US Navy a semnat deja un contract in valoare de 4 miliarde de dolari pentru achizitia a 78 de aparate multirol F/A-18 E/F Block III. Aparatele vor fi nou construite nu o modernizare a E/F-urilor aflate deja in exploatarea marinei.
Noile avioane vor putea transporta o cantitate mai mare de arme si vor avea caracteristici stealth mai pronuntate decat suratele lor E/F mai vechi. Deja marina americana si-a modernizat unele aparate E/F la standardul Block III.
Planurile US Navy sunt ca pe noua portavioane grupul aerian (avioane de lupta) sa fie mixt: 2 escadrile a cate 12 aparate F/A 18 E/F Super Hornet Block III si doua escadrile a cate zece aparate F 35C. Daca raportul se va pastra, si tind cont de numarul de aparate pentru antrenament ca si de avioanele aflate la intretinere, necesarul ar fi de 400 Super Hornet E/F Block III pentru cele 260 de F 35C preconizate. De precizat ca varianta F 35C va fi operata atat de escadrilele US Navy cat si de cele ale USMC dislocate la bordul portavioanelor. In cadrul USMC, al carui principal aparat va fi F 35B, se estimeaza ca vor fi operate 80 de „C-„uri.
Logica este una simpla; F 35C intra primul in zona controlata de apararea AA inamica, ataca radarele, centrele de comanda, bateriile apararii antiaeriene, la adapostul caracteristicilor stealth avansate, mai apoi vine Super Hornetul (mai putin invizibil radar dar cu o capacitate de transport munitie mult mai mare escortat probabil de EA-18G Growler) si niveleaza zona impreuna cu rachetele de croaziera de pe navele de lupta. Gata razboiul, toata lumea pleaca acasa fericita si, spera americanii, cat mai intreaga.
US Navy a ajuns la concluzia ca F 35C este foarte bun, este iarasi un lucru bun sa fii „invizibil” pentru radarele si rachetele inamice, dar misiunile pe care escadrilele de pe portavioane le indeplinesc in mod curent nu necesita mereu un aparat de generatia a V-a ci implica, de foarte multe ori, capacitatea de a avea in aer o cantitate cat mai mare de bombe si rachete, de unde si eficienta binomului F 35C/Super Hornet E/F Block III. Aici trebuie luat in considerare faptul ca desi F 35C poate transporta o cantitate foarte rezonabila de munitie, o poate face doar cu sacrificarea invizibilitatii radar, folosind acrosajele externe, altfel – doar cu munitia din calele interne – numarul de bombe/rachete nu mai este chiar atat de impresionant decat daca aparatul este folosit pentru lovituri chirurgicale impotriva tintelor de mare valoare tactica.
„The Navy’s carrier air wing doesn’t need us to be at F-35 level of stealth to perform the missions the carrier air wing has to do,” a declarat Dan Gillian,” managerul programului F/A-18 E/F .They need us to improve our radar cross section and they need us to carry large amounts of ordinance far forward.”
Noile aparate E/F Block III vor avea la dispozitie 9000 de ore de zbor per celula (o extindere semnificativa fata de E/F-urile Block I).
Ca noutati retinem:
– tancuri de combustibil conforme;
– sistem IRST sub forma unui container acrosat;
– modificari ale fuzelajului plus o vopsea radar-absorbanta pentru reducerea RCS;
– un calculator de bord si data link noi;
– in cockpit cu un singur display central, multifunctional.
Insa lucrurile nu sunt chiar asa de roze precum par, sau ma rog, nu sunt chiar atat de clare. In 2018 „Center for Strategic and Budgetary Assessments” a recomandat Marinei ca la orizontul anului 2040 Super Hornetul sa dispara din dotare si a propus ca in loc de 20 F 35C + 24 E/F Super Hornet Block III, un portavion sa aiba in dotare: 18 UCAV-uri, 10 F/A -XX (aparat de generatia a VI-a care ar trebui sa inlocuiasca Super Hornetul pe portavioane), 10 F 35C, 6 UCAV – razboi electronic (in locul EA-18G Growler).
