rand ar fi trebuit gasita „cutia neagra“ portocalie, si-n al doilea rand ar fi trecut poate mai multi ani, ani in care celelalte trei mii de avioane ar fi zburat in continuare fara a fi corectate, cu riscul sa pateasca acelasi bucluc.
In acest context, nu inteleg de ce datele de zbor se inregistreaza pe o cutie instalata in avion si nu se telemetreaza undeva, pe un satelit sa spunem, astfel incat in orice moment ar fi la dispozitia anchetatorilor. In urma cu aproape 40 de ani am avut pe prototipul IAR 93 sisteme de inregistrare a datelor care transmiteau datele la sol, azi nu ar fi nici un fel de probeme tehnice si nici costurile nu ar fi cine stie ce, in definitiv s-ar putea transmite printr-un telefon mobil.
Deci puteti sa zburati cu incredere!
Fata de acest incident, mi se pare cu totul anormal ca pilotul sa nu poata trece peste calculator. O ciudatenie urata la Airbus este nenorocitul ala de joy stick, un avion fara mansa este ciudat rau.
Nu stiu cum s-au obisnuit pilotii…
ca la F-16? 🙂
Da, ciudat rau, parca te-ai urca in masina si n-ai mai gasi volanul. Impotriva firii 🙂 …
la f 16 motivul a fost factorul de sarcina mare si pozitia la 30 de grade a scaunului.
la airbus motivul a fost oboseala pilotilor dar si posibilitatea sa vada tabloul de bord. la Airbus e si mai complicat faptul ca pilotul principal tine joystickul cu stg. Ati condus vrodata in Anglia pe stg sa schimbati vitezele cu stg.?
P.S inteleg ca bagati articolul cu boeing ca urmare al acestuia?!
Cite coate am dat usii incercind sa schimb viteza…
Da, urmeaza Boeing. 🙂
prima data nu am reusit cu stanga, asa ca a trebuit, ca sa pot baga in viteza, sa actionez schimbatorul cu ambele maini. Parca amestecam in mamaliga :)))
Data viitoare luati cutie automata… 🙂
Boeing-ul urmeaza zilele viitoare…
Nu se compară schimbatul vitezei și zburatul.
Schimbatul vitezei e doar o chestie de obișnuință – după 10 ani de condus pe stînga și 15 pe dreapta dacă uit și „dau coate în ușă”, o fac la fel și pe stînga și pe dreapta.
Da, unii dintre noi sîntem mai puțin obișnuiți să lucrăm cu stînga, foarte mulți oameni sînt însă ambidextri sau chiar stîngaci.
După 30 de ani de la introducerea „joystick”-ului există suficiente date care să arate că nu e un factor.
Pilotii au devenit un fel de programatori la Airbus.
Imi amintesc de cazul motorului explodat care a determinat diverse probleme. Calculatorul de bord a luat-o razna, fiecare din zecile de erori trebuind confirmate manual, pilotii neintelegind de fapt cauza principala.
Explicatie la multe dintre intrebarile de aici ramase fara raspuns:
Un mare pilot de la Tarom, a spus in 1990 celorlalti piloti mai tineri:
–Baaa v-au innebunit pe toti dolarii astia !
V-au innebunit de tot !
V-au luat mintile la toti !
@vasile…da, cred ca pilotii de la Tarom zburau pe nasturi. Hai sa fim seriosi.
In al doilea rand omul abera, siguranta zborului a crescut f. mult din anii ’70 pana acum. In anii 70 erau in jur de 300 milioane de pasageri pe an care rezultau in aprox 1000 de morti pe an. In zilele noastre sunt in jur de 3.6 miliarde de pasageri pe an din care rezulta in jur de 400 morti pe an. Desi avioanele arata aproximativ la fel siguranta transportului aerian a crescut de 20-25 de ori. Ceea ce e enorm.Aaa..au avut un rol si dolarii. Avioanele nu zboara cu piese de la talcioc.
mia nou stall-ul e overrated,e pe val coliziunea in aer.
este pe net filmulețul cu un c17 globemaster care după decolare pierde ceva(putere,portanță?) si se prabuseste intr-o lizieră…tristă imagine.
Neamtu, fain articolul.
Referitor la cunoscatori, un amic are experienta la prima mina cu bancile. Nu isi tine banii in cont; cind ia salariu primul lucru pe care il face e sa ii scoata.
