Enciclopedia Armelor: Miriapodul

Episodul L: Avioane de transport germane – ARADO 232

 

Ca inginerii si specialistii in aeronautica germani au creat aparate de zbor uimitoare, multe dintre acestea cu mult peste tehnologia acelor vremuri, nu mai reprezinta o noutate pentru nimeni.

Inovatiile tehnologice, designul si caracteristicile de zbor surprind insa si astazi specialistii si nu numai. Foarte multi se-ntreaba cum au putut ajunge germanii la astfel de rezultate, cu deosebire dupa venirea la putere a nazistilor (pot fi acuzati de orice, si chiar merita asta, insa de indiferenta fata de dezvoltarea unor tehnologii si echipamente futuriste chiar si pentru vremurile noastre, cu siguranta nu), emitand tot felul de teorii mai mult sau mai putin fanteziste, cand, dupa parerea mea, raspunsul este foarte simplu –INTERES, CURAJUL DE A TRECE PESTE CUTUME SI BARIERE CONSIDERATE DE ALTII DE NETRECUT, FONDURI SUBSTANTIALE ALOCATE SI, NU IN ULTIMUL RAND, VIZIUNE.

Daca in privinta geniului german exista pareri pro si contra, expertii sunt cu totii de acord in privinta faptului ca daca nazistii apucau sa demareze productia noilor rachete, avioane cu reactie, tancuri si submarine, unele dintre acestea apucand s-ajunga la stadiul de prototip ori realizate in numar mic, altul ar fi fost mersul razboiului, iar pierderile Aliate ar fi ajuns la un nivel catastrofal. Despre unele dintre aceste tehnologii si echipamente uimitoare s-a scris deja pe blog, insa, in acest articol, ne vom ocupa de un avion de transport al carui design a fost, dupa razboi, aplicat de catre invingatori (nimic nou dealtfel, tehnologia germana gasindu-si rapid noi utilizatori, basca cercetatorii care au creat-o).

Cand auzim despre aviatia de transport germana, prea putin bagata in seama pe blogurile de profil, poate din cauza ca n-are spectaculozitatea celei de vanatoare sau bombardament, ne gandim cel mai adesea la calul de povara al Luftwaffe si anume, JUNKERS JU-52, un avion legendar folosit pe toate fronturile, zburat inclusiv de catre Fortele Aeriene Regale Romane. Ei bine, germanii, mai bine spus specialistii firmei ARADO FLUGZEUGWERKE GmbH, au dezvoltat un avion cu totul superior acestuia, realizat in doua variante si produs in serie mica, insignifianta pentru necesitatile frontului, botezat ARADO-232 TATZELWURM/TAUSENDFUBLER/MIRIAPODUL, aeronava ce poate intra lesne in categoria „pasarilor rare” ale Luftwaffe.

Firma ARADO a produs  la fabricile din Warnemunde, Freiburg si Brandemburg-Neuendorf, pana la sfarsitul razboiului, un numar mare de avioane, printre care si diferite variante de FW-190, inclusiv prin folosirea detinutilor din lagarele de concentrare, cum ar fi Auschwitz.

 ARADO AR-232A

AR-232 s-a nascut in urma unei cereri emise de catre RLM/Reichsluftfahrtministerium/Ministerul German al Aerului, la sfarsitul anului 1939, care solicita un avion de transport militar capabil sa aterizeze/decoleze de pe piste neamenajate cu incarcaturi diverse, inclusiv vehicule militare usoare si parasutisti complet echipati, care sa aiba capabilitatea de a incarca/descarca rapid incarcatura si, un aspect deloc de neglijat, sa aiba autonomie mare de zbor la incarcatura maxima. Cum doctrina militara germana se baza pe mobilitate si rapiditate, pe Blitzkrieg (cum razboiul tocmai incepuse iar inaintarea trupelor germane era impetuoasa, au iesit la iveala dificultati logistice. Un avion de transport superior JU-52 era absolut necesar), cooperarea intre Infanterie, Tancuri si Aviatie, nu este de mirare dorinta nazistilor de a avea capabilitati militare aeriene de transport remarcabile.

