GANDACI ZBURATORI 8

Am vazut in capitolul anterior ca dupa intoarcerea in SUA a amiralului Earnest Joseph King, seful Navy’s Bureau of Aeronautics/BuAer/Biroul Aeronautic al Marinei, si in baza cererii acestuia, in august 1936, capitan-comandorul Delmer Statey Fahrney din cadrul Plans Division/Divizia Planificare e insarcinat cu dezvoltarea proiectului aeronavei-tinta (amiralul William Harrison Standley, seful Operatiunilor Navale/CNO, dupa intoarcerea lui King din Marea Britanie, pe baza informarii/raportului facut de acesta despre preocuparile englezilor legate de Queen Bee si, nu in ultimul rand, despre rezultatele dezastruoase obtinute de tunarii Royal Navy la tragerile AA, a trimis un memorandum pe 23 martie 1936 catre Navy Bureau of Aeronautics/BuAer in care stipula:”Avem nevoie urgent in Flota de aeronave controlate prin radio pentru a fi utilizate ca tinte aeriene”. Amiralul King, pe atunci seful BuAer, in raportul trimis sefului CNO, amiralul Standley, nota/puncta principalele avantaje ale dezvoltarii/proiectarii de aeronave-tinta: “Ajuta la obtinerea de date precise cu privire la eficienta mijloacelor de lupta impotriva aeronavelor existente in Flota si arata modalitatile/directiile de dezvoltare si imbunatatire a acestora, automatizare, echipament de ochire/vizare, calibre si munitii. Aceste aeronave radioghidate ajuta mult la instruirea tragatorilor, a intreg personalului implicat in protejarea navei la atac aerian, simuland indeaproape conditiile de lupta si actiune, ajutandu-i sa obtina rapid performantele asteptate”). Si lucrurile s-au miscat rapid…

In doar cateva luni, Delmar Fahrney/BuAer&NAF Philadelphia au “robotizat/dronizat” doua aeronave Curtiss N2C-2/A-3 si doua Stearman Hammond Y-1S, echipandu-le cu sisteme radio de control similar Queen Bee, conversie facuta la Naval Aircraft Factory NAF Philadelphia/Pennsylvania. Si aici apare neclaritatea deoarece exista surse care mentioneaza doua biplane de antrenament primar Boeing Model 75 “Stearman” in loc de Y-1S, drept urmare le vom “zbura” pe amandoua, Stearman si Y-1S. Exista surse care sustin ca sistemul de radio-control la N2S2 era mai avansat decat cel utilizat de britanici la Queen Bee (americanii au si solicitat oficial Air Ministry/Ministerul Aerului din Londra prin intermediul ambasadorului SUA in Regatul Unit, Excelenta Sa Robert Worth Bingham/1933-1937 si a atasatului naval, Viceamiral Walter Stratton Anders, date substantiale cu privire la Queen Bee, insa au fost refuzati. In raportul sau, viceamiralul Anders stipula: ”Nu a fost posibil sa obtinem date complete despre avionul tinta radiocontrolat Queen Bee…Personalul Royal Air Force/RAF si Royal Navy/RN care lucrau cu Queen Bee a primit ordin din partea Ministerului Apararii sa nu divulge nimic despre acesta, nimic in afara dezvaluirilor/informatiilor aparute in presa. Nu stim mare lucru despre sistemul de radio-control deoarece acesta e inchis intr-o cutie astfel incat e imposibil de vazut din ce se compune acesta si cum lucreaza. Stim doar specificatiile de baza ale Queen Bee si nimic mai mult!”).

Cert e faptul ca SUA progresase in dezvoltarea tuburilor cu vid, a difuzarii-receptarii semnalului radio, iar Sperry perfectionase giroscopul&pilotul-automat. Iar faptul ca amiralul King l-a numit pe Fahrney la “mansa” proiectului a fost de bun augur!

