Pe 17 octombrie 1918 o aeronava Curtiss N-9 “automata” a stabilit “fara voie” un record de distanta –aeronava fusese programata sa zboare 12,80-13 km in largul marii insa aceasta a trecut de nava de observare/monitorizare la altitudinea de 1219,20 m si nu a mai fost vazuta niciodata. A fost cel mai lung zbor din toate testele desfasurate in cadrul proiectului Sperry-Hewitt Flying Bomb.
Marina a considerat zborul-test un succes luand decizia continuarii acestuia pana la incheierea contractului cu Sperry Company in ianuarie 1919. …
TORPILA ZBURATOARE SPERRY
Elmer Sperry i-a si scris in favoarea continuarii proiectului amiralului Earle: ”A sosit momentul cand avem la indemana, aproape gata, tunul viitorului. Acesta poate face un razboi asa de periculos si de costisitor incat nicio natiune nu va dori sa-l inceapa sau sa participe la el”. Drept urmare pe 1 noiembrie 1918, amiralul Earle raporteaza Chief of Naval Operations/CNO/Seful Operatiunilor Navale, Amiral Forrest Percival Sherman, citez: “Pana in primavara lui 1919, “bomba zburatoare” ar putea fi dezvoltata pentru a duce o bomba de 450 kg pana la 120 km distanta cu o precizie de aproximativ 2,40 km. Un astfel de dispozitiv ar putea fi produs in masa cu 2500 $ si ar avea un efect moral puternic asupra inamicului dovedindu-se foarte eficient in bombardarea oraselor inamice dar mai putin eficient impotriva fortelor izolate sau impotriva navelor” (Forrest Sherman era la acea vreme cel mai tanar sef al Operatiunilor Navale din istoria US Navy. In decembrie 1922, locotenent fiind, obtine brevetul de pilot naval la NAS Pensacola fiind repartizat la Fighter Squadron VF-2B/Escadrila de Vanatoare VF-2B zburand pe Vought VE-7 “Bluebird”. In 1924 e numit instructor de zbor si lupta aeriana la NAS Pensacola. Urmeaza Naval War College/NWC/NAVWARCOL din Newport, Rhode Island si, din 1927, zboara pe portavioanele USS Lexington/CV-2 si USS Saratoge/CV-3. Pe CV-3 a comandat Escadrila de Cercetare si Atac VS-2B zburand Vought O2U Corsair/3 mitraliere Browning calibrul 7,62 mm+4 bombe de 53 kg sau 10 de 14 kg. A avut o cariera stralucita in Marina si multiple realizari. Amiralul Sherman e unul dintre autorii “Victory Plan of 1941/Planul Victoriei din 1941” alaturi de maiorul US Army, pe atunci, Albert Coady Wedemeyer, viitor general, a servit din 1943 pana la sfarsit in Asia, Frontul din Pacific, si unul dintre planificatorii invaziei din Normandia si comandant al Armatei a VI-a/Pacific. Ei bine, intre anii 1936-1938, capitanul Wedemeyer a fost unul dintre cei doi ofiteri US Navy care au studiat la Kriegsakademie/Academia de Razboi din Berlin, in cadrul unui schimb de student. In 1938, dupa absolvirea Kriegsakademie, a participat ca observator la marile manevre ale armatei germane luand contact cu noua strategie a acesteia –conlucrarea masiva intre Aviatie si Fortele Terestre, adica viitorul blitzkrieg –aviatie+tancuri+infanterie. La intoarcerea la Washington a inaintat un raport complex cu privire la gandirea strategica germana si noua tehnica insa nu a fost luat prea mult in seama…In 1940 lucrurile s-au schimbat, Wedemeyer devenind “cel mai mare specialist in domeniul operatiunilor tactice germane din cadrul US Army”, la acea vreme avand gradul de locotenent-colonel, ofiter de stat-major la War Plans Division/Divizia Planuri de Razboi din cadrul US War Department. La sfarsitul lui 1940 si inceputul lui 1941, impreuna cu Sherman, intocmesc “Victory Plan of 1941/Planul Victoriei din 1941” -planul de mobilizare al Armatei SUA pentru eventuala participare la WW II, plan in care propunea organizarea si pregatirea unei armate care nu exista inca -nu la nivelul armatelor europene, in speta Franta si Germania -plan in care au calculat cerintele si nevoile de armament, munitii si tehnica de lupta al intregii armate americane, plan in care stabileau nivelul necesar al productiei militare si trecerea la productia de razboi pentru intreaga industrie americana in caz de bum-bum. Ei bine, asa se explica rapiditatea cu care industria americana a trecut rapid si masiv la productia de razboi atunci cand i s-a spus, si intr-un timp extrem de scurt! Asa se explica, printre altele, cum America a putut sustine masiv Lend-Lease… Avea dreptate Yamamoto cand a spus dupa Pearl Harbour –“am trezit un urias adormit”).
