Monovolumul Ford produs la Craiova a debutat, cu surle și trâmbițe, la expoziția de la Geneva. Producătorul îl recomandă drept „cel mai avansat model de clasă mică din Europa“. Cum inovațiile costă, și prețul va fi unul „avansat“.
Faimosul B-Max oltenesc a fost una dintre atracțiile expoziției de la Geneva, iar reacțiile presei internaționale par să îl recomande drept un virtual bestseller al clasei monovolumelor. Uşor de zis, mai greu de făcut, dacă luăm în calcul că actualul lider al segmentului, Opel Meriva, se află de ani buni în această postură și are o mulțime de motive să nu se teamă de competitori. Ei bine, tocmai pentru a putea emite pretenții fondate, inginerii de la Ford au înghesuit în micul B-Max cam toată tehnologia disponibilă în acest moment în cadrul concernului american. E drept, mașina are în varianta de top echipamente care te pot duce cu mintea către clasa premium.
Pornind de la sistemul inovativ de deschidere a ușilor care, prin eliminarea pilonului B, asigură un acces extrem de facil către habitaclu, trecâd apoi la SYNC, interfața de conectivitate cu ajutorul căreia pot fi controlate vocal telefonul mobil, sistemul audio sau alte elemente de comandă, și ajungând la „Active City Stop“, dotare cu ajutorul căreia mașina poate evita coliziunile la viteză redusă, B-Max are cu ce se mândri. În pachetul tehnologic, există și funcția apel de urgență.
Compact și versatil
Partea frontală a mașinii este dominată de grila trapezoidală, caracteristică pentru Ford, completată armonios de blocuri optice care se arcuiesc până deasupra aripilor. Conform oficialilor Ford, suprafaţa tridimensională a lateralelor caroseriei „ajută la evitarea unui aspect înalt, butucănos, care este obişnuit la această clasă de automobile, şi include o abordare nouă şi unică a curburilor“. Aceste caracteristici sunt, ca de fiecare dată când vorbim despre design, supuse subiectivismului. În realitate, B-Max face parte din familia vehiculelor care ori te seduc de la prima vedere, ori îți displac. Doar că, odată intrați în mașină, până și cei mai pretențioși critici pot descoperi elemente menite să le domolească aversiunea. Zona în formă de aripă a panoului de bord superior, care se întinde către portiere, şi consola centrală proeminentă, care „curge“ spre spaţiul dintre scaune dau un aer aparte, modern.
Scaunele din spate, divizate într-o proporţie de 60/40, pot fi pliate printr-un mecanism simplu, „dintr-o mişcare“. Chiar și scaunul pasagerului din față poate fi rabatat, creând astfel o platformă plată de încărcare întinsă din faţă până la nivelul hayonului. În acest fel, în B-Max pot fi introduse pachete cu o lungine de până la 2,35 metri. Fișa vehiculului indică o înălțime a plafonului mai mare cu 12 cm decât în cazul modelului Fiesta, acest element majorând semnificativ spațiul pentru cap și picioare. Cel mai important exponent al gamei de propulsoare alimentate cu benzină este noul motor EcoBoost de 1 litru în trei cilindri, cu puteri de 100 CP sau 120 CP. Tot la categoria „benzinare“ trebuie incluse unitățile Duratec de 1.4 litri – 90 CP sau 1.6 litri – 105 CP. Acesta din urmă poate fi combinat cu transmisia automată cu şase viteze, PowerShift, cu dublu ambreiaj. Variantele diesel includ unitățile Duratorq TDCi de 1.5 litri – 75 CP și 1.6 litri – 95 CP. Propulsorul de 1.5 litri este o noutate absolută în gama europeană Ford și afișează un consum de 4,1 l/100 km.
Datele comparative puse la dispoziție de Ford arată că, în timp ce propulsorul EcoBoost 1.0 – 120 CP are un consum de 4,9 l/100 km și emisii CO2 de 114 g/km, concurenți precum Opel Meriva EcoFLEX 1.4 – 120 CP sau Renault Grand Modus 1.2 TCe100, consumă 5,7 l/100 km emițând 134 g CO2/km, respectiv 6 l/100 km și emisii de CO2 de 139 g/km.
