GANDACI ZBURATORI 2

Drona americana s-a nascut atunci cand Peter Cooper Hewitt, inginer si inventator al lampii/becului cu vapori de mercur e contactat in aprilie 1915 de catre Elmer Sperry&Sperry Gyroscope Company in vederea realizarii unei “bombe zburatoare” pentru US Navy (Peter C.Hewitt a inventat lampa cu vapori de mercur, patent 682692/17 septembrie 1901. Era o lampa cu arc care folosea vapori de mercur intr-un bec de sticla –precursoarea lampilor fluorescente. Un exemplu astazi de astfel de bec e becul cu halogen. In 1907 a testat cu succes o barca cu aripi subacvatice).

Girostabilizator Curtiss C2

  Insa interesul US Navy pentru o aeronava dotata cu pilot automat bazat pe giroscop Sperry a aparut in vara lui 1913 cand Marina a furnizat companiei Sperry Gyroscope un hidroavion Curtiss Model F, redenumit Curtiss C2 din 30 august 1913 cand i s-a montat un stabilizator giroscopic Sperry modificat de catre fiul lui Elmer Sperry, Lawrence, devenind prima aeronava din istorie dotata cu pilot automat (Curtiss Model F a facut parte din prima generatie de hidroavioane produse in SUA, primul zbor 12 ianuarie 1912. A fost in dotarea US Navy sub numele Model F, C-2 si AB-2 fiind exportat in Rusia tarista si produs sub licenta in Italia. Curtiss AB-2 a fost prima aeronava din istoria navala lansata cu catapulta de pe nava, 5 noiembrie 1915, golful Pensacola/Naval Air Station Pensacola/NAS Pensacola, pilot Capitan Henry Croskey Mustin, Brevet Pilot Naval nr.11 –crucisatorul USS North Carolina/ACR-12/CA-12, Clasa Tennessee, 16.237 tone, 153 m lungime, 4 tunuri calibrul 254 mm, 16 calibrul 152 mm. Locotenent-comandor Henry Croskey Mustin/pilot naval nr.11, cel care a infiintat prima Naval Air Station/NAS/Statie Aeronautica Navala din istoria Marinei SUA, actuala NAS Pensacola-Florida/baza aeronavala+Locotenent John Henry Towers/pilot naval nr.3 si viitor amiral+Locotenent Patrick Nielson Lynch Bellinger, pilot naval nr.8 si viitor viceamiral fac parte dintre primii piloti navali si prima unitate de aviatie navala. La 20 ianuarie 1914 au venit la Pensacola unde s-a infiintat prima statie/centru de pregatire al aviatiei navale din istoria Marinei americane. Prima unitate de aviatie navala a US Navy a fost formata din 9 ofiteri, 23 de marinara si 7 avioane. Primul zbor a avut loc pe 2 februarie 1914, Locotenent John Henry Towers si Aspirant Godfrey de Courcelles Chevalier. J.H.Towers avea sa devina amiral cu 4 stele, unul dintre cei mai decorati amirali din istoria US Navy, pionier al aviatiei navale. Godfrey de Courcelles Chevalier avea origini franceze, viitor locotenent-comandor. Si el pionier al aviatiei navale SUA –a fost primul pilot US Navy care a aterizat cu un biplan de antrenament Aeromarine 39B Nr.606 pe puntea unui portavion, 26 octombrie 1922, USS Langley/CV-1, primul portavion din istoria Marinei americane. Tot el a fost primul pilot naval lansat cu catapulta de pe puntea unei nave de razboi, 12 iulie 1916, crucisatorul greu USS North Carolina. A comandat prima Naval Air Station din Europa, noiembrie 1917, Dunkerque, Franta, fiind distins de catre francezi cu Croix de Guerre/Crucea de Razboi/19 martie 1919 si de catre americani cu Distinguished Service Medal/Medalia Serviciul Distins. A decedat pe 14 noiembrie 1922 in spitalul NAS Norfolk/Virginia in urma ranilor grave capatate in urma prabusirii cu un Vought VE-7/primul vanator ambarcat din dotarea US Navy pe 12 noiembrie, in timp ce zbura de la NAS Norfolk la Yorktown/Virginia. E considerat a fi printre primii piloti navali americani care si-au pierdut viata pe timp de pace). Lawrence Burst Sperry, fiul lui Elmer Sperry numit si Sperry Jr, inventator/23 patente, temerar si pionier al Aviatiei americane, e considerat co-inventator al pilotului automat si inventator al orizontului artificial/giroorizont –instrument de zbor giroscopic utilizat de catre toate aeronavele lumii, a pilotat prima aeronava din lume dotata cu pilot automat, si vom vedea imediat povestea sa fiindca realizarea primei drone a fost un cumul de fapte, oameni, inventii, tehnologie si viziune (Lawrence Sperry a avut un destin tragic, in plina glorie, pe 13 decembrie 1923, in conditii de ceata deasa, decoleaza cu un Verville-Sperry M-1 Messenger din Marea Britanie spre Franta…Nu a ajuns, cadavrul sau fiind gasit in Canalul Manecii pe 11 ianuarie 1924, avea doar 31 de ani. In 1918, anul casatoriei cu actrita Winifred Allen, tanarul cuplu a fost numit de catre publicatia Flying Magazine “primul cuplu din lume care a mers in luna de miere prin aer” in urma zborului efectuat intre Amityville/New York si Governors Island/Port New York. Ca fapt divers, Elmer Sperry a avut 4 copii, o fata si trei baieti. Lawrence e cel de-al doilea fiu al lui Elmer).