Fahrney era considerat de catre subordonati un ofiter tipicar care se pierdea prea mult in detalii, un ofiter linistit si atent la nevoile lor. Colaborarea cu el a fost considerata de catre inginerii Naval Aircraft Factory/NAS Philadelphia ca fiind “buna”. Cert e faptul ca Fahrney nu s-a menajat si nici nu a aruncat “pisica” in bratele subordonatilor, supraveghind indeaproape transformarea celor patru aeronave in “drone”…Pentru faptul ca s-a implicat direct e considerat de catre istorici US Navy, “Tatal rachetei ghidate anti-nava”. Multi istorici considera ca Delmar Fahrney a fost primul care a introdus in terminologia militara cuvantul “drona”.  Cert e faptul ca Fahrney a fost primul care a intuit in 1937 ca o noua inventie numita “Televiziune” ar putea avea un rol in dezvoltarea armamentului…Insa povestea dronelor ghidate TV o vom spune la momentul potrivit!

In sfarsit, N2C-2 drona numita si A-3 in serviciu, a devenit prima aeronava tinta din dotarea United States Navy/US Navy/Marina Statelor Unite, avand urmatoarele caracteristici: lungime 8,33 m; inaltime 3,26 m; lungime aripi 12,01 m; suprafata aripilor 27,70 mp; greutate la incarcatura maxima 1300 kg; motor Wright R-760-94/piston, 240 CP/178 kW; viteza maxima 187 kmh; altitudine maxima 5430 m; plafon de serviciu 4114 m; timp de urcare la 3330 m -17,30 minute; autonomie 618 km; doua exemplare obtinute prin conversia a doua Curtiss N2C-2 Fledgling apartinand US Navy, inseriate A-7650 si A-7652. In inventarul US Navy mai sunt desemnate XN2C unde X=Experimental (XN2C –aeronava experimentala/prototip N2C). Cele doua drone aveau tren de aterizare triciclu –roata de bot. Puteau fi controlate de o aeronava-mama sau de la sol. Au fost realizate, ulterior, la cererea Chief of Naval Operations/CNO/Sef al Operatiunilor Navale alte 10/12 exemplare de A-3 (dronele erau la baza Curtiss Fledgling, aeronava produsa de catre Curtiss Aeroplane&Motor Company Limited/Curtiss Aeroplane Co. din Buffalo -din 1929, Curtiss-Wright Corporation. Curtiss Fledgling era produs in doua variante, Model 48 pentru US Navy si USMC/varianta militara cu roti sau flotoare, si Model 51 pentru uz civil/agrement, aero-taxi/aerocluburi etc. 109 exemplare au fost operate de catre compania Curtiss Flying Services in rol de taxi aerian in anii *30/sec.XX. Primul zbor a avut loc in anul 1927, aeronava fiind dezvoltata pentru US Navy in urma cerintei acesteia pentru o noua aeronava de antrenament primar – Curtiss a castigat acest contract invingand alti 13 competitori.