Aceste cerinte demonstreaza faptul ca atat RLM cat si Luftwaffe constientizau deja limitarile JU-52, acesta avand capacitate de transport limitata, fara rampa de incarcare-descare rapida a marfurilor, ceea ce-l facea impropriu transportului de tehnica militara usoara (Kubelwagen, tunuri usoare, motociclete cu atas, generatoare, alte echipamente). JU-52, cu toate limitarile sale, a fost dezvoltat continuu in perioada 1932-1945, el ramanand – in ciuda aeronavelor de transport mult superioare acestuia, realizate dupa 1940, precum ARADO-232, MESSERSCHMITT -323 GIGANT, GOTHA-244 si altele -pana la sfarsit, principalul cal de povara al Luftwaffe in cadrul Transportgeschwader, un avion de nadejde si rezistent, poreclit dragastos de catre piloti, „Tante Ju” (Matusa Ju).

La concurenta cu firma Henschel, cei de la Arado au prezentat public pentru prima data, la Paris Air Show, in anul 1940 (20-26 iunie, Aeroportul Orly. Interesant momentul expozitiei, fiindca dupa doar o luna si 12 zile, pe data de 22 iunie 1940, spre consternarea tuturor, Franta capituleaza in fata tavalugului german numit Blitzkrieg), o macheta a noului avion de transport, aceasta cuprinzand detalii substantiale privind designul si performantele tehnice ale noii aeronave de transport, inclusiv mentiunea ca primul prototip avea sa fie scos la zbor in anul urmator.

Noua aeronava avea o constructie interesanta, fiind un monoplan cu aripa sus, fuzelaj central, bimotor, un stil unic printre aeronavele vremii si, o noutate pentru Transportgeschwader, era prevazuta cu o rampa actionata hidraulic dispusa in partea spate a aeronavei, permitand transportul incarcaturilor de mari dimensiuni, in greutate de maxim 4500 kg (spre exemplu, doua Kubelwagen si 8 militari complet echipati). Unul dintre principalii proiectanti ai noii aeronave de transport a fost Wilhelm van Nes, inginer vizionar a carui idei se vor regasi si-n alte proiecte dezvoltate de catre firma Arado, aeronave extraordinare ce depaseau cu mult acele vremuri. Cu acestea ne vom intalni negresit in Enciclopedie!

Primul Arado-232 a iesit la zbor la inceputul anului 1941 (unele surse mentioneaza luna iunie 1941), acesta fiind cunoscut si sub numele de ARADO-232 V1/V2, cel mai probabil 10/11 exemplare construite (mai sunt cunoscute si sub numele de Serie A. Fiecare exemplar avea echipamente modificate, cu deosebire electrice, hidraulice si de navigatie. Primele doua prototipuri, erau inseriate GH+GN si VD+YA, ele dovedindu-se superioare la toate capitolele fata de JU-52/3M, inclusiv viteza mai mare cu 70 km/h), avand urmatoarele caracteristici: dimensiunea compartimentului de marfa dispus imediat in spatele pilotilor –lungime 6,6 m/latime 2,3 m/inaltime 2 m, marfa putand fi incarcat printr-o trapa rabatabila actionata hidraulic, dotata cu rampa de acces, ceea ce facea ca marfa sa poata fi incarcata/descarcata intr-un timp foarte scurt; motor: doua BMW 801 A/B, radiale, ce echipau si FW-190, racite cu aer, 14 cilindri, capabile sa genereze fiecare 1600 CP/1193 kW/3200 CP, in total, elice cu 4 pale; rezervor intern de combustibil dispus in aripi, de 5000 litri capacitate maxima.