……………………………………….
Ce treaba are un blog militar cu Ford Craiova?! Ce ne intereseaza pe noi ce fac aia pe acolo?! In mod clar ne intereseaza! Mii de locuri de munca directe si in viitor zeci de mii de locuri de munca in industria orizontala, exporturi de miliarde de euro, cu valoare adaugata mare si daca totul merge bine, o a doua investitie tip Dacia-Renault, in Romania.
Mai multi bani la buget, mult mai multi chiar, iar asta inseamna o sansa, o posibilitate de achizitii pentru aparare, poate si aici sunt chiar prea optimist, de ceva productie militara in tara pe filiera Ford.
Oricum astfel de investitii sunt mama economiei si trebuie sa le salutam cu toata bucuria.
Asta e un articol publicitar ?
Probabil, nu stiu sigur. Oricum daca este un articol comandat, sper sa aiba cat mai mult succes. Ce este scris sub randul de puncte este al meu…
Pai problema este ca Ford nu prea a investit la Craiova si vrea sa produca vreo cateva mii de bucati pe an doar ca sa nu cumpere uzina altcineva .
La ajutorul de stat si garantiile la imprumuturile uriase pe care le-au primit pana acuma cei de la Ford trebuia ca uzina sa duduie .
Marea problema a Romaniei este ca nu mai are capacitate industriala .
Intr-adevar, problema Romaniei este ca marile investitii au sufocat firmele autohtone concurente mai mici si acum nici nu performeaza la adevarata capacitate. Nu ma refer doar la auto…
http://www.ziuaveche.ro/business-2/economic/adevarata-fata-a-comertului-romanesc-romania-ultimul-loc-in-ue-79464.html
Apropos, ce se intampla cu Aro, ca n-am mai auzit nimic… O fi complet desfiintata?
Am auzit ca si Renault, pe langa Logan in Maroc, va produce Duster-ul pentru Commonwealth in India! Cam multe redirectionari de productie in ultimul timp… in loc sa o creasca in Romania… Probabil problema este si lipsa posibilitatilor de extindere in cazul cladirilor si probabil si dificultatea de a angaja personal cat de cat calificat…
@Marius Z. ARO este complet mort si ingropat! Pe platforma uzinei n-a mai ramas nimic, totul s-a furat, fiind dus la fier vechi. Presele moderne si alte echipamente au fost carate de marele investitor american de origine braziliana, Peres -cel care a reusit „performanta” de a cumpara intreaga uzina cu 100000 de…dolari!!! Bineanteles, asta cu concursul absolut „interesat” al autoritatilor locale si judetene (pe atunci, ca si acum, PSD-iste). Interesant ca SRI a trimis o informare detaliata asupra „marelui investitor”, fiindca inainte de 1989 asta fusese dealer ARO in SUA ori Brazilia, dandu-le teapa celor de la ARO si implicit statului roman, dar fiind cetatean strain n-au avut ce-i face (Securitatea ma refer, basca ca asta dadea „atentii” conducerii PCR, asa ca…). Acum, mai exista o firma privata de cablaje, care lucreaza pentru IVECO, MAN si MERCEDES -cu un numar redus de angajati, iar fostei platforme ii spune pompos, desi acolo nu mai este nimic, PARCUL INDUSTRIAL CAMPULUNG-MUSCEL. De tot rasul, care naibii parc? Poate pentru plimbat cainii in lesa! Astea sunt informatiile de care dispun legate de soarta ARO.