Logica ar fi ca raza de actiune a grupului aerian al portavionului sa atinga o raza dubla fata de prezent, iar nava sa poata ramane pe mare mai mult decat poate astazi.
Asadar viitorul poate fi sau nu luminos pentru Super Hornet, dar pana la urma important este ca Boeing sa aiba de lucru (la fel ca si in cazul F 15X), sa nu ramana Statele Unite intr-un singur producator de avioane de lupta, pentru ca Lockheed Martin a avut cam prea mult noroc cu ultimele programe: F 22 Raptor si programul JSF, iar Boeing prea mult ghinion…
GeorgeGMT
pai ar putea sa folosească C-ul la inceput pentru stealth la și tot C-ul burdușit după când numai e nevoie de aceate caracteristicile.
s-a dus dracului standardizarea si uniformizarea pentru care au demarat jsf.
in fine casă mare cu ogradă ….probleme pe măsură, colibă mică și inclinată ca la noi alt nivel de probleme?
@psycho, pur si simplu nu cred ca la USN le convine sa stea intr-un singur tip de avion. Macar si ca rezerva in situatiile cand trebuie sa opreasca un tip la sol din cauze de accident.
pâi nu asta era ideea din spatele programului jsf ?oricum usnavy folosea hornet iar marines harrier,deci cate un singur aparat.
Nu, f35 inlocuia f-18 c/d, f-18 e/f inlocuia tomcatul.
tot viespe.
De la începutul povestii cu F-35C, US Navy a fost mai precautà si mai putin impresionatà de prezentàrile publicitare ale lui LM. Air Force a ramas mai mult sub vraja cântecelor sirenelor, s-au trezit si ei de curând cu F-15X.
Nu este decât o decizie de bun simt.
https://i.ytimg.com/vi/JizzeERcZjg/maxresdefault.jpg
Destul de tendentioasa interventia. De la bun inceput usn a intentionat sa pastreze si f-18 e/f alaturi de f-35. Nu stiu ce are a face cu pliantele LM.
Frumos pasaroiul! Succesorul lui F-14 Tomcat.
e succesorul lui Tomcat de nevoie… nu prea se compara la caracteristici, mai ales la viteza cu care Tomcat putea urca in plafon, la interceptie. Dar na, e mai multirol si mai ieftin…
In afara ca arata bestial, tomcatul avea partea lui de probleme de fiabilitate si diferente intre hartie si realitate. Si avionul in sine si sistemul Phoenix.
F14 Tomcat a fost proiectat si construit de Northrop-Grumman, pe cand F-18 a fost initial proiectat si construit de catre McDonnell-Douglas si din 1 August 1997, de catre Boeing, dupa ce a preluat compania McDonnell-Douglas Aerospace.
Sunt totusi doi proiectanti(ganditori) si constructori diferiti… nici nu e de mirare, ca d.p.d.v. tehnic si al capabilitatilor, aparatele difera…
ERATA: Northrop-Grumman, fiind initial doar Grumman, adica Grumman F14 Tomcat…
De abia din 1994 devenind Northrop-Grumman…
Si cind te gindesti ca pe vremuri YF 17, cel care va deveni F 18, a pierdut competitia cu YF 16, cel care va deveni F 16, ca acum sa renasca. E tipic concurentei americane dintre Army si Navy.
Se pare ca peste tot se aplica aceasta strategie, o varietate de avioane, de la B 52, la A 10, pina la cele mai moderne. Exact pe dos decit se gindea pe vremuri cu un avion multirol care sa poata sa faca de toate.
Din pacate in ziua de azi programele noi sunt scapate de sub control, am impresia ca acestea au o asa de mare complexitate ca pur si simplu nu pot fi dirijate.
Uneori ma gindesc la o ruptura intre IT si mecanica, aerodinamica. ITistii nu pricep fenomenele aeromecanice, iar aeromecanicii nu pricep IT, iar managerii nu pricep chiar nimic, decit miscorarea emisiilor de codoi!