HIDROAVION CURTISS C2 -1914

Asa cum mentionam anterior, in august 1913 Marina SUA furnizeaza companiei Sperry Gyroscope un hidroavion Curtiss Model F in vederea testarii si evaluarii stabilizatorului giroscopic Sperry. Lawrence Sr. care avea atunci doar 19 ani fusese numit inginer de zbor si pilot de test, a montat cu concursul tatalui sau pe biplan acest echipament inovator, aeronava fiind rebotezata Curtiss C-2 din 30 august 1913. Dandu-si seama de potentialul urias pentru siguranta navigatiei aeriene adus de stabilizatorul giroscopic a hotarat sa mearga in Franta la expozitia de avioane de la Paris/Paris Aero Salon, expozitie in cadrul careia urma sa se desfasoare pe malul Senei, Concours de la Securite en Aeroplanes/Concursul de Siguranta in Aeroplane in data de 18 iunie 1914 (concursul a fost initiat de catre Aero-Club de France/Clubul Aeronautic Francez, printre cele mai vechi din lume, clubul datand din 20 octombrie 1898, scopul fiind “incurajarea locomotiei aeriene”. A fost infiintat de catre Ernest Archdeacon/avocat si pionier al aviatiei franceze, Leon Serpollet/inginer si inventator al mai multor motoare cu aburi pentru automobile, Henri de Lavalette/industrias, Jules Verne si sotia sa Honorine de Viane Morel Verne, Andre Michelin, Albert de Dion, Alberto Santos-Dumont, Henri Deutsch de la Meurthe/om de afaceri si mare petrolist si Henry de La Vaulx/balonist. Nume care, in mare lor majoritate, nu au nevoie de nicio prezentare, nume care au facut istorie, nume care au ramas in istorie…). Au concurat 56/57 de aeronave, majoritatea fiind detinute de persoane private sau de catre constructori care doreau sa arate publicului maiestria in zbor si posibilitatile tehnice ale “pasarilor” lor/raza de virare/viteza de urcare/timp de decolare/putere motoare/constructie/design aripi, precum si elemente timpurii legate de siguranta zborului. Spre exemplu, constructorul de aeronave Robert Esnault –Pelterie/REP a prezentat o aeronava dotata cu eleroane si cabina de pilotaj semi-inchisa la care scaunul pilotului avea centuri de siguranta. Alti constructori au venit cu inovatii la motoare -carburatoare, magnetouri, startere. Alte exemple: Alphonse “Gaston” Caudron a venit la concurs cu primul biplan biloc din lume, Caudron Type H, capabil sa atinga 500 m altitudine in 15 minute; Louis Bleriot a venit cu Bleriot XI despre care spunea ca “asigura vizibilitate totala”, stabilizatorul vertical al aeronavei fiind echipat cu carma ceea ce usura controlul directiei de zbor.