Păi e mai sigur să îi ții ascunși prin casă?
Si eu am un amic cu experiența in domeniul siguranței banilor. Avea obiceiul să-i ascundă prin cașă. Asta până când unii i-au spart locuința și i-au luat o bună parte din economii. Parerea mea, dacă ești „curat” nu ai de ce să îți ții economiile sub saltea, e mai sigur în bănci.
1. Nu contest comoditatea.
2. Crezi ca daca in ultimele 18 luni toate explicatiile transferurilor mele ar fi fost ‘plata participare rezist’ m-as teme?
3. Se face tracking pentru toate transferurile, fie ca vrei, fie ca nu vrei.
4. Nu am spus ca nu folosesc cardul; si eu prefer comoditatea. Afirmatia mea era in contextul in care Neamtu a spus in articol Multi dintre specialistii in aviatie pe care-i cunosc au frica de zbor, or sti ei ceva..
5. Sistemul bancar de astazi nu iti garanteaza recuperarea banilor din cont in caz de probleme, fiind construit pe imagine, nu pe capacitatea reala de a isi indeplini rolul fara probleme, indiferent de context. Gindeste-te doar la banii evaporati in 2008.
Am ajuns offtopic; articolul este despre avioane si accidente.
In 2008 s-a evaport valoare de piata a activelor, nu bani.
Cum zice George. Asa ca fie ii tin la ciorap, fie in bănci valoarea lor oricum e data de piața.
In plus, Statul iti garantează banii în caz de faliment pana în suma de 100.000 euro. Asta dacă ii ai facut depozitul la bancile beneficiare.
Nu statul Roman ci UE îți garantează banii ?
tot #offtopic
Statul român garantează depozitele până în suma de 100.000 EURO. Asa ca iti recuperizi banii atât timp cât există Romania.
Exact, depozitele.
Salut,
Scuza-ma dar nu inteleg ce vrei sa spui prin experienta de prima mana?
Ce a patit? Eu te intreb pentru ca mi se pare mult mai util sa ai banii pe card si as vrea sa aflu de ce nu ar fi bine.
Multumesc.
A scris software pentru doua banci mari. Nu la noi, in afara.
fain articol
accidentul evitat cred ca e varianta fericita a celui cu Air France care s-a prabusit in Atlantic, nu? Acolo tot din cauza unui senzor pilotul automat parca a impins botul avionului in sus, si pilotii nu au corectat la timp. daca imi aduc bine aminte, inghetase un senzor
La zborull 447 Air France Rio -Paris , 2009 cu Airbus A 330 , au inghetat senzorii de viteza (tub Pitot). S-a decuplat pilotul automat si pilotul a tras de mansa pana a intrat in stall si s-a prabusit.
Povestea e mai complicata, dar aceeasi interferenta pilot – computer
https://en.wikipedia.org/wiki/Air_France_Flight_447
Din cate imi aduc aminte din documentarul de pe NatGeo, o vina importanta a avut si unul din pilotii secunzi, care era la mansa. Din pacate comandantul era in pauza de somn iar cand a ajuns a fost prea tarziu…
Ca pasionat de Dezastre in aer (normal, mi-e frica sa zbor 🙂 ) nu mi se pare deloc in regula ca un computer care primeste date de la niste senzori (care chiar se mai si defecteaza) sa aiba prioritate in fata comenzilor pilotilor. Not ok… WTF, computeru’ care e in acel moment practic „legat la ochi” imi spune mie ce sa fac… E halucinant. Astia in loc sa zboare au ajuns in caz de ceva sa zica: ce face avionul?
Pe urma, pilotii par sa fi uitat cum se zboara, de fapt companiile au scazut destul de mult standardele. E suficient sa vezi de ce a cazut AF447 ca sa intelegi ca nici pilotii nu mai sunt ce-au fost… https://en.wikipedia.org/wiki/Air_France_Flight_447 sau asta: https://en.wikipedia.org/wiki/Turkish_Airlines_Flight_1951 sau asta: https://en.wikipedia.org/wiki/TransAsia_Airways_Flight_235
O discutie halucinanta: https://www.popularmechanics.com/flight/a3115/what-really-happened-aboard-air-france-447-6611877/
Din punctul meu de vedere, orice pilot civil ar trebui sa inceapa de la baza, si anume de la zborul cu planorul ca sa inteleaga cu adevarat cateva principii de baza. Si dupa ce devine titular, compania sa-i plateasca un numar de ore anuale (habar n-am cate) cu planor in dubla comanda.
