Enciclopedia Armelor – ILIUSIN IL-102

Episodul XVI – IL-102 „Tancul Zburator”

 

 

Despre legendarele avioane sovietice de atac la sol, asa-zisele “avioane de front”, gata oricand sa ajute infanteria si tancurile in atac, bine blindate si bine inarmate, ce au produs germanilor in WW II mari dureri de cap, din seria IL -2/10 (Iliusin) se stiu multe. Aceste avioane de atac la sol (Shturmovik, in randul aviatiei sovietice), erau alintate, pe buna dreptate, de catre soldatii sovietici, “tancurile zburatoare” ori “infanteristii zburatori”, iar cei ce le zburau le spuneau simplu dar dragastos –“Ilyusha” (multi si-au datorat viata extraordinarei rezistente la focul inamic al acestor avioane deloc pretentioase in ceea ce priveste exploatarea si mentenanta, dar letale prin gama variata de armament si polivalenta lor). Cu toate acestea, nu IL-2 si IL-10 (avion pe care si Romania l-a avut in dotare intre anii 1950-1960, inclusiv varianta construita sub licenta in Cehoslovacia, numita B-33 -140 de exemplare de B-33 si 16 exemplare de CB-33, varianta destinata antrenamentului) sunt “eroii principali” ai acestui articol, ci un demn urmas al acestora, numit ILIUSIN IL-102, putin cunoscut, nu cu mult inferior renumitului “GRACI/CIOARA” (SU-25 FROGFOOT, in nomenclatorul NATO), avion de atac la sol ce inca mai zboara si astazi in multe forte aeriene din lume, modernizat sau nu.

IL-10M

 

 

B-33, varianta cehoslovaca a IL-10

Ideea unui nou avion “de front” le-a venit strategilor sovietici pe la inceputul anilor *50, cand avioanele IL-2/10 ce se aflau inca in uz, erau depasite de evolutia aeronauticii pe plan mondial, motoarele cu elice fiind inlocuite de cele cu reactie in randul avioanelor militare si civile. Mai mult decat atat, in Razboiul Coreean din anii 1950-1953, avioanele IL-2/10 aflate in dotarea nord-coreenilor si chinezilor, foarte probabil zburate si de catre piloti sovietici voluntari, nu faceau fata noilor provocari, precum avioanele de vanatoare cu reactie, radarele, armele cu cadenta mare de tragere, noilor munitii, etc. Cu alte cuvinte, era nevoie de viteza si agilitate, echipamente de comunicatii, vizare si ochire mai performante, armament cu caracteristici superioare, etc, chiar daca toate acestea ar fi dus la o diminuare drastica a blindajului si protectiei la focul inamic.

Ca urmare a noilor cerinte si, cu siguranta, a realitatii intalnite pe frontul coreean, Biroul de Proiectare condus de catre renumitul Serghei Iliusin, a trecut la realizarea unui nou avion “de front”, adaptat noilor realitati ale campului de lupta modern, avion ce urma sa continue misiunile si capacitatile de lupta ale inaintasilor sai, IL-2/10, insa la un nivel cu totul superior. Primul prototip a fost realizat relativ repede si s-a dovedit a nu fi prea reusit, si asta datorita dispunerii in botul avionului a celor sase arme principale NR-23 (Nudelmann-Richter, calibrul 23 mm), cate trei pe fiecare parte fiecare arma avand o rezerva interna de 150 de proiectile.