BMW BRAMO 323R-2 FAFNIR

Ulterior, datorita faptului ca astfel de motoare erau insuficiente datorita folosirii lor cu precadere la avionul FW-190, firmei Arado i s-a cerut sa remotorizeze avionul AR-232, astfel ca urmatoarele exemplare au avut motoare BMW BRAMO 323 R-2 FAFNIR; capacitate de transport, conform surselor germane, 48 de soldati, 36 de parasutisti complet echipati, 7000 kg de marfa pe distanta de maxim 2000 km (insa, in functie de greutatea incarcaturii, se putea ajunge si la 3700 km), nivelul podelei compartimentului de marfa era la nivelul benei unui camion standard, ceea ce usura operatiunea de incarcare-descarcare; echipaj 4 oameni; anvergura aripilor 60/70 m/patrati (probabil). Insa, deosebit era trenul de aterizare, acesta fiind triciclu (roata de bot era partial escamotabila, insa cele doua roti principale erau complet escamotabile in nacelele motoarelor, toate dispunand de amortizoare oleo-pneumatice) dar, sub fuzelaj, dispunea de un tren de aterizare fix format din 11 osii a cate 2 roti de mici dimensiuni (22 de roti in total.

Varianta cu patru motoare va avea doar 10 osii, 20 de roti in total), ceea ce permitea aeronavei sa aterizeze si pe suprafete inierbate sau pe teren moale, aspectul acestora atragandu-i porecla de TATZELWURM/MIRIAPODUL, din partea pilotilor si trupelor germane. Aeronava era capabila, datorita trenului de aterizare inovator, sa treaca peste santuri cu latimea de 1,5 m, fara nicio problema.

 ARADO AR 232B cu patru motoare

Cu toate ca aeronava promitea, proiectantii firmei Arado de la Warnemunde, datorita lipsei motoarelor, au fost nevoiti sa treaca la reproiectarea acesteia, avand in vedere noua motorizare, BMW BRAMO 323 R-2 FAFNIR, noua varianta, cunoscuta si sub numele de ARADO-232 V3/V4 (sau Serie B, 11 exemplare construite, primul zbor avand loc in luna mai 1942. Per total, AR-232, in ambele variante, n-a depasit 22 de exemplare construite. O „pasare rara”, intr-adevar, in Luftwaffe nu multi au fost cei ce-au vazut aceasta aeronava!) dispunand de 4 astfel de motoare, anvergura aripilor fiind marita. Noua aeronava era asemanatoare cu cele din seria A, insa avea urmatoarele caracteristici: echipaj 4 oameni; lungime 23,50 m; anvergura 33,50 m; anvergura aripilor 143 m/patrati; inaltime 6,60 m; greutate: gol 10280 kg/complet incarcat 21160 kg/sarcina utila 4700 kg/suprasarcina 7220 kg; motor: 4 BMW BRAMO 323 R-2 FAFNIR, radial, 9 cilindri, supraalimentat, racit cu aer, 1000/1200 CP fiecare (880 CP/656 kW putere continua, la 4000 m altitudine)/4800 CP/3580 kW, in total, lungime 1,42 m; diametrul 1,38 m; greutate 550 kg; combustibil benzina cu cifra octanica 87, putere: 900 CP/670 kW/2500 rpm, la nivelul marii/1000 CP/745 kW, la 3100 m altitudine, realizat din anul 1936 in peste 5500 de exemplare, acest motor dotand si aeronavele FW-200 CONDOR si JUNKERS-352 (cateva exemplare au avut initial 4 motoare BMW 801MA, de 1193 kW fiecare, posibil 2-3 exemplare); elice metalice cu pas reglabil din metal, cu trei pale, diametrul elicei 3,50 m; viteza; de croaziera, 288 km/h, la 2000 m altitudine (sau 240 km/h la 4000 m altitudine)/maxima, 338 km/h, la 4600 m altitudine/viteza de aterizare 92 km/h; distanta de rulare la decolare 157 m; plafon de serviciu 8000 m; rata de urcare la altitudinea maxima 6,50 m/s (la 1000 m, in 2,80 minute/la 2000 m, in 5,40 minute/la 6000 m, in 20 de minute); autonomie 1050/1340 km, maxim 1450 km, la incarcatura maxima; capacitate rezervor de combustibil 2750 litri; durata de zbor maxim 6 ore; armament: o mitraliera de calibrul 13 mm, MG-131 (vezi anexa 1), dispusa in botul aeronavei, operata de catre navigator/un tun calibrul 20 mm, MG-151