Intre timp, WW I s-a incheiat iar contractul cu Elmer Sperry se apropia de final (unele surse independente sustin ca Elmer Sperry ar fi renuntat la contract inainte de expirarea acestuia in ianuarie 1919, undeva in perioada septembrie-octombrie 1918, putin probabil sa fie asa), insa Marina&Earle n-au renuntat la proiect, acesta fiind continuat de doi fosti angajati Sperry Company, Carl Norden si Hannibal Choate Ford (Hannibal Ford era inginer si inventator. A lucrat la Sperry Company din 1909 ajungand rapid inginer-sef contribuind din plin la adaptarea girobusolei pe platforme militare aero si navale, spre exemplu USS Delaware/1911. In 1915 a parasit Sperry Company infiintand propria companie, Ford Instrument Company/FIC, companie care avea sa devina principalul furnizor de computere analogice si calculatoare de tir pentru intreaga armata americana in perioada interbelica, cu deosebire in WW II –se stie ca un astfel de computer numit Range Keeper, care se pare ca nu a dat prea mari satisfactii, a fost montat pe cuirasatul USS Texas/BB-35/Clasa New York/27.400 tone/10 tunuri calibrul 356 mm in 1916. Cu toate neajunsurile, a fost primul produs FIC livrat armatei SUA, un periscop cu sistem de calcul al distantei pana la tinta legat la un computer analog –un periscop+un girocompas Sperry+computer analog electro-mecanic. Sistemul a fost revizuit si modernizat nu cu mult inainte de intrarea SUA in WW II, acesta fiind legat la primul calculator balistic analog din lume numit Ford Mk.1 Ballistic Computer dotand initial US Navy. Numit tot “Range Keeper” conform surselor independente, a facut ulterior parte din Mk.37 Gun Fire Control System/GFCS sub numele de Ford Mk.1A, computerul cantarind 1400 kg).
XNBL-1 “Barling Bomber”
Oricum proiectul a mers inainte, se stie ca in septembrie 1918, supervizorul proiectului “bomba zburatoare” din partea Marinei, comandorul Benjamin Bernard McKormick, le cere lui Carl Norden si Hannibal Ford sa studieze sistemele de control automat Sperry achizitionate anterior si sa propuna modalitati de modernizare/imbunatatire a autopilotului si, foarte probabil, posibilitatea de adaptare a acestuia la control radio/radio-ghidaj/radio-control (McKormick a fost primul comandant al distrugatorului Clasa Truxtun, USS Worden/DD-16 in 1903, la acea vreme locotenent. Unele surse independente sustin ca McKormick i-ar fi cerut doar lui Carl Norden sa studieze posibilitatile de modernizare a sistemului de control automat Sperry, nu si lui Hannibal Ford). Pe 30 octombrie 1918, Norden inainteaza un raport cu constatari si propuneri catre McKormick. Doua zile mai tarziu, pe 1 noiembrie 1918 (alte surse, 31 octombrie 1918), comandorul McKormick recomanda Marinei achizitionarea a sase hidroavioane Curtiss NC-9H construite de Wittenman-Lewis Aircraft Company, acestea fiind motorizate cu Hispano-Suiza de 150 CP/112 kW, aeronave care au fost folosite in teste, foarte probabil, sub numele de Curtiss NC-9H (Wittenman-Lewis Aircraft Company a fost infiintata in 1917 de catre Paul&Adolph Walther&Charles Rudolph Wittenman si Samuel Lewis la Teterboro/New Jersey. Au avut ceva proiecte interesante, cel mai faimos a fost bombardierul biplan greu cu raza lunga de actiune XNBL-1 “Barling Bomber” destinat USAAF/bombardier strategic, un singur prototip realizat, proiectant Walter Barling, primul bombardier cu fuzelaj cilindric si cabina inchisa presurizata, stramos al B-29, 6 motoare Liberty L-12A/420 CP fiecare/total 2250 CP, 19,81 m lungime, lungime aripi 36,58 m, inaltime 8,23 m, greutate la incarcatura maxima aproximativ 20 de tone, plafon maxim 2355 m, autonomie de zbor 274 km, 7 mitraliere calibrul 