NR-23 la IL-28

Tot in botul avionului erau dispuse cele doua prize de aer ce deserveau motoarele Mikulin AM-5, intrate in productie in anul 1950 (numite ulterior, din anul 1953 odata cu inlocuirea renumitului constructor de motoare de aviatie Alexandr Alexandrovich Mikulin la OKB-24, cu Serghei Tumansky, RD-9/REAKTIVNYJ DVIGATEL-9. In 1943, OKB-24, purta cel mai probabil numele MNTK “SOYUZ” sau “Fabrica nr.300” si tinea de Ministerul Industriei Aviatice.  Tumansky RD-9 era capabil de urmatoarele performante: lungime 5,56 m; diametrul 670 mm; compresor axial; greutate 725 kg; putere: 3000 kgf/28 kN in regim maximal/3750 kgf/37 kN cu postcombustie. Acest motor a dotat avioanele Yak-25/26/27/28 si MIG-19 –primul supersonic din dotarea Fortelor Aeriene Romane. Mai mult decat atat, chinezii l-au construit sub licenta, numindu-l WP-6, dotand cu el versiunea locala a MIG-ului 19, Shenyang J-6/F-6 la export. RD-9 avea imbunatatiri reale fata de varianta initiala AM-5, cea din urma fiind capabila sa scoata 2150 kgf in regim maximal, fara postcombustie, si 2700 kgf cu postcombustie), ceea ce ducea la oprirea acestora atunci cand tunurile trageau, datorita ingerintei fumului rezultat in urma tragerii.

 

Cu toate acestea, la teste, IL-40 BRAWNY/MUSCULOSUL in terminologia NATO, a dovedit caracteristici superioare vechilor IL-10, manevrabilitate buna (in cursul testelor s-a dovedit ca avionul putea evolua fara probleme alaturi de MIG-15/17) si blindaj exceptional, chiar daca, vazut din fata si din lateral, semana perfect cu o pusca cu doua tevi. Primul prototip ce a primit aprobarea de a fi realizat in ianuarie 1952 (a zburat pentru prima data pe 7 martie 1953, la mansa sa aflandu-se cel mai probabil, un as sovietic din WW II, V.K. Kokkinaki, avandu-l ca coechipier pe inginerul A.P.Vinogradov. Chiar daca la primele trageri cu tunurile de bord efectuate in poligonul de la Faustovo motoarele s-au oprit, spre norocul pilotului de test Kokkinaki si a “existentei” prototipului, acesta a reusit sa-l reporneasca in aer), avea urmatoarele caracteristici, mare parte dintre acestea regasindu-se si la urmatoarele prototipuri -7 exemplare realizate in total (unele surse dau ca sigure doar 5 exemplare, probabil fara a lua in calcul prima varianta, dar acestea au fost urmatoarele: IL-40P, prototipul numarul 2, avand 5 exemplare construite; IL-40K, de la “Korrektirovshchik/Corector”, avand echipamente revizuite, aflat in faza avansata de executie la data anularii programului; IL-40T, de la “Torpedonosets/Bombardier-torpilor”, avand trei locuri in loc de doua, vizata fiind dotarea Marinei Sovietice, ramas doar pe hartie, niciodata realizat; IL-42, varianta aparuta in 1960, ce se dorea a fi un IL-40 reproiectat, ce din pacate n-a atras atentia VVS. Avea insa sa duca mai tarziu la “eroul” nostru, IL-102, ce dispunea de avionica, echipamente si armament cu mult mai moderne, depasit din pacate, posibil la ordin de sus, de catre SUHOI T-8, prototipul SU-25): fuzelaj blindat avand grosimea cuprinsa intre 3-8 mm, protejand in mare parte echipamentele vitale, precum: sistemul radio; rezervoarele de combustibil in numar de 6; echipamentele electrice si hidraulice; geam antiglont la cabina pilotului de 8 mm grosime -10 mm la partea frontala; geam blindat pentru copilot ce era si tragator, aflat in spatele pilotului, ce avea intre 4-10 mm grosime.