Tunul MG 151-20

(vezi anexa 2), dispus in turela dorsala actionata electric, operat de catre radio-telegrafist/doua mitraliere de calibrul 13 mm, MG-131, dispuse in spatele aeronavei, deasupra trapei cargo, operate de catre mecanicul de bord si responsabilul cu distribuirea incarcaturii/opt mitraliere de calibrul 7,92 mm, MG-34 (Maschinengewehr 34, produsa in peste 350000 de unitati intre anii 1935-1945, avand urmatoarele caracteristici: calibrul 7,92 mm; greutate 12,10 kg; lungime 1,21 m; lungimea tevii 62,70 cm; rata de foc 800-900 proiectile/minut; viteza initiala a proiectilului 755 m/s; raza de actiune: pentru eficacitate, 1800-2000 m/maxima, 4500 m), ce trageau prin hublourile laterale, insa, dupa toate probabilitatile, acestea nu erau in dotare standard, dar ar fi fost operate de catre militari din trupele de desant. Ca si exemplarele bimotoare, si acestea puteau fi asistate la decolare de cate doua rachete RATO, scurtandu-se distanta de rulare (la cel mult 200 m), insa, dupa toate probabilitatile, aceasta solutie n-a fost niciodata utilizata.

Mitraliera MG 131

Exista informatii care sugereaza ca ultimul AR-232 construit cel mai probabil la inceputul lui 1945, din Serie B (unele surse mentioneaza avioanele din ultima serie construita, Serie B-0), datorita penuriei de materii prime, ar fi avut, pe langa otel si aluminiu, si componente realizate din lemn (posibil sa fi fost vorba de elice). Desi informatia nu este certa, penuria de materii prime strategice era o realitate in Germania, dupa anul 1943.

 

Aeronava a fost in serviciu limitat in cadrul Luftwaffe, incepand cu anul 1943, la urmatoarele unitati:

-pe frontul de est, la un Staffel/Escadron comandat de catre Oberstleutnant Fabiunke (echivalent gradului de locotenent-colonel), Erganzungstransportgeschwader/Aripa de transport suplimentar, avandu-l drept comandant pe maiorul Pelz –avand in componenta sa, doua AR-232 A (prototipurile V1 si V2, bimotoare) si patru AR-232 B;

-martie 1944, tot pe frontul de est, s-a infiintat o noua Transportgeschwader/Aripa de transport, avand in componenta sa cateva AR-232 B (posibil 3-4 exemplare), cu sediul la Odessa, sub comanda maiorului Gunther Mauss. Din mai 1943, probabil ca s-a numit Transportgeschwader 5/TG.5, si-ar fi avut in componenta sa cateva AR-232 B si ME-323 GIGANT, precum si cateva aeronave SM.82 (Savoia-Marchetti, de fabricatie italiana);

-interesant este ca-n inventarele germane, apare un exemplar AR-232 B (numit B-06), ce in luna mai 1943 a fost folosit pentru transportul de echipament meteorologic la Spitzbergen, fiind in serviciul operational cu Wettererkundungsstafeln/Escadrila de recunoastere/Wekusta 5, cu sediul la Banak, in Norvegia, acest exemplar fiind echipat cu schiuri la trenul de aterizare principal, acesta nefiind retractabil, schiurile masurand 8 m lungime;

-de la sfarsitul lunii martie 1944, un exemplar de AR-232 B a fost livrat KG.200/Kampfgeschwader 200/Aripa de lupta 200, fiind folosit in misiuni speciale (unele surse mentioneaza c-au avut in dotare 5 astfel de aeronave, putin probabil insa. Au avut cu siguranta 4-5 HEINKEL-115 si 5-6 FW-200 CONDOR), precum lansarea/recuperarea de agenti in teritoriul inamic (numai intre iunie 1944 si martie 1945, se pare c-au lansat/recuperat cam 600 de agenti germani, printre acestia regasindu-se si 5-10 femei, in marea lor majoritate apartinand Abwehr-ului, serviciul de informatii/contrainformatii al Armatei Germane. Dupa razboi, germanii au aflat ca marea majoritate a agentilor fusesera „intorsi” de catre sovietici, lamurindu-se de ce nu le prea ieseau planurile pe frontul de est, suferind infrangeri zdrobitoare).