Aeronava Curtiss N2C avea urmatoarele caracteristici: biplan, biloc, trainer, instructorul aflandu-se in spatele elevului; carlinga deschisa; tren de aterizare fix insa putea fi echipat si cu un flotor central+doua mici flotoare stabilizatoare sub capatul aripilor inferioare; doua loturi comandate de US Navy si USMC in doua versiuni de motorizare, in inventare sub denumirea generica de Curtiss Model 48 -motorizare un Wright R760-94, 7 cilindri, 240 CP; ajungea la 1524 m altitudine in 7,50 minute; autonomie 618 km; lungime 8,30 m; inaltime 3,20 m; anvergura 12 m; greutate maxima la decolare 1,297 tone; viteza maxima 186 km/h; plafon de serviciu 5425 m. Model 48 a avut mai multe variante, precum: XN2C-1, 3 prototipuri construite pentru US Navy; N2C-1, versiune pentru US Navy motorizata cu Wright R-790/Whirlwind J-5, 1923, 9 cilindri, lungime 86/102 cm, diametrul 114 cm, greutate uscat 236 kg, putere 220 CP/164 kW la 2000 rpm, racit cu aer, 31 de exemplare construite. Acest motor a dotat celebrul Spirit of Saint- Louis, Fokker Trimotor si Ford Trimotor. S-au exportat in: Turcia/1933, cel putin 7 kituri de asamblare au fost trimise aici ca parte a licentei de productie. Turcii l-au folosit ca trainer primar pana in 1945. Turcii  au facut cadou cel putin o copie locala a N2C-1, Iranului; Canada, 4 exemplare pentru evaluare. Nu au comandat alte aeronave in urma evaluarii; Brazilia, Columbia, Argentina; Cehoslovacia, un exemplar pentru evaluare. Pana la urma nu au fost cumparate de cehoslovaci. Aeronava avea urmatoarele caracteristici: lungime 8,33 m; anvergura 11,93 m; inaltime 3,15 m; anvergura aripilor 33,90 m/patrati; greutate: gol 968 kg/complet incarcat 1285 kg; viteza maxima 175 km/h; autonomie 589 km; plafon de serviciu 4600 m; N2C-2, versiune destinata US Navy motorizata cu un Wright R-760/Whirlwind J-6-7, radial, 9 cilindri, 225-350 CP/168-261 kW, produs intre anii 1928-1945. 20 de exemplare din aceasta versiune au fost construite pentru US Navy; Curtiss Fledgling/Model 51, versiune civila motorizata cu un Curtiss R-600 Challenger, 6 cilindri, racit cu aer, radial, 180 CP/134 kW la 2000 rpm -165 CP dupa alte surse, diametrul 1082,70 mm, greutate uscat 190,50 kg, si acesta in mai multe variante precum: J-1, versiune comerciala motorizata cu un Wright R-540/ Whirlwind J-6-5, radial, 5 cilindri, 165-175 CP/123-130 kW, produs intre anii 1928-1937. 4 exemplare din aceasta versiune au fost realizate prin reconversie; J-2, versiune comerciala motorizata cu un Wright R-540/ Whirlwind J-6-7, radial, 9 cilindri, 225-350 CP/168-261 kW, produs intre anii 1928-1945. 2 exemplare din aceasta versiune au fost realizate prin reconversie; Fledgling Junior, un singur exemplar produs avand anvergura aripilor redusa. Per total sau realizat circa 160 de exemplare -toate variantele).  

  Boeing Model 75 “Stearman”/Boeing Stearman/Kaydet a fost si el conform multor surse folosit ca aeronava-tinta, doua prototipuri ar fi fost realizate avand echipamente de radio-control identice cu A-3.  Cert e faptul ca a fost utilizat ca trainer avansat de catre USAAF, US Navy si Royal Canadian Air Force/RCAF (au primit prin Lend-Lease 301 exemplare in varianta PT-27, botezate local Caydet). A fost produs in 19 variante despre care vom vorbi intr-un articol viitor.

Boeing Stearman/Boeing Model 75 avea urmatoarele caracteristici: biplan biloc de antrenament/trainer avansat produs de catre Stearman Aircraft din Wichita/Kansas, subsidiara a Boeing din 1934; lungime 7,63 m; inaltime 2,79 m; anvergura 9,80 m; anvergura aripilor 27,59 m/patrati; greutate: gol 878 kg/complet incarcat 1232 kg; propulsie –un Avco Lycoming R-680-17, radial, 220 CP (225 CP dupa alte surse), 9 cilindri; viteza maxima 200 kmh/de croaziera 171 kmh; autonomie 813 km; plafon de serviciu 3415 m; neinarmat; rezervor intern de combustibil de 174 L; rezerva interna de ulei 16-17 L; consum de carburant 45-50 L/ora; autonomie de zbor 3,4 ore insa majoritatea pilotilor evitau sa depaseasca 2,5 ore; rata de urcare 243,84 m/minut, cam 10 m/s; distanta parcusa la decolare 100-300 m/aterizare 200-300 m; aeronava certificata pentru zbor acrobatic; peste 10.600 de exemplare produse in perioada 1930-1940.