Este vorba de „tehnicism”. Implementarea de tehnologii nemature, fiecare în coltul lui, fàrà sà se ia în cont repercursiunile asupra altori pàrti ale programului.
Cel mai bun exemplu este programul F-35, care încà este în stadiul de prototip, fiindcà tocmai s-a luat hotàrârea de gestiune industrialà sà nu se facà.. prototipe.
se intimpla ceva periculos la aceste mindre concerne! Pe unele le cunosc din interior. Tehnica, tehnologia a devenit o preocupare secundara, e lasata la mina unor tineri fara experienta. Marii specialisti se ocupa de proceduri, asigurarea calitatii, declaratii de materiale, organizare, asigurarea cotei de femei in conducere, locuri pt cei cu diazibilitati, mediu, reciclare, reducerea consumului becurilor, cum le spuneam cind eram in cimpia muncii, ma simt ca acasa. Cei mai multi batrini sunt coplesiti de IT. Exemplul cu Airbus 380 cu cablurile prea scurte!
Inginerii sunt atit de coplesiti de multimea procedurilor, ca pur si simplu nu mai au capul liber pt tehnica. Comanda unui surub devine o activitate majora, pe vremuri era suficient un telefon, acum e nevoie de trei oferte, de editarea unei specificatiuni etc. Dreamliner a fost intirziat mai mult de un an ca nu au reusit sa faca nituri!
@neamtu descrierea de mai sus se aplica la toate corporatiile din ziua de azi care au cat de cat de-aface cu ceva tehnic.
Sunt o groaza de oameni, multi dintre ei de sex feminin, care isi plimba fustele si tocurile pe coridoare toata ziua, se fumeaza mult in spatii amenajate sau neamenajate, se bea multa cafea, se povesteste despre concedii, masini, frigidere etc, nici una din activitatile astea nefiind productive, practic nu se creeaza nimic.
O multime de „experti” in tot felul de lucruri, de la comunicare la discriminare, de la „organizare interna” (ceea ce explica lipsa constanta a hartiei igienice, sapunului lichid, paharelor, apei, etc) la reciclare si multe altele si foarte putini oameni care lucreaza efectiv, adica gandesc si produc lucrurile pe care compania respectiva le vine pe bani, bani care apoi platesc multimea de „experti” descrisa anterior.
Sa nu mai vorbim de avalansa de note interne, memo-uri daca doriti, despre tot felul de lucruri, de la comportament, la saluturi, comunicare, sensibilitati personale, ziua femeii, activitati pentru mamici, donatii pentru saraci, plantat pomi, protejarea mediului inconjurator si asa mai departe, e chiar greu sa te concentrezi la ceva timp de 1 ora intreaga, fara sa fii intrerupt de mesaje, emailuri, discutii, documente de multe pagini pe care trebuie sa le citesti si care de cele mai multe ori contrazic documentul similar pe care l-ai primit luna trecuta, GDPR, etc…
Un coleg imi spunea saptamana trecuta ca a ajuns ca doar 5 la suta din timp sa faca ceea ce trebuie sa faca si restul sa il foloseasca la n-shpe proceduri. M-am gandit ca e exagerat dar acum cred ca are dreptate. La mine inca nu e 5 la suta dar e cu siguranta sub 50%, peste jumatate din timp se pierde cu zeci si zeci de proceduri, cereri, notificari, discutii, aprobari pentru absolut orice. Cel mai banal lucru care mergea de la sine acum 5 ani a ajuns in ziua de azi motiv de discutie, citirea unor documente PDF (care se contrazic reciproc uneori), cerere scrisa catre altcineva, acel om iti raspunde peste doua zile ca era ocupat iar raspunsul e ambiguu fiindca ori nu stie, ori nu vrea sa „pice pe semnatura lui” ca a zis da sau nu, etc… si pe urma ne miram de ce avem intarzieri majore la proiecte de anvergura, de ce estiam o lucrare la 3 miliarde de euro si dupa 5 miliarde cheltuiti inca nu functioneaza si asa mai departe.