7,62 mm pentru aparare+maxim 2270 kg de bombe. Cand a zburat in 1923 a fost cea mai mare si cea mai grea aeronava din lume, premiera mondiala, un monstru zburator. O alta poveste, desigur! Ei bine, fratii Paul&Adolph Walther&Charles Rudolph Wittenman aveau origini germane, acestia infiintand in 1906 compania Wittemann Aeronautical Engineers la Staten Island, New York, construind prima aeronava in 1907, un biplan Wright. Wittenman-Lewis Aircraft Company a falimentat in 1924. Se pare ca si Walter Barling avea origini germane. Din 1915/1916, compania Wittemann Aeronautical Engineers, ulterior Wittenman-Lewis Aircraft Company, construia sub licenta biplane Curtiss Model N).
CURTISS NC-9H LA DAHLGREN
Drept urmare a recomandarii lui McKormick, Bureau of Ordnance comanda pe 2 noiembrie 1918 cinci “bombe zburatoare” la Wittenman-Lewis Aircraft Company pe platforma Curtiss C-9H, doua dintre ele fiind echipate cu sistemul automat Sperry dezvoltat la Amityville iar ultimele trei cu acelasi sistem dar modernizat/reproiectat de catre Norden&Ford. In martie 1919 a avut loc primul test cu una dintre noile “bombe zburatoare” la Amityville, testul fiind un succes. Dupa acest test a urmat o perioada de stagnare a proiectului datorita cererii de mutare “cu arme si bagaje” a proiectului “bomba zburatoare” de la Amytiville/New York la Naval Air Station Dahlgren/Virginia facuta de catre McKormick, mutarea finalizandu-se la sfarsitul lui mai 1919 -aici au ajuns Carl Norden, un mic numar de ingineri si muncitori specialisti de la Amytiville, un sistem de lansare/carucior si cele cinci “bombe zburatoare” comandate la Wittenman-Lewis Aircraft Company pe platforma Curtiss C-9H (la NAS Dahlgren s-a infintat pe 16 octombrie 1918 US Naval Proving Ground, poligon de test pentru marile tunuri navale. Primul test a avut loc chiar pe 16 octombrie 1918 cu noul tun naval calibrul 177 mm montat pe afet si tractat de un tractor de artilerie, aceasta data fiind considerata ziua oficiala de nastere a poligonului botezat in onoarea contraamiralului John Adolphus Dahlgren din Razboiul Civil considerat “parintele armelor navale moderne” in US Navy. La data infiintarii poligonului Dahlgren zona era izolata si putin populata, Marina facand eforturi mari in anii ce-au urmat pentru atragerea si determinarea cercetatorilor si muncitorilor specialisti sa vina, sa ramana si sa lucreze acolo… Au avut chiar si o campanie de recrutare a personalului civil in care le promiteau locuinte, hrana, servicii medicale gratuite, scoli, infrastructura dedicata activitatilor de recreere-socializare –baruri, parcuri, teatre, cinematografe etc. Si au avut succes fulminant… In perioada 1920-1930 aici a lucrat masiv si Carl Norden pentru Aviatia Navala creand, printre altele, renumitul vizor de bombardament Norden. Aici au fost create primele calculatoare analog destinate Marinei, directoare de tir performante, munitii si alte echipamente. O parte dintre oamenii de stiinta de aici au fost implicati in Proiectul Manhattan, crearea primei bombe nucleare din istorie, precum Doctor Norris Edwin Bradbury, fizician, cel care avea sa conduca ulterior timp de 25 de ani Los Alamos National Laboratory/LANL, locul de nastere a armamentului nuclear american, si William Sterling “Deak” Parsons, viitor viceamiral, expert in balistica, cel care a armat prima bomba atomica din lume inainte de a fi lansata asupra Hiroshimei, Little Boy/Enola Gay. Astazi, poligonul poarta numele de United States Naval Surface Warfare Center Dahlgren Division/NSWCDD, loc de nastere al armamentului aero-naval futurist…Ca fapt divers aici a crescut si s-a perfectionat vestita Tomahawk).