Si ne oprim “putintel” pentru a dezvalui inca o drona experimentala a NRL, drona putin cunoscuta si promovata care a zburat inaintea A-3, un singur exemplar prototip realizat prin conversie la Naval Aircraft Factory/NAS Philadelphia…

Ei bine, pe 17 februarie 1937, NRL prezinta staff-ului Marinei, Secretarului Marinei si lui Thomas Edison/creatorul NRL, drona numita NT, drona experimentala echipata cu sisteme hidraulice de actionare a comenzilor si sistem de radio-control compus dintr-un transmitator radio GP-2 si un receptor RV-3 (foarte probabil), echipament de control care lucra pe 12 canale. Se stie ca doua canale erau destinate controlului eleroanelor, profundoarelor si mansei, un canal fiind destinat controlului/ajustarii semnalului radio, acesta putand fi intrerupt in caz de urgenta. Drona NT era controlata de aeronava-mama TG-2 in aer fiind decolata-aterizata radioghidat de la sol – foarte probabil zborul a durat doar 10 minute la altitudinea de 60-61 m. Drona NT a fost prezentata oficialilor in zbor pe 17 februarie 1937, aceasta fiind controlata de la sol de catre Locotenent-comandor Fred Wallace care a servit in US Navy ca Naval Enlisted Pilot/NAP/Pilot Naval Inrolat (posibil in Marina din 1922. Cert e faptul ca a servit in cadrul Escadrilei 232 Vanatoare si Atac a Marinei supranumita “Red Devil/Diavolii Rosii”, escadrila infintata pe 1 septembrie 1925 in cadrul Division 1, Fighting Planes Squadron 3M, 2d Aviation Group/VF-3M/Diviziei 1, Escadrila 3M Avioane de Vanatoare, Grupul 2 Aviatie la NAS San Diego, California, escadrila dotata initial cu prea putin performantul Vought VE-7SF ”Bluebird”, inlocuite dupa doar un an cu Boeing FB-1. In 1978, VMFA-232 zburaMcDonnell Douglas F-4J Phantom. Ca fapt divers, in perioada 23-28 mai 1938, “Red Devil” s-au aflat pentru antrenamente pe mare pe portavionul USS Ranger, data la care zburau bombardiere in picaj Great Lakes BG-1. Cateva zeci dintre ele au fost ulterior transformate in aeronave-tinta…Vom vedea ce si cum in curand!)

Aeronava-tinta radioghidata NT/NT-1 era un biplan New Standard NT-1/New Standard D-29A, unul din cele 6 exemplare furnizate US Navy in 1930, varianta motorizata cu motor Kinner K-5, radial, 5 cilindri, racit cu aer, 6,10L, greutate uscat 105 kg, lungime 48 cm, diametru 1,10 m, benzina 73 octane, carburatie, 100 CP-75 Kw la 1810 rpm, consum de combustibil 26L/ora, consum de ulei 1,18L/ora. New Standard NT-1 –US Navy/New Standard D-29A-civil avea urmatoarele caracteristici: biplan biloc de antrenament aparut in 1929, peste 30 de exemplare construite in 7 variante, 2 locuri, 3 locuri, 5 variante de motorizare; lungime 7,59 m; inaltime 2,74 m; suprafata aripilor 23 mp; greutate gol 498 kg/la incarcatura maxima 740 kg; motor radial Kinner K-5; elice bipala din lemn; viteza maxima 142 kmh/de croaziera 121 kmh; autonomie la viteza de croaziera 480 km; plafon de serviciu 3000 m; rata de urcare 2 m/s; US Navy a avut 6 exemplare in dotare pe care le-a zburat in perioada 1930-1937/1938.

NEW STANDARD D-29A IN US NAVY

   Surse independente sustin ca drona a fost un biplan New Standard NT-2/New Standard D-25 care apartinea/apartinuse Garzii de Coasta –putin probabil sa fie asa deoarece US Navy nu a avut, oficial, in dotare D-25/NT-2. Se stie ca doar US Coast Guard a primit doua New Standard D-25 produse de catre New Standard Aircraft Company din Paterson, New Jersey in 1935, acestea fiind confiscate de politie de la traficanti de whisky (compania New Standard Aircraft Company a fost infintata in 1927 de catre Ivan Rhuele “Van” Gates, aviator, anteprenor si ofiter in cadrul San Francisco Police Department/Departamentul de Politie din San Francisco. Ivan Gates e considerat in istoria politiei americane ca fiind primul pilot ofiter de politie care a transportat un detinut pe calea aerului, si primul ofiter de politie pilot din istoria acestei institutii. S-a sinucis pe 24 noiembrie 1932 datorita Marii Depresii care a dus la falimentarea companiei sale. New Standard D-25 e la baza Standard J-1 modificat, aeronava avand acum 5 locuri).