Dar e bine ca protejam mediul, ne asiguram ca X la suta din departament sa fie femei, e bine ca ne ingrijoreaza Amazonul (fluviul nu firma), ca plantam copaci, donam la saraci, sprijinim moral mamicile, dam cadouri, organizam serbari si multe altele.
Epoca asta „politically correct” e minunata.
PS: sa nu fiu interpretat gresit, nu zic sa nu fie proceduri si sa faca fiecare de capu’ lui, dar cand 6 ore citesti si semnezi hartii, ai sedinte, verifici GDPR, trimiti emailuri etc iti raman doar 2 ore sa lucrezi efectiv ceva, iar in cele 2 ore daca nu primesti confirmare/aprobare, nu te poti apuca. Atunci ce ai produs azi? Corectitudine politica.
@neamtu tiganu
Urmatiti cu atentie clipul de mai jos, e celebru printre noi dar poate nu il stie chiar toata lumea:
https://www.youtube.com/watch?v=BKorP55Aqvg
Cuvintele, expresiile faciale, pana si sala de sedinte, imbracamintea, greutatea lui Justine, specialistul in design, gesturile celor de la masa, etc, toate sunt foarte, foarte bine alese. Clipul e unul genial…
Semnat, un „pfff, come on… you’re the <>”
Îl stiam de mult. Excelent !
Doar cà nu trebuie confundatà invizibilitatea cu transparenta. Pot sà existé linii transparente si rosii în acelasi timp (transparent colorat). Principiul filtrelor dicroice, care absorb anumite lungimi de undà (de exemplu rosul în spectrul vizibil).
Da dar nu asta era ideea, au incercat sa evidentieze atmosfera dintr-o corporatie folosind o comparatie simpla, cu niste linii, pe care sa o inteleaga oricine 🙂
Clipul, dialogurile si mai ales expresiile si posturile actorilor sunt de nota 10, e o sceneta buna de Oscar.
Politicienii sau directorii de companii semneaza tot felul de contracte, fie ele pentru statii de metrou, avioane, autostrazi sau Piranha 5 in cazul Romaniei, fortand la maxim termenii de livrare si pretul. Ei culeg laurii, apar la televizor, primesc bonusuri grase si dau in cap competitiei de multe ori promitand imposibilul. Apoi totul cade pe umerii celor care chiar trebuie sa construiasca si sa livreze avioanele / autostrazile / transportoarele alea, si ne miram ca avem ani de zile intarziere, cost mai mare decat a fost estimat, probleme tehnice, erori, uneori performante sub ce era in pliant si asa mai departe.
Daca mai condimentam si cu ce zicea @neamtu tiganu mai sus, completat apoi de mine, cu tot felul de angajati paraleli cu activitatea companiei dar care se fatzaie de colo-colo pe subiecte care n-au legatura cu scopul sau venitul companiei, atunci ajungem in situatii cum e cea din videoclip, in care o gramada de persoane bine platite, paralele cu subiectul, iau la misto pe singurul om care chiar se pricepe si care de altfel e si singurl care produce ceva. Asa apar erori, strategii gresite, intarzieri, depasiri de costuri, iar cand se „investigheaza” cauza, oare cine o fi de vina? Specialistul in comunicare cu publicul? Nu. Experta in discriminare la locul de munca? Departamentul Armonie Interioara? Consilierul pe probleme rasiale? Nu si nu, avionul e prea greu, motorul are probleme, radarul nu bate suficient de departe, trenul de aterizare se blocheaza etc, clar, inginerii sunt de vina 🙂 Ce e atat de greu sa faci un avion supersonic in forma de pisica… come on, you’re the „expert” 😉
Stiu, fiindcà am vàzut din înterior multe companii, pe diferite profile, mai mari sau mai mici.
Dacà simpatizez Dassault Aviation, nu este numai pentru produsele lor de calitate, dar am observat cum functioneazà. Extrem de exigenti cu ei însusi si cu furnizorii, practic niciodatà cu termenii si bugetul depàsit.