Nu mult dupa sosire, au constatat ca pista de la NAS Dahlgren nu era adecvata testelor fiind plina de denivelari care ar fi creat probleme de stabilitate aeronavelor-robot/”bombe zburatoare”. Au remediat problema cu ajutorul Marinei, primul zbor-test avand loc pe 18 august 1920, test soldat cu esec, aeronava prabusindu-se dupa ce a zburat doar 137 m. In noiembrie 1920 a avut loc cel de-al doilea test considerat “reusit” desi aeronava a zburat timp de 20 de minute in cerc. A treia “bomba zburatoare” a fost testata pe 25 aprilie 1921, si a zburat mai putin de doua minute dupa care s-a prabusit. Datorita esecurilor repetate si a problemelor financiare ale Marinei rezultate in urma diminuarii bugetului datorita incheierii WW I si a crizei economice care se intrevedea, programul “bombei zburatoare” a fost anulat, Norden si echipa care a lucrat la acesta trecand la alte proiecte –vizorul Norden, spre exemplu. Dar asta n-a fost sfarsitul “bombei zburatoare”, nu inca!
Cateva luni mai tarziu, in octombrie 1921, reprezentanti ai BuOrd si Bureau of Engineering/BuEng/Biroul de Inginerie au vizitat NAS Dahlgren cerand reluarea proiectului “bomba zburatoare” si canalizarea acestuia spre o noua tinta, radio-ghidajul. Programul de dezvoltare a fost aprobat si a debutat in ianuarie 1922…Carl Norden a fost rugat sa monteze sistemul de control automat Sperry revizuit si modernizat de catre el pe un hidroavion biplan biloc de antrenament Curtiss N-9. Specialistii de la Naval Aircraft Radio Laboratory/NARL din Anacostia sub coordonarea Doctor Albert Hoyt Taylor, seful NARL, au montat pe aeronava un sistem experimental de radio-ghidaj (NARL a fost infiintat in 1918, ulterior a fost rebotezat Naval Research Laboratory/NRL. Aici s-a creat primul radiocompas/radioreceptor din lume. Ca fapt divers, pe 6 iulie 1920 un hidroavion al US Navy echipat cu primul radiocompas din lume zboara din Hampton Road/Virginia peste ocean amerizand fara deviere de la ruta langa o nava de razboi ancorata la 185 km in larg, ghidandu-se dupa semnalele radio emise de aceasta/radioemitator. Doctor Albert Hoyt Taylor a avut contributii importante la dezvoltarea radarului in SUA, Locotenent-comandor US Navy in rezerva. Ca fapt divers, el si echipa sa au testat primul prototip radar in decembrie 1934 detectand o aeronava in zbor de la 1,60 km distanta. In 1937 au scos primul radar destinat Marinei SUA numit CXAM Ram, banda VHF, 200 MHz, primul exemplar fiind instalat in aprilie 1937 pe distrugatorul USS Leary/DD-158/Clasa Wickes/1107 tone/6 tunuri calibrul 76 mm. In decembrie 1938, urmasul acestui radar cunoscut drept XAF/200 MHz, lungime de unda 1,50 m, putere 15 kW a fost instalat pe cuirasatul New York/BB-34, primul cuirasat US Navy dotat cu tunuri calibrul 356 mm/1914/28.822 tone. Ca fapt divers, portavionul USS Lexington/CV-2, 48.500 tone, 270 m lungime, 78 de aeronave ambarcate, o catapulta, avea un radar CXAM-1 detectand aeronavele japoneze de 109 km distanta). Ambele sisteme au fost cuplate/gata in iulie 1923 incepand zborurile experimentale. Primul zbor a avut loc pe 21 iulie 1923, sistemul de control radio instalat de expertii NRL condusi de catre inginerul Carlos Mirick, cantarea 67 kg iar sistemul de control automat al aeronavei montat de catre Norden, aproximativ 59 kg, in total aproximativ 76 kg.