LAWRENCE SPERRY -18 IUNIE 1914, PARIS

  Concursul, primul de acest fel din istoria aviatiei, a fost initiat de catre Aero-Club de France si s-a desfasurat timp de sapte luni, 1 ianuarie-1 iulie 1914, dintre participanti 21 de aeronave dovedind caracteristici speciale de zbor, o buna stabilitate si manevrabilitate in zbor. Ei bine, locul I si marele premiu de 50.000 de franci (2000 de lire sterline sau 10.000 de dolari pe atunci), i-au revenit lui Lawrence Sperry&Curtiss C-2, singura si prima aeronava din lume dotata cu pilot automat care era capabil sa mentina stabile directia si altitudinea –o inovatie care a creat senzatie la Paris Aero Salon& Concours de la Securite en Aeroplanes pe 18 iunie 1914 (din putinele date existente, stabilizatorul giroscopic montat pe C-2 era compus din 4 giroscoape care se roteau cu viteza de 7000 rpm, acestea fiind conectate la pistoane actionate cu aer comprimat – legate prin parghii la suprafetele de control al aeronavei. Sistemul mai dispunea de un anemometru care masura viteza aerului, insa acesta nu era precis. Intreg sistemul cantarea putin peste 18 kg, aproximativ 46 cm lungime, aproximativ 31 cm latime si aproximativ 46 cm inaltime, greutate si marimi mici daca luam in considerare faptul ca era un echipament extrem de sofisticat pentru acele vremuri. Anumite parghii erau montate deasupra umerilor pilotului si sub coatele acestuia ceea ce facea manevrarea dificila micsorand spatiul in cabina. Problema avea sa fie rezolvata de catre Armand Deperdussin, creatorul Societe de Production des Aeroplanes Deperdussin/SPAD, si proiectantul sef al companiei Louis Bechereau, inginer aeronautic si pionier al aviatiei franceze –a creat fuzelajul monococa, controlul carmei prin intermediul pedalelor si mansa unica de control dispusa intre picioarele pilotului, aceasta actionand prin intermediul parghiilor si cablurilor suprafetele de control ale aeronavei. Au reusit sa adapteze pilotul automat Sperry la pedale si mansa usurand viata pilotului. Simplitatea sistemului Deperdussin a facut ca acesta sa fie adoptat de catre toti constructorii de aeronave europeni si nu numai!).

LAWRENCE SPERRY SI EMILE CACHIN

Concret, pe 18 iunie 1914, Lawrence Sperry insotit de catre mecanicul francez Emile Cachin a facut trei treceri cu Curtiss C-2 prin fata tribunelor oficiale decoland de pe raul Sena…La prima trecere a tinut ambele maini ridicate pentru a arata juriului si spectatorilor ca nu tine mainile pe comenzi, aeronava continuand a zbura in linie dreapta la aceeasi altitudine (la demonstratie, in public, se aflau Elmer Sperry si sotia Zula Augusta Goodman, parintii lui Lawrence. Elmer dorea sa vada daca stabilizatorul giroscopic/pilotul automat pe care presa il numea “o jucarie inutila si nepractica” chiar putea functiona intr-un avion. Si s-a convins, putea! Existau doua tribune amplasate pe ambele maluri ale Senei in suburbiile Parisului, la Bezons/17 km de Paris si Argenteuil/nord-vestul Parisului. Interesant e faptul ca Emile Cachin nu stia engleza iar Lawrence Sperry nu stia franceza si, cu toate acestea, s-au inteles foarte bine! Indraznet si temerar, la data plecarii in Franta, Lawrence nu era nicicum un pilot experimentat, acesta obtinandu-si brevetul pe 15 noiembrie 1913, Licenta Federala de Pilot Nr.11 eliberata de catre Aero Club of America dupa terminarea scolii de pilotaj de la Hammondsport/ New York, scoala infiintata si condusa de Glenn Curtiss). A produs stupoare in randul juriului si delir in randul publicului acesta ridicandu-se in picioare, aplaudand si strigand entuziasmat “Remarquable/Remarcabil”, “Extraordinaire/Extraordinar” si “Formidable/Formidabil”! Scepticii erau uluiti de “zborul fara maini”…