Da, cam astea au fost ultimele info pe care le-am avut – cu investitorul-infractor…
Asa am distrus posibilitatea de a avea a 3-a fabrica auto in Romania…
@Marius Z. Just! Prin 1993, a venit Tiriac cu cei de la Mercedes, care intentionau sa ansambleze la ARO, masini de teren -destinate exclusiv pietei estice si Rusiei. Dar, au iesit muncitorii instigati de catre directori (ca de, isi vedeau amenintate ‘micile” afaceri de…familie) si-au strigat: „Nu ne vindem tara; uzina este a romanilor, etc”! Si a ramas a…romanilor, dar lipseste cu desavarsire! Muncitorilor li s-a spus in curatul stil iliescian ca daca vin strainii le fura fabrica, raman fara locuri de munca, le vor lua painea de la gura copiilor, etc. Numai bine, fiindca in 4 ani nici salariile nu si le mai luau -se exclud directorii si directorasii- iar furtul era ceva absolut…normal. ARO a murit din prostia si hotia autoritatilor locale si judetene cu concursul lui mister Vodcaroiu; peste 10000 de oameni creduli si usor manipulati au „murit” odata cu ea. Aveau si un institut de cercetare numit CESAR ARO S.A, care chiar avea planuri pentru realizarea unor noi masini cu tehnologie straina; s-au dus si astia, iar inginerii proiectanti de acolo lucreaza acum in marea lor majoritate in afara!
In 1999 Volkswagen a vrut sa faca o fabrica unde sa produca diverse piese, dar nu aveau nevoie decat de 900 de salariati din 4000 pentru ca aduceau si ceva masini ca sa iasa treaba bine si au fost refuzati categoric pentru ca ramaneau 3000 pe drumuri .
100 de angajati se angajau aia de la Volkswagen sa-i angajeze la alta firma care colabora cu ei .
Dificultati in angaja personal calificat? Sa inteleg ca in tarile din lumea a 3a unde se duc, sunt numai ingineri
Renault a hotarat sa construiasca Lodgy in Maroc datorita infrastructurii mai bune si a mainii de lucru mai ieftine,noi nu am fost in stare in 20 de ani sa facem un drum catre vest dar am facut autostrada soarelui ca sa mearga romanul linistit la mare,ne doare la basca de investitii.Se pare ca la marocani au fabrica la vreo 30 de km.de port si drum foarte bun pana la el,mai mult fabrica de la Pitesti este la capacitate maxima.
Portul Constanta nu iti spune nimic?
De fapt cele mai multe importuri si exporturi ale Romaniei (si o parte importanta a celor regionale) se fac prin portul Constanta (e si motivul pt care traficul de marfuri prin portul Constanta e mai mare decat a celorlalte porturi de la Marea Neagra la un loc, iar aici includ si porturile rusesti si ucrainiene!). Una dintre cauzele acestui trafic prin Constanta este infrastructura portuara si Canalul Dunare-Marea Neagra. Asa incat cine spune ca infrastructura care leaga Bucurestiul de Constanta e facuta ca sa mearga romanii la mare vara denota ignoranta, si imi cer scuze pt franchete.
Sa inteleg ca portul Constanta depaseste Odessa si Ilichevsk ?
Pentru cine nu stie, Ilichevsk este langa Odessa .
e greu de crezut, asa-i?dupa ce ni s-a tot spus ca suntem ultimii in orice 🙂
Constanta e o sursa de inspiratie pt rusi,ucraineni,bulgari.cand isi dezvolta porturile se uita inspre Constanta
http://www.cugetliber.ro/stiri-economie-ucraina-relanseaza-competitia-adancimilor-cu-portul-constanta-115901
e simplu . constanta e avantajata de accesul la dunare.un „oponent” de succes ar fi un port cu acces la don sau nipru… sau la dunare via canalul bastroe 🙂 … cu conditia ca pe fluviile respective sa se transporte un volum de marfa mai mare decat cel de pe dunare. dar e greu de crezut ca se va intampla vreodata. din punct de vedere al transporturilor spre asia mai ales , constanta reprezinta iesirea la mare a ungariei , slovaciei , serbiei, via dunare.pe blogul sau , cristian negrea vorbeste de o alta fata a refuzului olandei de a ne baga in schengen , acela ca olanda se teme ca o parte din marfurile care tranziteaza portul rotterdam in drumul lor spre regiunile riverane rinului , canalului rin-dunare si dunarii isi vor schimba traseul odata cu intrarea romaniei in schengen … pe drumul cel mai scurt asia-suez-constanta si apoi , pe barje , spre centrul continentului … austria , bavaria , poate cehia si sudul poloniei.