Pentru mine, culmea nesimtirii am vàzut-o la RATP (echivalentul RATB-ului la Paris) pe care i-am avut cândva clienti la o firmà a mea, fiindcà nu puteau (chipurile) sà producà suficient de repede un dispozitiv. Pustiu prin ateliere, toatà lumea la fumat sau adunati la distributoarele de cafea. Cu atât mai bine pentru afacerea mea.
Întreprinderi românesti n-am vizitat decât în 1990 (cu douà exceptii recente), deci nesemnificativ.
Nu se intimpla nimic periculos. Astea sunt roadele „lean manufacturing” sau ma rog „Toyota Manufacturing System.” Din aceeasta cauza avem tot felul de chestii precum avioane, masini, etc. care sunt mult mai fiabile si mai sigure decat au fost o generatie sau doua in urma. Asta cu afirmatia ca inginerii nu se mai ocupa de tehnica suna a smiorcaiala. Multi „old timers” au mari probleme cu conceptia si simpla citire/interpretare a unei ” work breakdown structure/WBS.” Hai sa o rezolvam pe asta mai intai si dupa aia sa vorbim despre lipsa lor de timp sa se ocupe de „tehnica.”
lean engineering mi-a micsorat regretul ca ies la pensie, nu era altceva decit sa dam in aia de la TESA.
Mercedesuri din 60-60 mmai circula si azi, in timp ce astea noi sunt chemate inapoi in atelier. Ai citit un caiet de sarcini auto, durabilitatea componentelor 3000 de ore. Dupa ce ies din garantie trebuie sa moara, cu piese de schimb se cistiga bani frumosi.
In 98 Boeing avea 213.000 lucratori, in 2017 numai 140.000. A crescut productivitatea, nu? Pa draqu, outsourcing la cele mai obscure firme, reducere cercetare, inovare, dezvoltare.
WBS il faceam, pe vremuri, acum 40 de ani pe calculator, in RO, cu drumul critic, PERT etc. Acum se face quasi automat, cu Milestones, acum 25 de ani il faceam cu MS Project, acum cu Primavera sau alte programe. Se face atit de automat ca nici cei care-l fac nu stiu ce e in el.
Desigur exista si „old times”, au fost vremuri cind se considera ca un manager nu are nevoie de computer, si azi unii il folosesc doar sa citeasca e-mailuri.
A crescut productivitatea? Yo zic ca da, iar asta se reflecta in numarul de avioane produse lunar. Firme obscure? Ma indoiesc ca firme precum Spririt Aerosystems (fosta parte a Boeing Commercial Airplanes), Northrop Grumman, Leonardo, Kawasaki (lista poate continua) sunt obscure. Asta are mai mult de a face cu raspandirea riscului si felul in care se aloca cota de munca. Daca vrei sa pui degetul pe buba de uiti unde sistemul nu a functionat corespunzator – Vezi Vought Aircraft si participatia lor la B787; Boeing a achizitionat pana la urma partea din Vought care se ocupa de B787 ca sa scape de problemele de conceptie si productie.
deciziile ref la achizitiile de F18 si F15 de la Boeing, sigur nu sunt luate peste noapte, insa momentul anuntului, vine la fix ca sa mai repare imaginea stirbita de 737MAX, si sa mentina Boeing pe linia de plutire (pe langa alte argumente, desigur)
nu pot sa nu constat ca de la plecarea lui Alan Mulally, Boeing a luat-o incet la vale (787 intarziat enorm, 787 cu probleme la baterii, 787 cu probleme de calitate in noua uzina de asamblare, KC46 cu intarzieri si probleme, 737MAX cu probleme)
Exact, Boeing trebuie sa traiasca, e absolut necesara intregului spectru mondial, atit civil cit si militar.