PARIS 1914 -EMILE PE ARIPA SI SPERRY CU MAINILE RIDICATE

La a doua trecere in zbor, mecanicul Emile Cachin s-a urcat pe aripa dreapta, Lawrence continuand sa faca cu mana spectatorilor neactionand comenzile –pentru scurt timp aeronava s-a inclinat dreapta datorita lui Cachin insa pilotul automat a corectat rapid inclinatia ceea ce este absolut fantastic pentru un echipament inedit si netestat in zbor. Desi nu mai era cazul fiindca juriul deja decisese ca era castigator, Lawrence a “fortat norocul” socand prin temeritate si inedit executand si cea dea treia trecere, de aceasta data cu Cachin pe aripa dreapta si el pe aripa stanga –a parasit postul de pilotaj lasand aeronava in grija pilotului “mecanic”. Gestul sau l-a facut pe presedintele juriului Rene Quinton, membru al academiei de medicina, presedinte al academiei de stiinte si cofondator al Aero-Club de France sa exclame “Mais, c’est inoui!/Mai, asta e incredibil!”. Drept urmare, Lawrence a primit pe loc marele premiu de 50.000 de franci (10.000 de dolari la acea vreme) fiind ovationat si aplaudat minute in sir de catre publicul spectator, faima si recunoastere europeana si internationala (ulterior a primit si Trofeul Collier pentru marea si inedita sa demonstratie din partea Aero Club of America). Si observatorii militari francezi, britanici si foarte probabil rusi prezenti la concurs, au fost dea dreptul uluiti! Unul dintre acestia a fost comandantul Joseph-Edouard Bares, unul dintre primii piloti militari din istoria Armee de l’Air/Fortele Aeriene Franceze, brevet de pilot obtinut in 1911, acesta fiind impresionat de “zborul fara maini” si potentialul stabilizatorului giroscopic in Aviatie devenind promotor al acestuia in Aviatia franceza (interesant e faptul ca Bares, ca profesie, era ofiter de infanterie marina. In 1912 a fost numit comandantul 25e Bataillon de Sapeurs-Aerostiers/25 BSA/Batalionul 25 Geniu/Sapatori-Aerostieri de la Versailles. Din 1972, 25 BSA e redenumit 25e Regiment du Genie de l’Air/25 RGA/Regimentul 25 Geniu Aviatie fiind desfiintat in 1998. Pe 25 septembrie 1914, Bares e numit Director in Serviciului Aeronautic la Grand Quartier general/GQG/Marele Cartier general aflat pe atunci la Hotelul Grand Conde din comuna Chantilly. Pe 21 martie 1916 devine comandantul fortei aeriene franceze. A trecut in rezerva in 1937 cu gradul de general si sef de stat-major in Fortele Aeriene. El e cel care a pus bazele in 1914 a escadrilelor cu misiuni distincte –observare si recunoastere, observare si reglaj al tirului artileriei de la sol, vanatoare si bombardament).

Interesant e faptul ca desi marile publicati din Paris, Londra si Berlin prezentasera pe prima pagina cu cuvinte de lauda si apreciere marea realizare a lui Lawrence si performanta stabilizatorului giroscopic, in SUA, New York Times abia de ia acordat atentie cu cateva vorbe aruncate pe pagina 6 in editia din 22 iunie a ziarului, cuvinte deloc laudative sau de apreciere –“De stabilitate, cum o intelegem in mod obisnuit, vehiculele aeriene nu vor avea niciodata parte, nu la fel de mult precum monstru acela ingrozitor de fragil numit dirijabil”.