 

Blindajul cabinei si sticla antiglont cantareau impreuna cam 1,91 tone; scaune catapultabile pentru ambii membrii ai echipajului, ambele prevazute cu tetiere blindate ce protejau echipajul impotriva proiectilelor trase din spate; tren de aterizare triciclu; armament: 6 tunuri calibrul 23 mm, NR-23 (produs din anul1949, avand urmatoarele performante: calibrul 23 mm; greutate 39 kg; lungime 1,98 m; lungimea tevii 1,45 m; rata de foc 800-850 proiectile/minut; viteza initiala a proiectilului 690 m/s; lungime proiectil 115 mm; raza maxima de actiune de aproximativ 1500 m), fiecare cu cate 150 de proiectile, montate in botul avionului/un tun NR-23 cu 200 de proiectile ca rezerva, dispus in coada avionului, controlat de catre copilot-tragator, elevatia fiind cuprinsa intre 40º-60º/4 piloni ce puteau fi montati cate doi pe fiecare aripa, avand mai multe destinatii: acrosare bombe –acestea cantareau maxim 500 kg fiecare, dar la urmatoarele prototipuri se puteau acrosa si doua bombe a cate 1000 kg fiecare. Bombele puteau fi de tipul: FAB-100 (100 kg greutate. Lansata de la 2000 m inaltime o asemenea bomba penetra blindaj de 400 mm grosime), FAB-500 (500 kg greutate); rachete nedirijate de tipul RS-82 (calibrul 82 mm; lungime 600 mm; greutate 6,8 kg; greutatea incarcaturii explozive 360 grame; viteza maxima 340 m/s; autonomie 6200 m. Avionul putea acrosa maxim 12 rachete de acest tip) si RS-132 (calibrul 132 mm; lungime 845 mm; greutate 23 kg; greutatea incarcaturii explozive 900 grame; viteza maxima 350 m/s; autonomie 7100 m. Avionul putea acrosa maxim 8 rachete de acest tip); rezervoare suplimentare de combustibil de maxim 1100 litri.

PRND RS-82

IL-40 a reprezentat primul avion sovietic de atac la sol echipat cu motoare reactive, avion ce incepand cu prototipul nr.2 (cunoscut in evidente ca IL-40P) a avut o alta dispunere a prizelor de aer, mai conventionala daca putem spune asa, la incastrarea aripilor, ceea ce a remediat problema primelor prototipuri cu oprirea motoarelor datorita aspirarii fumului rezultat in urma tragerii cu tunurile de bord.

Odata cu repozitionarea prizelor de aer si pozitia tunurilor a fost regandita, acestea fiind acum dispuse la partea inferioara a botului avionului (inginerii sovietici au incercat sa remedieze problema si la primul prototip, sugerand pilotilor de test sa traga doar cu un singur tun, o data la fiecare 5-10 secunde, dar aceasta solutie ad-hoc n-a dat nici un rezultat. Din motive de siguranta si la ordinul lui Serghei Iliusin, testele s-au desfasurat la sol). Cel de-al doilea prototip (avionul reproiectat a primit unda verde de intrare in productie din partea Consiliului de Ministri al URSS pe data de 16 octombrie 1954, urmand a fi realizat la Fabrica nr.168 din Rostov-pe-Don. A zburat pentru prima data pe data de 14 februarie 1955), singurul construit in 5 exemplare, avea urmatoarele caracteristici: lungime 17,21 m; anvergura 17 m; inaltime 5,76 m; suprafata portanta 54,1 m/patrati; greutate: gol 8500 kg/cu incarcatura maxima gata de decolare 17600 kg; motor: 2 Tumansky RD-9V, o versiune imbunatatita a AM-5, turboreactor, ce genera 2600 kgf/25 kN in regim maximal si 3250 kgf/31,9 kN cu postcombustie; viteza maxima 993 km/h; autonomie: 808-1115 km fara rezervoare suplimentare/1300-1320 km cu rezervoare suplimentare. Totul depindea insa de configuratia de inarmare; plafon maxim 11600; armament: 4 tunuri AM-23 m.