O luna mai tarziu, in dupa-amiaza zilei de 23 martie 1937, drona NT/NT-1 executa primul zbor radioghidat pe distanta mare impreuna cu aeronava-mama TG-2 (Radio-Control/RC). Pilot de siguranta in drona NT-1 a fost Wallace, iar pilot de control al dronei in aeronava-mama a fost Fahrney, acesta stand in locul elevului/cockpit-ul frontal (TG a fost o serie de hidroavioane prototip realizate la Naval Aircraft Factory/NAF/Fabrica de Avioane Navale din Philadelphia, 5 exemplare construite botezate TG-1 –A6344/2 –A6345/3 –A6346/4 –A6347/5 –A6348, primul zbor 1922. TG-1/3/4 aveau rezervoare interne de combustibil in fuzelaj iar TG-2/5 in flotorul central. TG-1/2 aveau motor Liberty de 200 CP/149 kW. TG-3/4 aveau motor Aeromarine T6 de 200 CP/149 kW. TG-5 avea motor Wright-Hispano E4 de 180 CP/134 kW.

TG-2 avea urmatoarele caracteristici: hidroavion biplan biloc, trainer; un flotor central+doua flotoare stabilizatoare sub aripile inferioare; lungime 9,14 m; lungime aripi 10,97 m; suprafata aripi 31,58 mp; greutate gol 1089 kg/la incarcatura maxima 1359 kg; motor Liberty, 200 CP/149 kW; viteza maxima 156 kmh/de croaziera 125 kmh; plafon de serviciu 4000 m; armat cu o mitraliera calibrul 7,62 mm. TG-2 “mama” nu era armat iar comenzile elevului-pilot fusesera scoase/anulate pentru a face loc echipamentului RC. TG-2 opera comenzile hidraulice ale dronei fiind eficient pe o raza circulara de maxim 40 km, conform lui Fahrney, si se compunea dintr-un modulator de semnal, un transmitator GP-2, un receptor RV-4, un intrerupator de urgenta a RC). Farney scrie in raport: “In cele din urma dupa mai multe verificari la ora 13.00 cu Wallace ca pilot de siguranta in NT si cu mine ca pilot de control in cabina fata a TG-2, aeronavele decoleaza. La 914 m altitudine toate circuitele RC au fost testate fiind ok. Apoi i s-a ordonat pilotului dronei sa lase comenzile avionului…Au urmat evolutii uluitoare ale avionului ce pot fi atribuite unui pilot ametit/beat sau sinucigas. Avionul a pornit intr-o serie de rotatii salbatice la stanga si la dreapta si o multime de urcari si picaje bruste, o plimbare nebuna pentru Wallace. A durat cateva minute pana cand echipa din aer si de la sol si-a dat seama care era problema…Viteza prea mare cu care se succedau comenzile radio. I s-a cerut pilotului dronei sa arunce tijele hidraulice care actionau suprafetele de control pentru recapatarea controlului aeronavei. Pilotul a aruncat echipamentul hidraulic si a adus cu bine aeronava la sol fiind vizibil marcat de experienta” (a vazut moartea cu ochii, asta-i clar! In ciuda experientei a continuat sa zboare…). Ulterior Fahrney si specialistii NRL au realizat o telecomanda, o cutie/consola echipata cu un joystick si un receptor de semnal atasat la o cutie de control –semnalele radio generau impulsuri electrice care actionau comenzile. Sper ca am inteles bine!

S-au mai facut teste cu NT-1&TG-2 pana in octombrie 1937 cand s-a trecut la N2C-2, aeronava fiind adusa la sol de pilotul de siguranta/control manual cand aceasta se afla la 15 m altitudine.