Concentrarea, monopolizarea, lipsa concurentei din aviatia americana a dus la o mare catastrofa. In 80 erau 9 firme de aviatie, acum au ramas trei, dar si alea intelese intre ele. vezi aici http://la-neamtu-tiganu.blogspot.com/2019/02/future-combat-air-system.html
fig 4.1
S-a ajuns la modelul complexelor comuniste, totul dirijat de partid, totul concentrat.
La americani i-as zice oligopol. Si cazul Bombardier (C-urile) vs Boeing e interesant, cu tot cu interventia desteapta a Airbus.
Dirijarea specific comunista imi pare mai evidenta in UE, vezi cazul Ariane si „eforturile” de a convinge statele membre sa „cumpere” lansari.
Adevarat Airbus e si mai comunista.. boieng a acuzat-o de subventii, pe drept. Numai prin închiderea 380 se pierd 100 mii subvenții.
Chestia cu subventiile e si in US. Daca trebuie sa cumpere guvernul federal nu trebuie sa fie fabricat cel putin 50% in US?
Aici intru putin pe teren alunecos, dar cred ca ceea ce se intampla in SUA cu achizitiile federale se cheama protectionism, nu subventie. Alex ne poate lamuri, stie mai bine sistemul american.
In opinia mea, elocvent pe partea de subventii este cazul Bombardier C-100/200. Statul/UE nu trebuie sa acorde bani companiilor private pentru ca astfel creeaza un avantaj care viciaza concurenta pe piata.
Cam ce vor sa faca cu Ariane… Stii tu, am mai vorbit pe subiect. 🙂
daca va intereseaza, o carte la obiect, eu o am
https://www.amazon.com/Boeing-versus-Airbus-International-Competition/dp/1400078725
Multumesc, o adaug la lista de carti de cumparat!
Asta cu Buy American exista inca din anii 1930. Sunt tot felul de vehicule in Regulamentul de Achizitii Federale care te lasa sa te sustragi de la Buy American si cam toate se incadreaza la ce se numeste Other Transaction Authorities (OTA) unde in esenta daca poti sa sustii un argument de ordin bugetar si operational poti sa cumperi cam tot ce vrei. Subventii directe nu se pupa. Poti considera o subventie faptul ca o firma precum Boeing se bazeaza pe US EXIM Bank sa finanteze achizitiile a multor clienti straini de avioane comerciale la dobanzi preferentiale bazate rata dobanzii obligatiunilor federale cu scadenta la 10 ani.
Plângerea UE la OMC împotriva lui Boeing listeazà mai mult de 20 miliarde de dolari de ceea ce este considerat subventii :
– cele ale statului Washington (subventii si exoneràri fiscale)
– reducerile fiscale la Witchita (Kansas)
– subventii la export sub acoperirea legislatiei « Foreign Sales Corporation »
– subventiile NASA pentru programele federale
– subventiile DoD.
Merci Alex!
Asta cu dobanda preferentiala ar putea fi considerata un soi de subventie indirecta, daca banca e detinuta integral de SUA. Dar asta lungind foarte mult definitia subventiei…
O sa caut niste statistici la WTO de curiozitate.
Altfel, protejarea industriei proprii, mai ales in cazul in care statul comanda ceva e de inteles in cazul SUA.
Subventiile în SUA sunt mai parsive. Airbus a atacat Boeing în justitie pentru subventii deghizate (buget militar transferat la proiecte civile).
In primul rand alea sunt niste contracte la care trebuie sa bidezi, deci din start nu iti da nimeni mura-n gura. In toate cazurile WTO a hotarat ca in acest caz UE cat si Airbus au mancat mult kkt. Esti pe teritoriu mult mai firm ca afirmi ca Boeing este subventionat de guvernele unor state si municipalitati prin acordarea de scutiri la tot felul de impozite.