Tunul Afanasev-Makarov, produs intre anii 1953-1970, o imbunatatire a NR-23, avand urmatoarele performante: calibrul 23 mm; greutate 43 kg; lungime 1,46 m; lungimea tevii 1 m; rata de foc 1300 proiectile/minut; viteza initiala a proiectilului 710 m/s; lungime proiectil 115 mm; raza maxima de actiune de aproximativ 2000 m. Datorita cadentei de tragere cu 50% mai mare decat cea a NR-23, armele din botul avionului erau dispuse intr-un compartiment special realizat din otel rezistent la caldura, posibil din titan, precum si cu un deflector ce avea rolul de a devia gazele rezultate in urma tragerii de prizele de aer ale motoarelor.

Avionul mai era dotat de un tun AM-23 dispus in coada avionului controlat electric, avand 200 de proiectile si putea transporta  pana la 1400 kg de bombe, patru dintre acestea putand fi dispuse in patru locasuri speciale aflate in aripile portante (cate doua pe fiecare aripa) –solutie ce se va regasi si la IL-102, restul pe cei 4 piloni externi/rachete nedirijate RS-82/132; rezervoare suplimentare de combustibil –maxim 2; echipaj 2 oameni, unul dintre acestia fiind operatorul tunului AM-23 din coada; aeronava rezista la o suprasarcina de 5G; tren de aterizare triciclu complet escamotabil, avand roata de bot orientabila (roata avea 660×285 mm), rotile principale avand 1100×400 mm; aeronava dispunea de sistem de degivrare propriu si sistem hidraulic la care presiunea de lucru era de 110-150 de atmosfere.

In sfarsit problemele variantei initiale fiind depasite, studiile de acceptare in inzestrare s-au desfasurat in perioada 14 februarie 1955-12 octombrie 1955, cu rezultate satisfacatoare. Pana in primavara lui 1956 la Rostov-pe-Don s-au realizat 5 exemplare de preproductie, dintr-o comanda de 40 de exemplare destinate VVS, dar, intre timp, optiunea si doctrina Fortelor Armate Sovietice s-a orientat spre noua tehnologie, de sorginte germana, si anume rachetele. Se considera ca acestea ar putea lesne duce incarcaturi nucleare la distante mari, facand desuete avioanele de atac la sol (nu si bombardierele strategice, tare la moda pe atunci). Anularea programului IL-40 avea sa vina pe data de 13 aprilie 1956 si, pe motivul secretomaniei exacerbate din URSS, paradisul proletariatului, toate componentele, piesele, aeronavele aflate in diferite faze constructive, chiar si schite si planuri, au fost distruse sub stricta supraveghere a serviciilor speciale. Interesant este faptul ca inginerii proiectanti ce-au lucrat la acest program (fuzelaj, structuri, sisteme electrice si hidraulice, scaune de catapultare, motoare, etc) si-au gasit rezultatele muncii in alte proiecte aviatice din anii ce-au urmat, dezvoltate de catre MIG si SUHOI, nume lor fiind respectate si astazi in industria aeronautica rusa, V.Borog, Yu Komm, E.Shushpanov, M. Tsimbalyuk, A.Belov, S.Chernikov, V.Sheynin, V.Germanov, G.Litvinovicha, A.Zhuravlenko, V.Fedorova, fiind doar cativa dintre acestia.

Cu toate ca proiectul IL-40 fusese anulat, el avea sa renasca la un alt nivel tehnologic, pe la sfarsitul anilor *60 ca urmare a concluziilor trase in urma conflictului din Vietnam, dar si in urma diverselor conflicte arabo-israeliene si africane. Mai mult decat atat, sovieticii erau la curent cu faptul ca firmele americane Northrop si Fairchild-Republic, lucrau la proiectele unor avioane “de front”, fiind vorba de YA-9A (Northrop) si YA-10 (Fairchild-Republic) –castig de cauza avand intr-un final, proiectul celor de la Fairchild-Republic, cunoscut drept A-10 THUNDERBOLT.