Si ajungem la “lucruri serioase”, nasterea dronei americane…Asa cum mentionam la inceputul articolului aceasta s-a nascut atunci cand Peter Cooper Hewitt, inginer si inventator al lampii/becului cu vapori de mercur a fost contactat in aprilie 1915 de catre Elmer Sperry&Sperry Gyroscope Company in vederea realizarii unei “bombe zburatoare”  sau, asa cum i-au spus, Hewitt-Sperry Automatic Airplane/Avionul Automat Hewitt-Sperry, stramosul dronei si al rachetei de croaziera in opinia multor istorici si specialisti in domeniu. Ideea “avionului automat” a fost dezvaluita public intr-un articol publicat de catre New York Tribune in 1915, articol care anunta asocierea celor doi inventatori si vizionari, Elmer Sperry&Sperry Gyroscope Company si Peter Cooper Hewitt, in vederea realizarii unui “avion fara pilot incarcat cu explozivi”. Asociere e poate putin spus fiindca cei doi au colaborat intens, ambii inventatori facand parte din Naval Consulting Board/Consiliul de Consultanta Navala, organizatie creata in 1915 de catre secretarul Marinei de atunci Josephus Daniels la sugestia lui Thomas Alva Edison care reunea “mintile de aur ale Americii” in vederea ajutarii la  pregatirea Americii pentru o posibila intrare in WW I (Daniels era ingrijorat de faptul ca US Army nu era dotata si pregatita sa faca fata “noului razboi”, ca era lipsita de tehnica de lupta moderna. Thomas Alva Edison, la inceputul lui septembrie 1915, tinuse un discurs public prin care propunea ca oamenii de stiinta americani sa fie implicati in efortul modernizarii armatei SUA in vederea posibilei participari la conflictul european. Daniels a aflat de propunerea lui Edison si pe 13 septembrie 1915, printr-o declaratie publica aparuta in ziarul New York Times, ii cere lui Edison sa fie presedintele noii/noului organizatii/consiliu numit/numita Naval Consulting Board care urma sa coopteze toti “americanii patrioti” –odata cu Edison, din Consiliu a facut parte si Miller Reese Hutchison, inginerul-sef al lui Edison, inventator al multor echipamente electrice si acustice precum tahometrul electric, claxonul electric, bateria electrica pentru submarine. De asemenea, odata cu propunerea facuta lui Edison, Secretarul Marinei Daniels a abordat 11 mari companii si societati/organizatii americane cerandu-le sa nominalizeze cate doi membri in acest Consiliu. Au fost cooptate companii si organizatii cu preocupari legate de chimie, mecanica, electricitate, aeronautica, minerit, transporturi etc, si oameni de stiinta din marile universitati, matematicieni, fizicieni, ingineri, chimisti, pictori, artisti, industriasi etc. Initial, din Consiliu au facut parte 24 de membri care lucrau fara buget alocat de Congres si fara statut juridic. Abia in august 1916, Congresul SUA a alocat bani pentru Naval Consulting Board, 25.000 de dolari, o suma mare pe atunci. In timpul WW I, Naval Consulting Board a fost autorul multor inventii, cu deosebire in domeniul naval -110.000 de proiecte si sugestii cu privire la modernizarea navelor US Navy, inclusiv o schema de camuflaj disruptiv pentru nave realizata de pictorul William Mackay Andrew, schema aplicata din 1917 navelor comerciale, de transport americane, schema de vopsire careia marinarii ii spuneau “camuflaj orbitor”, considerat de multi istorici ca fiind “prima forma de camuflaj vizual –low visibility/vizibilitate scazuta”. Una dintre cele mai mari realizari ale carei urmari se vor vedea in WW II este punerea la punct a trecerii fabricilor civile la productie militara de masa in caz de razboi –puterea industriala americana s-a vazut inainte si dupa intrarea SUA in WW II, fabricile trecand rapid la productia masiva de tehnica militara, productie care a salvat prin Lend-Lease aliatii Americii. Geniile din cadrul Naval Consulting Board au pus bazele mega-productiei militare in caz de nevoie inca din 1917 cand au inventariat capacitatile de productie, facand recomandari cu privire la dezvoltarea si implementarea standardelor comune de productie –spre exemplu, fabricile auto puteau produce in comun camioane si vehicule, celebrul Jeep Willys fiind cel mai graitor exemplu, acesta fiind produs in WW II de catre Ford -280.000 de exemplare si Willys-Overland -363.000 de exemplare. Eee, rusii au capatat aproximativ 51.000 de Jeep-uri prin Lend-Lease, sa fie primit!).