Din putinele date existente, sper ca am inteles bine “chestia”, pilotul automat se compunea dintr-o antena triangulara montata pe un stalp dispus in fata carlingii, firul/cablul trecand peste aripile superioare ale hidroavionului biplan pana la varful derivei+un receptor dotat cu amplificator cu 6 trepte+relee+un teleprinter/teleimprimator/teleimpresor Morkrum Model GPE Perforator –foarte probabil. Teleimpresorul Morkrum era o masina de scris electromecanica care imprima pe banda de hartie mesaje/informatii punct-punct in cod Baudot pe 5 biti –doar 32 de caractere disponibile -fiind compus din tastatura, un transmitator, un receptor si o imprimanta cu rola/banda de hartie. Mesajul se imprima prin punctare pe banda de hartie/centura perforata, acesta fiind si cititor de banda. Trimitea/receptiona mesaje text prin reteaua telegrafica la acea vreme, daca am inteles bine! Ca fapt divers, codul Baudot a fost creat de catre inginerul francez Emile Baudot, unul dintre pionierii telecomunicatiilor, in 1870, brevetandu-l in 1874. Era un cod de 5 biti prin care se putea transmite alfabetul roman, semnele de punctuatie si de control. Sursa de inspiratie a fost Codul Morse pe care il studiase profund. Sistemul de telegraf Baudot a fost standardizat ca alfabetul telegrafic international nr.1 in 1897. Romania l-a adoptat in 1913. In 1928, teleprintere erau produse in SUA de catre compania Teletype Corporation, parte a Western Electric, in Chicago/Illinois.
Pentru siguranta, toate zborurile-test, 33 de zboruri, s-au facut cu pilot la bord, locotenentul John Jennings Ballantine (John Jennings Ballantine a fost unul dintre primii piloti navali brevetati in cadrul US Navy, viitor amiral. A comandat portavioanele USS Long Island/CVE-1 si USS Bunker Hill/CV-17 in Pacific/WW II. Dupa WW II a comandat Flota a 6-a din Europa/Napoli-Italia si Fortele Aero-Navale SUA din Atlantic). Zborurile au durat pana pe 14 noiembrie 1923 si au fost un success, aeronava putand executa radio-controlat manevre usoare la distanta de 3-5 km de statia de transmisie/transmitatorul aflata/aflat la sol (Ballantines era pilotul de siguranta iar Glenn Curtiss era operatorul de la sol). La ultimul test desfasurat pe 14 noiembrie 1923, test cu pilot la bord, aeronava a zburat telecomandat timp de 25 de minute/16 radio-comenzi, intreg zborul durand 45 de minute, la acesta luand parte si ofiteri din cadrul Bureau of Ordnance/BuOrd. Dupa aceasta data testele au fost oprite datorita venirii iernii fiind reluate in iulie 1924, timp in care specialistii NRL au imbunatatit si perfectionat sistemul de radio-ghidaj, iar Norden sistemul de control automat Sperry revizuit.
Din partea NRL fusese delegat sa participe la proiect de catre directorul acestei institutii, Dr. Albert Hoyt Taylor, inginerul Carlos Brown Mirick (Carlos Mirick, inginer specialist in sisteme radio, a lucrat la NRL pana in 1948. Printre altele a inventat joystick-ul. Fusese profesor la Universitatea Cornell pana a fost cooptat in NRL. A fost recomandat conducerii NRL de catre comandorul Stanford Caldwell Hooper, seful Radio Division/Diviziei Radio din cadrul BuEng. Viitor amiral, Stanford Caldwell Hooper e numit “Tatal radioului naval” de istorici US Navy). Testele au durat din iulie pana in septembrie 1924 si s-au desfasurat, pentru siguranta, tot cu pilot la bord –s-a evaluat si s-a pus la punct procedura de control a zborului de la sol. Pana pe 15 septembrie 1924 au avut loc doua teste cu Curtiss N-9 cu pilot la bord, sistemul automat de control/girostabilizatorul si sistemul de radio-ghidaj functionand aproape perfect. Incurajati de succes, Ballantine si Carlos Mirick au hotarat sa faca “marele pas”, zborul fara pilot de siguranta la bord, zborul autonom, in dimineata zilei de 15 septembrie 1924…Ballantine a fost cel care a controlat aeronava de la sol prin statia de radiocomanda, aceasta decoland si zburand fara incidente timp de 40 de minute, timp in care aeronava a executat manevre usoare/50 radio-comenzi la altitudini cuprinse intre 60-152 m la distanta de 3-5 km de statia de control de la sol (pentru distributia greutatii, in locul lui Ballantine a fost pus un sac cu nisip care cantarea exact cat el). O performanta remarcabila, prima decolare si primul zbor al unei aeronave fara pilot controlata de la distanta din istorie. Iar Ballantine, prin acest zbor controlat de la distanta, e numit de catre unii istorici SUA “primul pilot militar din lume operator de drona”!