Sincer nu ma mira ca nu vor sa renunte la F/A-18 E/F. US Navy e oripilata de ideea de avion de punte monomotor. Inca nu au uitat ca la reducerile de fonduri au fost lasati fara avion stealth bimotor si ca doar USAF s-a ales cu F22, ca au fost obligati, mai de voie mai de nevoie, sa accepte un monomotor (cah!) stealth multirol nu foarte stralucit pe partea de F (din F/A); de la F14 s-au cam dus tot in jos pe partea de F. Ideea de a-si apara grupul naval doar cu F35C nu le surade deloc. In acelasi timp pe partea de A (din F/A) nu au nevoie in toate misiunile de avioane stealth si e mai eficient sa foloseasca un avion care poate cara mai mult precum F/A-18.
In plus de asta, pretul posibil deja vehiculat pentru vanatorul gen6 de peste 300mil$ nu e prea incurajant si deja sunt fripti cu scule super tehnice si super tentante care li se propun, apuca sa saliveze dupa care li se da peste mana cu reducerile.
Saptamana aviatiei pe RoMil? 🙂
Cam da si mai urmeaza…
Pacat ca la noi e „liniste si pace”
asa e la loc cu verdeață….
Mda.
Se vede disparitia lui McDoneel Douglas.
Boing nu a reusit sa vina cu o alternativa la F22 si nici la F35.
De aici se trag toate aceste dureri de cap.
Cineva spunea mai sus va YF17(actualul F/A18) a pierdut competitia cu YF16 (actualul F16) si totusi este in dotarea fortelor aeriene ale SUA. Frumusetea competitiei americane.
Pierzantul a identificat motivele pentru care pierdut, si a reparat (remediat) erorile, apoi a venit cu un aparat fff performant ce intra in dotare.
Boeing nu au reusit sa aduca nimic nou sub soare. Cu exceptia lui B 737 MAX care omoara pasageri pe capete.
B-777 a „omorât” A-380. Iar B-787 este o aeronavà deosebità.
Cât despre B-737MAX este mai degrabà o neglijentà nesimtità, fiindcà Boeing a vrut mortis sà fie considerat doar o versiune a lui 737, ca sà nu oblige companiile aeriene sà recalifice pilotii pe el.
Schimbarea centrajului datorità pozitiei si masei motoarelor a schimbat multe date, nu s-a studiat ergonomia sistemelor de pilotaj electric si capac peste pupàzà, federatia americanà aeronauticà a delegat lui… Boieng testele de calificare.
Nu stiu daca a fost un A380 killer anume; cred ca intreaga categorie (a cvadrimotoarelor) a cam murit :340, 747. Zburasem in trecut cu 340 iar anul acesta m-am bucurat ca am reusit pentru prima data sa ma sui intr-un 747, pentru ca sansele scadeau dramatic de la un an la altul (cel putin prin prisma flotelor operatorilor pe care-i folosesc eu). Am ramas cu visul de a zbura si cu un 380, desi aici cred ca am sanse mici. Cat despre noile vedete, judecand dupa companiile apropiate, cred ca am sanse mai mari sa zbor cu 350 decat cu 787.
YF-17 a fost un avion foarte bun, supermanevrabil. A evoluat în F-18 care, deși mărit și îngreunat de celula navalizată, tot se descurcă. Northorp trebuia să dezvolte varianta terestră bazată pe F-17, așa a fost înțelegerea. Ca McDD să facă avionul naval, și să preia licența, în timp ce Northorp să promoveze la export F-17. Canada a semnat pt. F-17 însă, datorită mașinațiilor făcute de McDD, a cumparat F-18. Pe acest motiv Northorp a dat in judecată guvernul Canadian. Au pierdut săracii, practic li s-a furat un avion.
Trebuie eliminat un mit care circula .
Respectiv ca F 35 va inlocui toata gama de avioane F 15 , F 16 si F 18.
Nu e credibil ca in un viitor ( 10 – 15 ani) USA sa aiba ca avion de lupta doar F 35 A ,B,C si 180 F 22.
Dat fiind ca numarul de F 22 este limitat ( si mai limitat numarul efectiv de F 22 combat ready) USA va merge ani multi inainte cu o diversificare a avioanelor de atac.