Ei bine, Sperry si Hewitt faceau si ei parte din Naval Consulting Board fiind membri ai Committee on Aeronautics and Aeronautical Motors/Comitetul pentru Aeronautica si Motoare Aeronautice…In 1915, Hewitt avea preocupari si chiar realizari in domeniul undelor radio iar Sperry avea giroscopul care ii purta numele, tehnologie deja implementata si verificata. Drept urmare, in iunie 1915, Hewitt il abordeaza pe Elmer Sperry pentru colaborare in vederea dezvoltarii unui “avion automat” tinand cont de faptul ca PARIS 1914 -EMILE PE ARIPA SI SPERRY CU MAINILE RIDICATE impreuna cu fiul sau Lawrence, dezvoltau de ceva timp un giroscop destinat controlului automat al aeronavelor, tehnologie a carei viabilitate fusese demonstrata in Franta cu doar un an in urma. In urma colaborarii au realizat un sistem/echipament de control format dintr-un stabilizator giroscopic Sperry, un girocompas/compas giroscopic (giroscop care arata directia avionului fata de nordul magnetic. Pe atunci i-au spus “giroscop director/de directie si a fost inovator), un barometru mecanic/aneroid (altimetru barometric in Aviatie), servomotoare pentru controlul carmelor si eleroanelor si un dispozitiv de masurare a distantei si altitudinii presetabil (unele surse sustin ca era un empiric calculator mecanic de bord insa e putin probabil…Daca asta a fost, uauuu!). Echipamentul putea fi instalat intr-un avion care ar fi decolat in doua moduri: prin catapultare de pe sine fiind montat pe sanie/suport; precum un hidroavion de pe apa. Dupa lansare/decolare aeronava “automata” urca la o altitudine predeterminata, zbura pe un curs prestabilit spre tinta si, dupa parcurgerea distantei prestabilite, larga bomba asupra tintei sau se prabusea asupra acesteia. Sperry si Hewitt au montat acest dispozitiv de control experimental pe un hidroavion Curtiss – foarte probabil acelasi Curtiss C-2 cu care facuse senzatie Lawrence Sperry in Franta/1914 -pe care l-au testat cu succes pe malul sudic al insulei Long Island/New York City in apropiere de satul Amityville, pana in vara lui 1916 cand au considerat ca e timpul sa-si prezinte “copilul minune” Armatei SUA. Drept urmare, in august 1916, Elmer Sperry trimite o scrisoare locotenent-colonelului George Owen Squier, comandantul Aviation Section, U.S Signal Corps, succesorul Aeronautical Division, Signal Corps (Aeronautical Division,Signal Corps e embrionul din care s-a dezvoltat US Air Force de astazi, si a aparut in 1907. In 1913 avea 18 piloti, 100 personal de intretinere si 100 de avioane si aerostate. Viitorul General-maior Squier a fost primul ofiter din istoria armatei americane care a zburat, 12 septembrie 1908, alaturi de Fratii Wright. Tot el a fost responsabil de achizitia primei aeronave din dotarea armatei americane in iulie 1909, un Wright Model A. Squier era doctor in stiinte al Universitatii John Hopkins. A militat si actionat pentru dezvoltarea Aviatiei americane in timpul WW I cerand Congresului 640 de milioane de dolari pentru cumpararea si fabricarea a 40.000 de avioane, suma fiind cea mai mare ceruta de Armata pana atunci! Din februarie 1917 pana in februarie 1918, Air Service ajunsese de la 65 de ofiteri si 1100 trupa la 12.000 de ofiteri si 135.000 trupa, o dezvoltare impetuoasa in doar un an!). Insa n-a fost luat in seama, Armata SUA nu i-a raspuns nefiind interesata de “jucarii”. Deocamdata…Drept urmare, Elmer si Peter s-au orientat catre Marina sperand ca vor gasi interes si sponsorizare pentru dezvoltarea si implementarea proiectului “avion automat”. Si bine au facut!

Va urma.

 

 

WW

 

SURSE DATE SI POZE: Wikipedia-Enciclopedia Libera, Internet.

axisafvs.blogspot.com

https://historycollection.com › …

https://airandspace.si.edu › sov…

https://www.researchgate.net › …

https://owlcation.com › World..

https://www.history.navy.mil › histories › pdfs

marinelink.com

https://warbirdswalkaround.wixsite.com ›