Dar la amerizare lucrurile n-au mai fost ok… Ballantine nu a mai putut controla aeronava in faza de amerizare, flotorul hidroavionului luand la unghi gresit contact cu suprafata apei, drept urmare aeronava a lovit cu parte frontala apa/s-a ridicat de coada suferind avarii majore, posibil sa se fi dat peste cap dar sursele nu specifica asta.
CARL NORDEN SI VOUGHT VE-7
Oricum, echipamentul de control radio a fost recuperat si montat pe un hidroavion biplan de recunoastere biloc Vought VE-7H furnizat de catre Bureau of Aeronautics/BuAer din cadrul US Navy, sistemul fiind revizuit –pilotul putea decupla “pilotul automat” in caz de urgenta prin intreruperea semnalului radio de la sol preluand comanda (unele surse mentioneaza ca au fost doua Vought VE-7H echipate cu echipament de radio-control. E putin probabil sa fie asa, surse oficiale US Navy mentioneaza un singur VE-7H radio-comandat. Vought VE-7H e varianta cu flotor a vanatorului Vought VE-7 “Bluebird”, primul vanator din dotarea US Navy/mai 1920/2 escadrile si primul ambarcat pe portavion/USS Langley-CV-1. Ca fapt divers, prima decolare a unei aeronave de pe un portavion US Navy a avut loc pe 17 octombrie 1922, Vought VE-7, pilot Locotenent Virgil Childers “Squash” Griffin. VE-7 pilotat de Griffin avea urmatoarele caracteristici: biplan biloc de vanatoare; motor Wright-Hispano E3/Hispano-Suiza 8 produs sub licenta, V8, 180 CP/134 kW sau 215 CP la 2000 rpm, 11,74L, racit cu lichid, elice cu doua pale cu diametrul de 2,64 m; lungime 7,45 m; lungime aripi 10,47 m; inaltime 2,63 m; anvergura aripilor 26,43 mp; greutate gol 631 kg/la incarcatura maxima 879 kg/incarcatura maxima 211 kg; viteza maxima 171 kmh; autonomie 467 km; plafon de serviciu 4572 m/maxim 4600 m; armament doua mitraliere Vickers calibrul 7,62 mm dispuse in bot cu tragere printre palele elicei. Us Navy a avut mai multe variante de Vought VE-7 precum: VE-7, 39 de exemplare cumparate in perioada 1918-1919; VE-7F, 29 de exemplare cumparate in 1921; VE-7H, 9 exemplare cumparate in 1924, biplan de recunoastere ambarcat; VE-7SF, 11 exemplare cumparate in 1925; VE-9H, 4 exemplare neinarmate cumparate in 1927, biplan de recunoastere lansat prin catapultare destinat cuirasatelor). Pe 24 decembrie 1924 a avut loc primul test in noua configuratie, test desfasurat cu succes dupa care s-a trecut la…iernat.