Chiar cu avantul dronelor si a tehnolgiei aferente , avioanele de vanatoare vor continua sa fie cu pilot uman la bord. Deoarece nici un computer actual sau pe planseta nu ajunge la capacitatea unui pilot de vanatoare. Putem face bombardiere , avioane de recunoastere cu inteligenta artificiala dar nu exista capacitatea tehnologica de a concura creierul unui pilot om bine instruit si combat ready.
Iar noile comenzi pentru F 18 ( ca si cele pentru F 15 ) , lasind la o parte explicatile financiar industriale , sint proba reala ca nici un decident militar din Pentagon nu e chiar atit de ramolit sa creada ca apararea patriei si sumedenia de misiuni peste hotare se poate face doar cu doua tipuri de avioane multirol din care ” varful” respectiv F 22 , nu se mai produce de mult timp si e in cantitati insuficiente cerintelor.
Chiar marina nu e atit de fraiera sa creada ca F 35 e solutia la tot si toate. F 18 modern , in noi variante , va continua sa fie extrem de important si complementar. Iar in Europa , cine are bani va sta ani buni cu binomul Typhoon si F 35.
Restul , ce le permite buzunarul. F 16 sau F 35 . Dar si aici e de vazut ce inamici ipotetici poate avea fiecare. Una e sa fi Belgia fara inamici si alta e sa fi Polonia , Romania cu inamicul ipotetic la o azvarlitura de bat dotat cu zeci de Su 27 inclus derivatele si Mig 29 modificat in Mig 35.
E strategie militara elementara si nu capricii.
avem trei avioane care nu se predau ,f15-16-18?
pentru mine inseamnă ca toată analiza lor pentru viitorul aviatiei militare este un mare bullshit sau au supraestimat amenințarile rivalilor si acum modifica din mers.
Si primele F4 Phantom au luptat in Vietnam fara tun ca cineva la Pentagon credea ca tunul e depasit si era ora rachetelor.+ ca doctrina punea accent pe bombardamentul strategic. SAC care primea resurse enorme.Dupa ce au descoperit ca puricii aia de Mig 17 reuseau sa doboare B 52 dar si masivul Phantom ,au introdus rapid tunul pe F 4 dar au inceput un program masiv si intens de antrenare a pilotilor de vanatoare la lupta manovrata. Dogfiht.
F 16 este fructul invatamintelor din Vietnam si a unor vizionari apasionati. Care au avut perfecta dreptate cu un ” avion mic , rapid si extrem de manovrabil „.
Iar F 18 este copilul nascut din concurentul bimotor YF 17.
da,am amintit si eu de programul lwf.
eu zic că tocmai moda cu multirolul-omnirolul a „stricat” industria.
au împins la absurd chestia asta cu panaceul universal valabil în aviație.
si aici au un rol si politicile de reducere a bugetelor de inzestrare plus maximizarea profitului prin orice mijloace de catre producator.
Zbor frecvent cu ambele aeronave, 350 si 787, ambele de la QatarAirways ( si mai rar cu 340) .
Bineanteles ca depinde de linia aeriana cum si cu ce decide sa configureze interiorul aeronavei (dupa parerea mea, la economy 787 e in fata, pe cand la business 350 e primul) , insa sincer, ma simt mai in siguranta in Airbus, stiind cate probleme au fost cu 787
Si eu sunt in aceeasi situatie, de acord ca pentru pasageri 787 e in fata la economy.
Îmi poate explica cineva de ce US a amenințat Egiptul cu sancțiuni, in cazul achiziției de SU-35? Hai cu Turcia sa zicem ca e de înțeles dar cu Egiptul ce mai au? Nu e nici stat NATO si nici prea puși pe război nu sunt.
Poate are de-a face cu ajutorul pe care-l acorda Egiptului…
Vezi aici: https://explorer.usaid.gov/cd/EGY
Totuși Egiptul are si vreo 200 F16 si ceva Mirage, Rafale…etc.
Americanii stiu ce fac dotandu-se pentru marina militara cu noua versiune de FA18.
Probabil nu s-a justificat dezvoltarea unei versiuni navalizate a lui F22.