Ideea realizarii unui nou avion de front a revenit in atentia Armatei Rosii, incluzand aici Fortele Aeriene si Fortele Terestre, in anul 1967, an in care cei dintai au lansat o cerere ce viza un asemenea avion. Printre protagonistii acestei initiative s-au numarat nume grele in Armata Rosie pe-atunci, precum generalul Efimov, loctiitorul comandantului Fortelor Aeriene, ce fusese pilot pe un IL-2 in WW II si generalul Pavlovski, comandantul Fortelor Armate Terestre. Imediat, Birourile de Proiectare Iliusin si Suhoi au trecut la realizarea acestor aeronave, rezultand doua prototipuri, IL-102 (al celor de la Iliusin) si T-8 (prototipul celebrului SU-25, al celor de la Suhoi, sub directa indrumare a proiectantului Pavel O.Suhoi). Castig de cauza va avea pana la urma, spre surprinderea tuturor, avionul Suhoi, din motive nici astazi foarte clare pentru unii adepti ai teoriei conspiratiei, fiind voci care suspecteaza interese si ingerinte politice.

IL-102 schita

Desi Iliusin era un nume extrem de respectat la nivelul conducerii PCUS, cu experienta in realizarea avioanelor “de front” inca din timpul WW II, adevarul este ca Suhoi a reusit sa se impuna prin nivelul tehnologic superior –cel putin in ceea ce priveste aeronava proprie (perfect adevarat, deoarece proiectul celor de la Iliusin a debutat greu, aeronava neridicandu-se la performantele concurentei. Greu de inteles de ce acesta a fost considerat depasit, dar s-a dovedit a fi de neacceptat pentru expertii Armatei Rosii –cel mai probabil datorita faptului ca focul tunului din coada nu era ghidat si cu ajutorul unui radiolocator ci doar de catre operatorul aflat in partea din spate a cabinei. Ca dezastrul sa fie complet, primul zbor al aeronavei “concurentei”, T-8/SU-25, ce a avut loc in data de 22 februarie 1975, l-a avut la mansa pe nimeni altul decat Vladimir V.Iliusin, fiul lui Serghei Iliusin, ceea ce a dat o puternica lovitura de imagine si orgoliu, Biroului de Proiectare. V.Iliusin era pilot de incercare, dar totusi…).

 

 IL-102 in teste

ILIUSIN IL-102, a fost realizat in doar 2 exemplare, si a avut la baza mai vechiul proiect IL-40/42 revizuit. Aeronava de atac la sol, prototipul nr.2, avea urmatoarele performante: lungime 17,5 m; anvergura 16,9 m; inaltime 5 m; anvergura 16,9 m; suprafata portanta 63,5 m/patrati; greutate: gol 13000 kg/greutatea normala la decolare 18000 kg/cu incarcatura maxima gata de decolare 22000 kg; echipaj 2 oameni; motor: 2 Klimov RD-33 (lungime 4,22 m; diametrul 1 m; greutate 1055 kg; putere: 51 kN in regim maximal/81,3 kN cu postcombustie; regim de functionare 4000 ore. Acest motor a echipat si primele MIG-29, avioane superbe ce din pacate pentru ROAF se afla la plaja prelungita pe Kogalniceanu, datorita stupizeniei celor de sus); viteza maxima 950-1100 km/h; viteza de croaziera 850 km/h; plafon maxim 9600-10000 m; autonomie: echipat complet de lupta 600 km (doar cu rezervoarele interne de combustibil de 4000 litri) cu rezervoare suplimentare 3000 km (putea acrosa doua rezervoare suplimentare a cate 800 litri fiecare) si armamentul de bord; armament: un tun GSH-30-2 (Gryazev-Shipunov GSH-30-2: greutate 115 kg; lungime 2,04 m; lungimea tevii 1,5 m; calibrul 30 mm; lungime proiectil 165 mm; greutate proiectil 386-404 grame;  tun cu doua tevi; rata de foc 3000 proiectile/minut; viteza initiala a proiectilului 880-890 m/s; tunul poate folosi impotriva blindatelor si munitie cu uraniu saracit) montat sub fuzelaj, fiind si astazi in dotarea SU-25 si MI-24.