Formularea cea mai apropiată de realitate: dintre măreţili realizărili ale Ăluia Mic şi Creţ, cea mai importantă nu e nici metroul, nici blocurile-coteţe, nici Casa Poporului. Cea mai importantă, şi despre care nu se spune nimic, e portul modern Constanţa. 1967-1984.
🙂
~Nautilus
Adica dificultatea Managementului de a da un salariu decent unui personal calificat vrei sa spui……..
Nu asta vreau sa spun,gandeste-te ca Renault are un centru de cercetare si dezvoltare la Titu parca, unde lucreaza intre 800 si 1000 de oameni,cred ca sunt mai bine platiti decat cei de la Mioveni si presupun ca mult mai bine decat marocanii.Referitor la infrastructura,au fost multe probleme ridicate de Renault si chiar si de Ford vis a vis de calitatea drumurilor din Romania si din punctul meu de vedere legatura Bucuresti-Constanta e nimic ptr. ca restul tarii este fara infrastructura.Si acum ptr.Orion,nu ma deranjeaza franchetea chiar o apreciez dar stii cat dureaza un drum Timisoara-Bucuresti pe sosea?In cel mai bun caz in care nu respecti legislatia rutiera si nu te prinde politia 8 ore in cazul ca folosesti un autoturism,acum gandeste-te la un autotren sau si mai mult la un tren marfar.Eu am o teorie,poate gresesc,in 20 de ani in Romania trebuiau facute 2 autostrazi est-vest si nord-sud pentru o infrastructura adevarata.Investitiile multe au venit din vest.
Eu de la Slatina la Turda am facut opt ore si m-am grabit cat am putut .
Romania pierde aprox.5 miliarde anual din lipsa de infrastructura,incercati un search pe Gogule sa vedeti pe ce loc suntem in lume.
De unde stii ca Romania pierde 5 miliarde de euro anual ?
Am inteles ca esti din Timisoara cauta-ma la gabiposi@yahoo.com sau la 0722554258,poate ne intalnim cumva.
Am citit intr-o revista de profil nu stiu exact numele acum dar o sa caut,incerc sa nu vorbesc prostii.
Ptr.Fenchea Marius mailu’ si nr. de telefon.
http://www.realitatea.net/romania-pe-locul-110-in-lume-la-infrastructura-zimbabwe-si-vietnam-stau-mai-bine_610767.html
Daca suntem depasiti si de Mali sau Zimbabwe, e clar ca nu e nimic de capul politicienilor romani .
bre,cred ca ai mai dat link-ul asta odata.daca crezi ca e interesant iti spun ca e de tot rahatul articolul.iar daca ar trebui sa ma puna ceva pe ganduri…pai, ma gandesc la profesionalismul ziarustului.
-nu ma pricep la economie dar e prima oara cand aud de valoarea exportului pe cap de locuitor si cum influenteaza nivelul de trai. conform articolului China sta mult mai prost decat noi cu vreo 1.500 euro pe cap de locuitor (si le-am pus din burta exporturi de ~ 2.000 miliarde) 🙂 🙂 🙂 .astept o analiza in care sa se specifice consumul de hartie igienica pe cap de locuitor acesta fiind (nu-i asa?) un indicator al nivelului de trai.
-conform datelor INSSE:
exporturi 2008: 33,6 mld
2009: 29 mld
2010: 37,2 mld
2011: 45 mld
avand in vedere faptul ca in 2011 populatia era de 19 mil. iar exporturile au crescut avem o valoare pe cap de locuitor mai mare deci implicit un nivel de trai mai ridicat? 🙂 🙂 🙂
ori ziaristul vrea neaparat sa demonteze cumva laudele puterii cu cresterea exporturilor?
pentru Marius Z. era mesajul
pai n-ai raspuns la prima postare, acum da! Asa da!