Omenirea a „democratizat” zborul in ultimii ani, a introdus „n”-spe mii de automatizari la bord fara ca neaparat sa le si explice pilotilor cum „gandesc” acele automatizari si, in general, au redus incarcarea pilotului atat de mult, incat astia obisnuiesc sa mai si adoarma dupa ce pun nenorocirea aia de pilot automat.
Adaug si faptul ca majoritatea zborurilor lungi sunt de noapte, o perioada in care omul este obisnuit sa doarma si nici nu beneficiaza de repere ceea ce de multe ori conduce la dezorientari spatiale. Mai ales cand e 4 dimineata si motai pe pilot automat cu 15 tone de cafea in vene si brusc se intampla ceva…
Ca si la masini, cand mergi ore in sir pe autostrada fara sa se intample mare lucru… Plictiseala care conduce la neatentie.
Concluzia mea: e ok cu automatizari, dar cand pilotul preia controlul, chiar trebuie sa-l preia.
Nicolae, cum iti mai spuneam odata: din momentul in care se inchide usa avionului doar te bucuri de experienta (indiferent care e ea), de faptul ca ingineria si stiinta au ajuns in punctul in care bati (temporar) universul (reprezentat de gravitatie). Este momentul in care intelegi ca de fapt niciodata nu ai control in viata, ca e o iluzie…
Enjoy flying! 🙂
Asta-i singurul lucru (lipsa de control) care, oricat de ciudat ar suna, ma linisteste. 🙂
Al doilea prototip IAR 99 s-a prabusit in 1986 datorita unui comutator prost amplasat.
Pilotii s-au salvat, dar cauza a fost aflata cativa ani mai tarziu cand s-a repetat fenomenul, de data asta pilotull reusind sa evite accidentul.
https://iar99soim.blogspot.com/2014/11/s-002.html
Daca nu ma inseala memoria, X-31 s-a prabusit pentru ca tubul Pitot fusese inlocuit cu unul fara incalzire, dar intrerupatorul ramasese pe bord ca si cind sistemul exista. A fost suficient un zbor intr-o zi cu vreme nepotrivita pentru a avea gheata in interiorul tubului.
Grigore, frumos avionul.
Lumea zboara tot mai mult, nr de zboruri si de avioane in aer au crescut exponential. Pilotii teoretic se formeaza in n ani in care devin capabili sa gestioneze situatii complicate. Nu au de unde sa scoata companiile aeriene suficienti piloti competenti orice ar face.
Tehnic vorbind, cu suficienti bani se poate face aproape oricine pilot. Pentru zboruri comerciale.
Felicitări pentru articol. Am mai învățat ceva. Treaba cu senzorii este destul de nașpa. Cred ca nu vor fi prea curând avioane de pasageri complet automatizate. Sistemele trebuie gândite ca piloții sa aibă ultimul cuvânt, nu un calculator.
Intr-adevar problema senzorilor este ciudata cand o iau razna.
Imi aduc aminte de un episod din ,,Dezastre in aer” in care cauza prabusirii unui avion a fost un senzor acoperit cu banda adeziva in timpul unor lucrari de mentenanta pt a fi protejat, dar la sfarsitul operatiunii banda adeziva nu a fost inlaturata…
in ultimul timp se vorbeste mult de inteligenta artificiala, oare cum poate functiona asa ceva cind datele de intrare, respectiv cele furnizate de senzori nu sunt sigure?
Extinzind aceasta tema la domeniul politic se intimpla cam acelas lucru, informatii gresite, deformate, sunt imprastiate in lume si devin hotaritoare pt anumite decizii.
Deci nu „inteligenta”, procesarea datelor e hotaritoare ci acuratetea acestora.
Eficienta unei retele e data de calitatea intrarilor, cantitatea intrarilor si modul in care a fost antrenata. Daca ia deciziile pe baza aceluiasi numar de 2-3 intrari e la fel de slaba ca metoda acutala. Daca insa deciziile sint luate pe baza unui numar mult mai mare de senzori (turatie motor, radioaltimetru, giroorizont, imagine, linia orizontului, pozitie GPS) se poate ajunge la aceeasi eficienta cu cea umana.