KLIMOV RD-33

 

GSH-23

Acest tun are mai multe variante/un tun GSH-23L controlat de la distanta aflat in turela din coada (Gryazev-Shipunov GSH-23L: greutate 50 kg; lungime 1,53 m; lungimea tevii 1 m; calibrul 23 mm; lungime proiectil 115 mm; tun cu doua tevi; rata de foc 3400-3600 proiectile/minut; viteza initiala a proiectilului 715 m/s; intrat in serviciu din anul 1965, variante ale acestuia echipand o gramada de aeronave sovietice/rusesti si nu numai, precum: MIG-21, MIG-23, J-22 ORAO, HAL TEJAS, TU-95, TU-22M, IL-72, defunctul IAR-93 si cel in curs de a sucomba, IAR-99, MI-24, W-3 SOKOL)/7200 kg de bombe si rachete, putand fi dispuse in cele sase locasuri speciale din aripi, ori pe cei opt piloni externi (sase sub aripi si doi sub fuzelaj); avionul dispunea de sisteme chaff&flare; blindaj la nivelul cabinei, motoarelor si rezervoarelor de combustibil; telemetrul optic si calculator de bord; scaune de catapultare; avionica identica in mare parte cu cea de pe MIG-29A.

Il-102 in anul 1992

  Primul zbor a avut loc in data de 25 septembrie 1982, mult dupa primul zbor al SU-25,  urmat de inca 250 de zboruri test, intr-un final expirand resursa motoarelor, undeva in anul 1984. N-au mai fost niciodata inlocuite, SU-25 fiind deja pe val. Cu toate acestea, IL-102 avea cateva puncte forte: cabina de pilotaj restilizata; sistem automat de auto-diagnosticare ce permitea revizia si mentenanta avionului chiar pe linia frontului; era rapid disponibil pentru o noua misiune (dupa unii experti chiar peste SU-25), neavand nevoie de vehicule de intretinere –avand propriul generator APU-alimentarea si pornirea putandu-se face si de catre soldati in termen.

Datorita aripilor groase, avionul era capabil sa atinga 950-1000 km/h la nivelul marii, mentinandu-se pe cer la infima viteza de 250 km/h. Mai mult decat atat, putea totusi zbura la inaltimi cuprinse intre 30-100 m, in misiuni de atac la sol, virand rapid pe o raza de numai 400 m. Aeronava rezista la o forta de 9G, putand decola-ateriza si de pe piste neamenajate, insa pe cele betonate, complet echipat, rulajul la decolare era de numai 250-300 m (300-350 m la aterizare). N-a fost sa fie insa!

Cabina IL-102

Si daca IL-102 n-a avut o cariera operationala, nu acelasi lucru putem spune despre concurentul sau, SU-25 GRACI/CIOARA (FROGFOOT/PICIOR DE BROASCA in nomenclatorul NATO), fara insa a discuta detaliat despre acesta, un avion foarte cunoscut dealtfel. SU-25 se afla si astazi in uz, modernizat sau nemodernizat, in cadrul multor forte aeriene, insa, clipa sa de glorie a fost Afganistanul. Interesant este si faptul ca americanii au aflat pentru prima data de acest avion nu cu ajutorul spionilor CIA (jalnici in raport cu cei ai KGB, bazandu-se mai mult pe mijloace tehnice decat pe factorul uman, papand fonduri substantiale cu rezultate mediocre, cel putin pe spatiul sovietic), ci cu ajutorul satelitilor de spionaj undeva in cursul anului 1977, numindu-l ciudat, RAM-J (!). Aveau insa sa-l cunoasca, pe viu, trei ani mai tarziu, in 1980, atunci cand sovieticii au detasat primele “broaste”, 12 la numar, la baza aeriana din Shindand/Afganistan, ele apartinand Escadrilei 200 Garda.