in plus, deasupra primei postari am adaugat si alte lucruri de care ar trebui tinut seama, inainte de a ne bate cu caramida in piept…
n-am raspuns deoarece banuiesc ca vei crede ca am ceva personal cu tine.de aia am comentat articolul din sursa.dar daca insisti sa discutam depre postarea ta 🙂 poate ne spui de ce investitiile masive sunt o problema pt Romania si cum sufoca firmele autohtone.vreau exemple.eu stiu ca investitiile aduc tehnologie,bani in economie, creeaza locuri de munca ,o industrie pe orizontala,se percep taxe,impozite, exportam,aducem valuta in tara,avem o crestere economica sanatoasa, PIB mai mare,pensii,salarii mai mari,nivel de trai
Cred ca nu e vorba de cresterea exporturilor ci de diferenta dintre potential si realizat, de decalajul pe care il avem fata de alte state, precum si de o productivitate pe ansamblul populatiei vis-a-vis de proportia exporturilor. Si asta in contextul in care majoritatea firmelor cu profituri mari produc preponderent pentru export, ceea ce inseamna ca un segment majoritar al economiei este exportul.
Nu investitiile straine masive in Romania sunt problema, desi cele noi nu prea mai exista, ci modul in care s-au facut. Adica au primit facilitati peste facilitati, mai ales fiscale. Cele legate de infrastructura n-au functionat.
Firmele romanesti de talie mica sau medie, care dau nivelul de sanatate al unei economii, nu au beneficiat de pachete macar apropiate. Este bine sa ai linii de productie de genul celei Dacia sau Ford, dar doar cu 1 sau 2 esti foarte expus daca respectivele firme delocalizeaza. E bine sa diversifici si sa mai aduci cateva firme pe domeniu si eventual sa incurajezi dezvoltarea unor firme medii romanesti, pentru a elimina dezechilibrul. In plus, numarul mare de angajati pot fi un obiect de santaj permanent al statului roman. Romania nu-si poate permite ca, in cazul plecarii unor asemenea giganti sa fie afectata asa cum s-a intamplat cu Nokia.
Apoi, in jurul acestor investitii, pe langa firmele care le deservesc, este bine sa creezi zone de activitati divesificate care la nevoie sa poata absorbi macar o parte din acesti angajati, daca sunt concedieri. Stim ce inseamna blestemul unui oras monoindustrial.
Mai e un lucru care lipseste – nu prea vad o frenezie in ceea ce priveste activitatile economice ce au ca obiect piata interna, si asta ar trebui sa dea de gandit guvernantilor: prea multa fiscalitate, birocratie, prostie si rea-vointa din partea statului. Daca am avea crestere economica si din sectoarele orientate spre piata interna, poate si Ford si Dacia ar spori vanzarile si si-ar acoperi putin din riscuri.
Pai Renault se muta incet, incet in Maroc pentru ca s-au saturat de taxe si de tot felul de costuri ascunse.
Le-a cazut greu la stomac faza cu Cernavoda…zic si eu…
Pai daca le-au cerut spaga africana! 😀
nu stiu de ce faza vorbesti. francezii au alta tehnologie decat canadienii (si noi , odata cu ei). ce sa faca la cernavoda?
Sa intretina mitul promovat la greu de propagandistii portocalii ca Franta si alte tari din Uniunea Europeana au ceva cu noi de nu ne lasa sa intram in Schengen, nu ca in Romania e coruptie cat cuprinde si taxe peste taxe si ca ti se cere spaga sau esti sicanat ca sa dai .
@Costea, EXACT, ce sa faca la Cernavoda? sau mai bine zis, de ce s-au suparat? doar nu era sa modificam totul de dragul lor si sa renuntam la Candu?
De fapt, nişte lătrăi şi comentaci cam asta scheunau pe la Excrementul Zilei şi Minciuna, că ar trebui să renunţăm la CANDU.
Oare erau aceiaşi lătrăi care scheunau pe vremea Ţapului când era vorba de „energofage”?..
~Nautilus
Tot smenu’ tine de cum se va comporta la testele NCAP, mai ales alea doua laterale (stalpul sau bufferul) ca sa vedem daca ideea asta fara pilonul B (:incorporat’ in portiere) este sigura…
PANA NU SCRIE PE EL ” MADE IN ROMANIA ” NU VREAU SA-L MAI VAD.SUNT FAN FORD,DAR …DE-I AICI , VREAU SA MA RESPECTE.