Inteligența artificială de care se vorbește în ultima vreme atît de mult este un termen generic care acoperă o multitudine de clase de probleme (algoritmi de control, machine learning, surrogate modelling, etc.)
În cazul de față probabil de interes sînt metode de control, posibil bazate pe algoritmi de „inteligență artificială” (fuzzy logic, controlere cu rețele neuronale, sau controlere neuro-fuzzy).
Interesant este că, antrenați suficient, algoritmii ăștia dau de cele mai multe ori cele mai „robuste” rezultate – problema este demonstrarea matematică a garanțiilor de stabilitate și performanță.
Pentru controlere de sisteme mai simple se demonstrează matematic stabilitatea și performanța – iar pentru cazul unor sisteme cu incertitudini (de ex. informații alterate) se poate calcula matematic marja de stabilitate și performanță (aka „robustețea” controlerului)- vedeți de ex teoremele de la pag 5 din articolul ăsta – sînt generale, nu specifice aplicației prezentate:
https://www.researchgate.net/publication/281713967_Robust_control_of_piezoelectric_actuated_smart_structures
(ca un comentariu adițional – teorema de performanță practic spune că performanța sistemului cu incertitudine este invers proporțională cu mărimea incertitudinii 🙂 ).
Revenind la „inteligența artificială” – de obicei controlerele de acest fel au potențialul de a se comporta mai „robust”. Problema aplicării lor în ingineria aerospațială ține de imposibilitatea demonstrației matematice – ceea ce înseamnă că alte mecanisme (statistice?) sînt necesare pentru a dovedi că nu introduc un nou mecanism de cedare în sistemul controlat.
Hmmm… 🙂
Dar da 🙂 Asa e.
Pentru că și mie mi-e frică să zbor, prefer să fac 2 (două) zile până în Anglia la rude, cu mașina, decât trei ore cu avionul!
Mai bine nu citeam articolul!
Oricum, mersul pe jos pare a fi cel mai sigur! Și sănătos – după cum recomandă doctorii. Asta, dacă nu-ți cade vreun avion în cap!?
In alea doua zile, prin Europa, daca nu vezi un accident inseamna ca deja au strans resturile, iar urmatorul accident va fi dupa ce ai trecut. Imediat dupa ce ai trecut.
Dupa cum spunea un faimos instructor de la Bobocu, singura problema cu avioanele e cand numarul de decolari nu e egal cu numarul de aterizari. Restul e ok. In ceea ce priveste condusul in UK, te obisnuiesti. Dai cateva coate in portiera cu dreapta, mai julesti bara pe stanga, dar te obisnuiesti. Si invers, te intorci in tara, inchiriezi o masina, dai cateva coate in portiera din stanga, mergi cam pe mijloc o bucata…dar te obisnuiesti.
M-as fi asteptat la mai mult de la un articol cu asemenea titlu.
Organizatiile internationale ale aviatiei impart accidentele si cauzele acestora in multe categorii, dar, conform airbus.com, cele mai uzuale sunt urmatoarele:
1. Iesiri de pe pista la decolare sau aterizare, nedatorate problemelor tehnice
2. Pierderea controlului in zbor, nedatorata problemelor tehnice
3. Impactul cu apa ori terenul in zbor , aparent fara pierderea controlului
4. Aterizari soldate cu accidente, nedatorate unor probleme tehnice
5. Probleme tehnice – functionarea defectoasa ori nefunctionare unor sisteme ori componente tehnice.
In realitate sunt atat de multe cauze care pot conduce la incidente in zbor, dar numai inlantuirea lor, in general, poate conduce la catastrofe.
Totusi, desi accidentele soldate cu victime sunt impresionante tocmai prin numarul acestora, statistic, avionul este cel mai sigur mijloc de transport.
Sansa de a muri in accident de avion e aproape ca la loto :)) (1 la 11 milioane), fata de 1 la 5.000 in accident de masina….
Asa ca m-as duce in Europa oriunde cu masina de dragul sofatului, nu din frica fata de avion..