Testele aveau sa fie reluate abia pe 19 iunie 1925. Pana pe 14 septembrie au avut loc 28 de teste, insa niciunul n-a fost considerat 100% un succes, la toate acestea luand parte Ballantine. Insa, in septembrie 1925, Ballantine paraseste NAS Dahlgren fiind inlocuit de catre locotenentul Valentine Hixson Schaeffer care absolvise Academia Navala din Annapolis in 1919, si el pilot naval –a luptat in Pacific pe portavionul usor USS Bataan/CVL-29/Clasa Independence ajungand la gradul de capitan, 50 de victorii aeriene, decorat de Congres cu Legiunea de Merit, trecut in rezerva cu gradul de viceamiral. Locotenentul Schaeffer a zburat in cadrul proiectului tot ca pilot de siguranta pana la testul final care a avut loc pe 11 decembrie 1925. Acest ultim test a avut loc fara pilot de siguranta, aeronava Vought VE-7 “dronificata” prabusindu-se la decolare cel mai probabil din cauza intermitentei semnalului radio si a proastei functionari a teleimpresorului Morkrum in timp ce aeronava accelera, ducand la capotarea acesteia. Aeronava a suferit avarii grave scufundandu-se rapid…Intreg sistemul a fost recuperat insa nu s-au mai desfasurat teste in cadrul acestui proiect. Desi Marina l-a considerat “un succes” neanulandu-l oficial, bugetul aflat in scadere nu a mai permis alte cheltuieli cu dezvoltarea “dronei”. Drept urmare, timp de aproape un deceniu cercetarile legate de aeronave fara pilot la NRL au ramas in stand-by. Au fost reluate la jumatatea anilor *30/sec.XX vizand obtinerea unor “drone-tinta” -prin transformarea unor avioane pilotate in avioane nepilotate -destinate formarii tunarilor antiaerieni. Aceste experimente aveau sa duca la dronele de asalt TDR si TDN ale Marinei. Insa pana atunci mai este!
Morris Maxey Titterington
Trebuie sa subliniem o chestie interesanta dar neclara…Desi nu e o certitudine se pare ca Elmer Sperry a achizitionat drepturi de autor la o serie de inventii legate de radio/propagarea undelor radio in vederea radio-ghidajului “bombei zburatoare”. Se stie ca in august 1917 lui Morris Maxey Titterington, aviator si inginer care lucra la Sperry Company, cel care alaturi de altii va infinta in 1919 renumita Pioneer Instrument Company, Elmer Sperry i-a trasat sarcina rezolvarii radio-ghidajului (Titterington obtinuse si el brevetul de pilot la Scoala de Zbor Glenn Curtiss din Hammondsport, New York in 1914. Glenn Curtiss a fost cel care a infiintat prima Statie Aeronautica de pe malul Atlanticului la Boat Harbour langa orasul Newport News/Virginia, Statie care avea 80.937 mp in toamna lui 1915. Aici s-au format piloti americani, canadieni, francezi, italieni si rusi, multi dintre acestia au si participat la WW I, scoala fiind inchisa in 1922. Costul scolarizarii era de un dolar per minut de zbor/60 $ ora de zbor, cursul avand 400 de minute/aproximativ 7 ore de zbor, cost total aproximativ 480$/8600$ in 2010. Aici au obtinut licenta de zbor Prim-locotenent Victor Carlstrom/pionier al aviatiei suedeze, Vernon Castle/Royal Flying Corps, 300 de misiuni in WW I, doua aeronave doborate, decorat cu Croix de Guerre in 1917, Edward “Eddie” Anderson Stinson Jr./fondator al Stinson Aircraft Company in 1920, decedat in 1932 la doar 38 de ani in urma prabusirii cu o aeronava de pasageri Stinson Model R aflata in teste –la momentul prabusirii era pilotul cu cele mai multe ore de zbor din lume, peste 16.000 de ore, William Lendrum “Billy” Mitchell/viitor general si “tatal’” USAF). Daca s-a implicat sau nu s-a implicat in radio-ghidaj, cu Elmer Sperry ne reintalnim curand!
Va urma.
WW
SURSE DATE SI POZE: Wikipedia-Enciclopedia Libera, Internet.
https://historycollection.com › …
https://airandspace.si.edu › sov…
https://www.researchgate.net › …
https://owlcation.com › World..
https://www.history.navy.mil › histories › pdfs
https://warbirdswalkaround.wixsite.com ›
http://www.aviation-history.com › …
* Multumim 🙂
Salut. Multumesc pentru articol.
Excelent.
La Mulți Ani WW!
Mulțumim pentru lectura de duminică!!
Multumim de articol !
Multumesc de articol