AM AVUT ESCORT PE CARE SCRIA ” GERSTELT-SPER CA-I CORECT-IN DEUTCHLAND ” .S-O VAD SI CU ROMANICA SI MAI VB.
Vesti interesante dinspre Rombat via Africa de Sud… In plus, probabil vor produce si pentru Ford nu doar pt. Dacia:
http://www.napocanews.ro/2012/03/incep-tranzactiile-in-sectorul-industrial-un-grup-sud-african-plateste-40-mil-euro-pentru-bateriile-rombat-bistrita.html
Producătorul bateriilor Rombat aşteaptă afaceri de 83 mil. euro, plus 12% Rombat Bistriţa îşi extinde exporturile în Africa de Sud şi Orientul Mijlociu Clujeanul Dorel Goia este cel mai mare acţionar individual al Rombat, companie cu afaceri de 75 mil. euro în 2011.
Producătorul sud-african de componente auto Metair Investments, cu afaceri anuale de aproape 400 de milioane de euro, a cumpărat pentru circa 40 de milioane de euro compania Rombat Bistriţa, cel mai mare producător autohton de componente auto, au declarat pentru ZF surse apropiate tranzacţiei.
Rombat este o companie controlată de circa 200 de angajaţi, cel mai mare acţionar individual fiind omul de afaceri Dorel Goia, cu o participaţie de aproape 19%, potrivit celor mai recente informaţii.
Într-o piaţă locală a componentelor auto dominată de giganţi mondiali precum Delphi, Continental, Schaeffler sau Autoliv, Rombat era un ultim business românesc de mari dimensiuni.
Afacerile Rombat au continuat să crească şi în criză, iar pentru 2012 compania şi-a propus vânzări de aproape 83 de milioane de euro, plus 12%.
Marja netă de profitabilitate a companiei a fost în perioada 2006-2010 cuprinsă între 5,2% şi 10,1%, potrivit datelor de la Ministerul Finanţelor Publice, conform cărora Rombat a generat în decurs de cinci ani profituri nete cumulate de 20 de milioane de euro.
Rombat furnizează baterii pentru grupul Renault, pentru fabrica Peugeot din Slovacia şi pentru fabrica Nissan din Sankt Petersburg, Rusia, în timp ce pentru maşinile Dacia produse la Mioveni compania este unicul furnizor de acumulatori.
La fel de interesant, in continuare:
Tranzacţia prin care grupul sud-african Metair a preluat producătorul bateriilor Rombat este a doua din acest an pe piaţa de componente după ce la sfârşitul lunii ianuarie grupul suedez Autoliv a anunţat achiziţia unei fabrici de textile din Sfântu Gheorghe, unde intenţionează să angajeze 600 de oameni pentru producţia de volane.
Industria auto a fost anul trecut unul dintre motoarele puternice care au susţinut creşterea economică de 2,5%, mijloacele şi materialele de transport având o pondere de aproximativ 15% în structura exporturilor, potrivit datelor de la Institutul Naţional de Statistică.
În general, producătorii de componente auto s-au dezvoltat în apropierea fabricilor Dacia şi Ford de la Piteşti şi Craiova, dar şi în zona Ardealului, cât mai aproape de graniţa cu Ungaria, pe unde poate fi realizat accesul spre fabricile auto din vestul Europei. Piaţa de fuziuni şi achiziţii a fost slabă în ultimii ani, iar indicii de evaluare au scăzut de la un an la altul. Cu toate acestea, pentru afacerile solide, care au rămas pe profit şi pe creştere, s-au mai găsit cumpărători interesaţi.
Printre afacerile deţinute de antreprenori români vândute în ultimul an se numără proiectul de birouri City Business Center din Timişoara, dezvoltat de Ovidiu Şandor, clinicile Dialmed ale familiei Vonica sau benzinăriile companiei Romtranspetrol, aflate în portofoliul familiei Berescu.