Ulterior, de la sfarsitul anului 1944, KG.200 a fost comasata cu Transportstaffel 5, pe aeroportul din Muhldorf, sub comanda Hauptman Wasserkampf (echivalent gradului de capitan), aceste aeronave decoland si din Finlanda si Norvegia, pentru executarea unor misiuni speciale pe teritoriul sovietic. Aceasta unitate, in data de 5 septembrie 1944, a lansat o echipa de comando formata din fosti prizonieri sovietici, ce aveau drept misiune asasinarea lui Stalin (Operatiunea Zeppelin. Vezi anexa 3), pierzand un AR-232B care s-a lovit cu una dintre aripi de un copac, luand foc. Unele surse mentioneaza c-ar fi fost folosita o aeronava FW-200 CONDOR, dar sovieticii sunt fermi, aeronava a fost un Arado-232B;

-din martie 1945, Transportstaffel 5, a fost rebotezata ca 14/TG.4, avand in dotare 3 FW-200C, 3 JU-90, 3 P-108T (Piaggio), 4 AR-232 B si AR-232 A (unul a fost distrus in data de 8 mai 1945, probabil de catre propriul echipaj). Interesant este faptul ca britanicii au capturat un AR-232B, pe care l-au dus in Marea Britanie, la mansa acestuia aflandu-se Feldwebel Funk (sergent). Aceasta aeronava a fost prezentata la Farnborough, in octombrie-noiembrie 1945, in cadrul expozitiei de aeronave germane capturate. Ulterior l-au folosit pentru transport, studiindu-l intens, inclusiv cu sprijin american, pana pe la inceputul anilor *50. A avut chiar si-un urmas, ce seamana izbitor cu AR-232, si anume, FAIRCHILD C-119 FLYNG BOXCAR, ce a zburat pentru prima data pe 17 noiembrie 1947…

Asa cum le sta bine germanilor, acestia au avut mai multe proiecte de dezvoltare a aeronavei AR-232, precum:

-AR-232C, o versiune reproiectata ce folosea suprafete din lemn, probabil niciodata executata, desi unele surse mentioneaza un exemplar incomplet construit la sfarsitul WW II;

-AR-432, semana constructiv cu AR0232C, avand structura cozii facuta din lemn, iar coca din teava de otel sudate si aliaj de aluminiu. Urma sa dispuna de 4 motoare BMW BRAMO R-2 FAFNIR. Se pare ca a ramas doar pe hartie;

-AR-532 si AR-632, erau versiunea AR-232 dotata cu 6 motoare, avand trenul de aterizare, „miriapodul” mai bine spus, echipat cu 30 de roti de mici dimensiuni, iar capacitatea de transport undeva la 30 de tone (posibil insa ca aceasta sa reprezinte greutatea maxima acceptata la decolare), posibil si mai mult. Aceste proiecte apar in evidentele germane si sub numele de E 532 si E 632, si-ar fi urmat sa dispuna de 6 motoare BMW-801 A(1600 CP) sau BMW-801F (2400 CP), insa erau luate in calcul si 6 motoare BMW BRAMO 323 R-2 FAFNIR. Aceste proiecte au ramas doar pe hartie, insa au reprezentat, dupa razboi, un punct de pornire pentru invingatori, in realizarea unor proiecte de aeronave destinate transportului de trupe si marfuri.

 

  WW

Episodul LI: Elicoptere

 

ANEXE:

1)    MG-131, a aparut in anul 1938, aceasta fiind construita de catre Rheinmetall-Borsig, avand urmatoarele caracteristici: calibrul 13 mm; greutate 21,25 kg; lungime 1,16 m; rata de foc 930/950 proiectile/minut; viteza initiala a proiectilului 750 m/s. A echipat mai multe avioane germane, putand fi dispusa si in turela actionata electric, avand doua tevi, precum varianta MG-131Z. Arma a ramas in serviciu pe toata durata razboiului. Rezerva interna, probabil 2000 de proiectile.