In rest, pentru cine e pasionat de subiect, recomand serialele „Dezastre in aer” de pe National Geographic.
revin,de ce a căzut acest avion?
https://m.youtube.com/watch?v=jrngajyaPx4
Cu un avion de transport ca acest mastodont C-17 nu poti sa faci manevre ca intr-un F16 si la o altitudine atat de joasa…Manevre agresive, stal, altitudine mica.
Cauza prabusirii descrisa pe Wiki:
On July 28, 2010, at approximately 6:22 p.m. Alaska Daylight Time (UTC-8), the C-17 took off from Runway 06 at Elmendorf Air Force Base to practice maneuvers for the upcoming Arctic Thunder Air Show. After the initial climb followed by a left turn, the pilot executed an aggressive right turn. As the aircraft banked, the stall warning system activated to alert the crew of an impending stall. Instead of implementing stall recovery procedures, the pilot continued the turn and the aircraft entered a stall from which recovery was not possible.[4] The plane crashed and exploded in a fireball about two miles from the airfield.
scrie in text, stall, desi pilotul a fost avertizat.
pilotii sunt avertizati,capitanii de vas la fel si totusi se intampla….
@psycho, pilotul a bagat C-17le intr-un viraj f agresiv. In viraj puterea necesara creste, lucru cunoscut dinainte de WW2.
https://www.caa.govt.nz/fig/advanced-manoeuvres/steep-turns/
Motoarele avionului n-au putut asigura excesul de putere necesara, avionul fiind de transport nu a fost gandit pt asemenea manevre. Astfel incat a intrat intr-un stall f naspa si a picat. Mai pe scurt, pilotul nu a cunoscut sau respectat limitele tehnice ale avionului. Un accident asemanator s-a mai intamplat in USAF cu un B-52. Computerul de bord te ajuta in multe situatii dar nu te modifica legile fizicii, nu te poate proteja de propria prostie/incapatanare sau sa te impiedice sa te sinucizi.
Ohoho, de ce nu se implementeaza sisteme de transfer de date?
Din acelasi motiv pt care ACARS foloseste protocoale si standarde vechi de 30 de ani, si pt care lumea nu se increde in apropieri de precizie cu GPS augmentat: inertia masiva a industriei aerospatiale (vezi reactia marilor companii de lansare la SpaceX).
@nicolae iata ce pot invata programele bazate pe retele neuronale:
https://www.youtube.com/watch?v=gn4nRCC9TwQ
https://www.youtube.com/watch?v=7L2sUGcOgh0
https://www.youtube.com/watch?v=MvFABFWPBrw
si cu dedicatie:
https://www.outerplaces.com/science/item/18304-ai-simulator-fighter-pilot
Da, mi-as increde viata unui autopilot care invata si are mii de ore de zbor la activ (si nu se pensioneaza, nu doarme, nu se plictiseste, doar acumuleaza).
Cat despre calitatea indoielnica a pilotilor, e fiindca un numar mult mai mare de fosti piloti militari in ziua de azi se duc in posturi de birou sau consultanti dupa ce sunt lasati la vatra. Numarul de veterani in randul pilotilor civili e in scadere, din pacate.
Si de ce nu ar fi ? Sunt mai bine platiti ca consultanti, nu-si pun viata in pericol, nu au sefi handicapati sa ii streseze (de parca responsabilitatea pt siguranta zborului nu ar fi deja un stres masiv).
Rant over…
Cand ai scris de un ‘autopilot’ ce e super e in a acumula cunoștințe si asmd, îmi amintește de Odiseea Spatiala 2001 cand la fel, un calculator decide ca misiunea pe care o are e mai importanta decât oamenii si acționează in consecința.
Consider ca oricât ar avansa AI-ul nu o sa aibă vreodată conștiința de sine. AI-ul intodeauna acționează in baza unui algoritm, un fel de imitație a unei parti din mintea umana dar cam atât. Complexitatea mintii umane încă nu este înțeleasa pe deplin.
Dar cred ca in viitor sistemele vor avansa prin prisma puterii de calcul, îmbunatățirii constante a interfatei dintre mașină-om plus altele de genu acesta.
Ce intelegi tu prin constiinta de sine?
Problema nu e de constiinta 🙂
Prolema e ca nu s-au creat inca sisteme expert care sa mearga 100%. E imposibil sa impementezi in algoritmi toate posibilitatile ca ceva sa mearga rau. Aici intervine supervizarea umana. Si asa o sa ramana multa vreme.