Su-25 ucrainean

Au fost urmate in 1984 de inca 24 de aparate ce faceau parte din Regimentul 60 Atac (acesta venea cel mai probabil din RSS Turkestan) bazat pe aerodromul din Bagram in apropiere de Kabul (aici era cea mai mare baza aeriana folosita in comun de catre sovietici si aliatii afgani). SU-25 avea insa sa sufere pierderi serioase in A-stan, spre exemplu numai intre lunile ianuarie 1980-februarie 1989, cel putin 25 de aparate au fost doborate de catre mujahedini, si mai multe fiind distruse la sol cu atac de mortiere si RPG (expertii rusi considera ca la fiecare 2800 de ore de zbor pierdeau un SU-25, acestea reprezentand 10% din numarul total de avioane pierdute de catre sovietici acolo. Spre exemplu, numai in data de 23 iunie 1988, intr-un atac al mujahedinilor asupra aeroportului din Bagram, sovieticii au pierdut 8 SU-25, alaturi de cateva MIG-21/23 si SU-22 si, foarte probabil, 2-4 MI-24). Asta nu inseamna ca pilotii sovietici nu si-au adaptat procedurile si tactica zborului la realitatile frontului afgan, unde pericolul cel mai mare il reprezentau rachetele sol-aer cu lansare de pe umar, de tipul FIM-92A STINGER (“cadou” american, alaturi de instructori via Pakistan, care i-au invatat practic pe afgani sa lupte cu sovieticii. Aveau sa regrete aceasta mare greseala, Bin Laden si Al-Queda fiind opera lor. Peste 200 de rachete STINGER au primit mujahedinii de la prietenoasa America, via Pakistan, numai in cursul anului 1986!) si SA-7 STRELA (captura de la sovietici), chiar daca avioanele dispuneau de sisteme chaff&flare, avand peretii parafoc ai fuzelajului blindat cu placi de 5 mm grosime si sistem intern antiincendiu cu gaz inert. Iata unele dintre aceste tactici adoptate de pilotii de SU-25 in Afganistan:

-zborul in celula, doua avioane, unul ataca celalalt asigura protectia si identifica amenintarile de la sol, rolurile inversandu-se –avionul 2 atacand tintele identificate anterior, avionul 1 asigurandu-i protectia;

-tactica “celor 4 trepte” implica 4 avioane, in care doua dintre acestea atacau tintele de la sol, iar celelalte doua asigurau protectia.

Emblema „ciorilor” sovietice Su-25

“Broasca” a avut asii ei in A-stan, precum: locotenent-colonel Petr Ruban, “Erou al URSS” cazut la datorie; locotenentul Iuri Daikov; colonelul Aleksandr Rutkoi (400 de misiuni in A-stan); capitanul Vladislav Goncearenko (considerat de catre rusi a fi pilotul de SU-25 cu cele mai multe misiuni in A-stan, 415). Rute considerate periculoase in A-stan pentru pielicica pilotilor de SU-25 erau: Pasul Salang, Valea Panjshir si aeroportul din Kabul.

  Su-25UBK bulgaresc  

 

WW

Episodul XVII: „Helesteul” si „Vulturul”, partea I – Mossad & KGB

 

SURSE DATE SI POZE: Wikipedia-Enciclopedia Libera, Internet.

www.aviastar.org › … › USSR / Russia › Ilyushin –

forum.worldofwarplanes.com/index.php?/…

www.flankers-site.co.uk/modl_il–102.html –

www.airwar.ru/enc/attack/il40.html

www.aviation.ru/Su/25/Su-25.html

www.fas.org/man/dod-101/sys/ac/row/su-25.htm

Series Navigation

<< Enciclopedia Armelor: IKARUS IK-3 –Pasarea de prada iugoslavaEnciclopedia Armelor: „Helesteul” si „Vulturul” >>