2)    MG-152/15, a fost un tun de calibrul 15 mm. Dezvoltarea sa a inceput in anul 1935, fiind creatia inginerului-sef de la firma Mauser, Ernst Altenburger. La izbucnirea WW II, acest tun avea calibrul 15 mm, fiind arma standard in dotarea Luftwaffe. Pe baza acestei arme a fost dezvoltat tunul calibrul 20 mm, numit MG-151/20, in serviciu intre anii 1937-1945, avand urmatoarele caracteristici: calibrul 20 mm; greutate 42,20 kg; lungime 2,03 m; rata de foc 800 proiectile/minut; viteza initiala a proiectilului 760/800 m/s. Posibil ca rezerva interna sa fi fost de 1000-1600 de proiectile.

3)    Operatiunea Zeppelin a fost conceputa in luna iulie 1944, de catre Ernst Kaltenbrunner, succesorul lui Reinhard Heydrich la sefia RSHA/Reichssicherheitshauptamt/Biroul Principal de Securitate al Reichului German, subordonata SS-ului, creatia lui Heinrich Himmler (22 septembrie 1939). Acesta a cerut KG-200 sa execute o misiune secreta de lansare a unei echipe de sabotori formata din prizonieri de razboi sovietici, la cel mult 60 km distanta de Moscova. Misiunea acestei echipe formata dintr-un barbat si o femeie, ce inainte de misiune s-au si casatorit, era asasinarea liderului sovietic, fiind antrenati intens pentru o astfel de misiune extrem de riscanta, avand in dotare armament performant si o motocicleta pentru a le usura deplasarea (armele si motocicleta erau de provenienta sovietica, din capturi). Operatiunea a debutat in noaptea de 4/5 septembrie 1944, cand un Arado-232B a decolat de pe un aeroport situat in Letonia, lansandu-si „incarcatura” la aproximativ 60 km de Moscova (undeva intre Smolensk si Moscova). Pe drumul de intoarcere avionul a fost lovit de apararea AA sovietica, insa pilotul a reusit sa-l controleze, aterizand fortat –pe timpul manevrei de aterizare, avionul a lovit cu una dintre aripi un copac, ceea ce a dus la un incendiu puternic, sovieticilor neluandu-le mult timp sa localizeze epava. Cativa membrii ai echipajului au reusit s-ajunga in liniile germane, dar doi dintre acestia au fost capturati de catre sovietici si internati in lagar pana la sfarsitul WW II. Cei doi sabotori n-au reusit sa-si duca la indeplinire misiunea (se pare ca se numeau, codificat bineanteles, maior Tavrin si sublocotenent Shilova), au reusit sa ajunga la Moscova cu ajutorul motocicletei din dotare, avand la ei impresionanta suma de 428000 de ruble si 116 stampile din cauciuc, basca un numar nedefinit de documente in alb, identice ca format cu cele uzuale la Kremlin, cu care intentionau sa patrunda pana la „Tatucul Stalin” si sa-l trimita-n iad, acolo unde-i este cu siguranta locul (ce pacat ca n-au reusit sa-i ia glanda nemernicului asta, alta ar fi fost soarta multor popoare, inclusiv a celui roman). N-aveau s-ajunga in preajma „Tatucului”, fiind arestati la un punct de control, dandu-i de gol tinuta lor uscata, nu cu mult inainte plouand torential –se pare c-au fost executati rapid, insa, dupa toate probabilitatile, sovieticii aveau cunostinta despre misiune, totul fiind de fapt o capcana in care cei doi au picat fara sa stie. Cel putin asa afirma unele surse rusesti!

 

SURSE DATE SI POZE: Wikipedia-Enciclopedia Libera, Internet.

www.world-war-2-planes.com/arado–ar–232.html‎

www.luftarchiv.de/flugzeuge/arado/ar232.htm‎

www.airwar.ru

www.lexikon-der-wehrmacht.de/…/Ar232.htm‎

Series Navigation

<< Enciclopedia Armelor: Submarine germane Type XXI/XXIIIEnciclopedia Armelor: Libelule Uriase >>