 

Si revenim la N2C-2/A-3…Vara lui 1937, inginerii de la Naval Aircraft Factory/NAS Philadelphia incep lucrul la prima aeronava-tinta/drona N2C-2 obtinuta prin conversia unui biplan Curtiss de antrenament. Prima drona N2C-2 a fost gata pe 4 octombrie 1937 iar 3 zile mai tarziu, pe 7 octombrie 1937, executa primul zbor radio-controlat urmat de alte cateva pe parcursul zilei. Fahrney care era de fata scrie ulterior in raportul catre sefi: ”Inainte de sfarsitul zilei avionul fusese decolat si aterizat prin control radio de mai multe ori fara interventia pilotului de siguranta aflat la bord. La aterizari avionul sarea cativa metri datorita faptului ca terenul era denivelat, operatorul radio de la sol reusind sa ghideze bine aeronava, aceasta atingand solul cu toate cele 3 roti. In ciuda sariturilor nervii nostri n-au fost zdruncinati!”. Pilot de siguranta a fost Fred Wallace, de controlul radio ocupandu-se Delmer Fahrney. Radioghidajul de la sol a fost facut, foarte probabil, de catre unul dintre inginerii NRL (surse independente sustin ca radioghidajul de la sol a fost facut chiar de catre Fahrney, la bordul aeronavei aflandu-se doar Wallace. Putin probabil, Fahrney nu ne spune asta, cel putin nu la testele de pe 7 octombrie 1937!). Ca si la Queen Bee, primul zbor al dronei N2C-2/A-3 s-a efectuat cu om la bord, testele incheindu-se cu succes.

Pe 19 noiembrie 1937,  N2C-2/A-3 a zburat cu succes in mod radioghidat de catre aeronava-mama TG-2 timp de 10 minute la altitudinea de 60-61 m fara pilot de siguranta, executand cateva manevre simple aterizand fara probleme –“manevra bine executata” ne spune Fahrney (N2C-2 a fost radioghidata de Wallace aflat pe TG-2, numit acum “radio-controller”). Ei bine, aceasta zi e data de “nastere” a unui nou cuvant in terminologia militara si stiintifica, No Live Operator OnBoard/NOLO/Fara Operator Live la Bord. Inventatorul NOLO, conform marturiei lui Fahrney, a fost capitan-comandorul Ralph Stanton Barnaby, pe atunci inginer-sef la NAF, acesta spunandu-i in timpul pregatirii N2C-2 pentru acest zbor: “Cand un pilot uman se urca in avionul sau pentru a zbura singur, fara instructor, zborul se numeste “Solo”. In acest caz in care avionul zboara fara pilot de siguranta pentru prima data prin radio-control, e evident ca termenul potrivit pentru a descrie zborul este “No Live Operator OnBoard”, prescurtat Nolo” (Ralph Barnaby era un multitalent –pionier al planorismului in SUA, aviator naval, istoric, scriitor, muzician si sculptor. A fost unul dintre fondatorii Soaring Society of America/SSA/Societatea de Planorism din America si absolvent al MIT. S-a inrolat in Marina in 1917).

Electric Dog – 1923

   In urmatoarea perioada, decembrie 1937-august 1938, s-au efectuat 187 de ore de zbor cu drona A-3&TG-2 “mama”, cu sau fara pilot de siguranta, decolarea si aterizarea fiind controlate de la sol. In aceasta perioada sub conducerea lui Fahrney, Naval Research Laboratory/NRL/Laboratorul de Cercetari Navale din Anacostia, Washington DC a revizuit si modernizat sistemul radio de monitorizare-ghidare care permiteau ghidarea dronei de la sol sau de catre o alta aeronava/aeronava de control/aeronava-mama, solutie aplicata si la Queen Bee (NRL a fost infintat pe 2 iulie 1923 prin eforturile lui Thomas Edison. Aici s-au creat primele sisteme radar navale si aeropurtate, primul satelit GPS din lume si muuulte alte bunatati!). Mai mult decat atat, au fost realizate sisteme pilot automat sofisticate care permiteau zborul automatizat pre-progamabil (un astfel de sistem de control a fost conceput de catre NRL in 1923 si s-a numit “Electric Dog/Cainele Electric”, acesta reprezentand primul pas in dezvoltarea/aplicarea radio-ghidajului la aeronave. A fost un dispozitiv propulsat electric, un triciclu, o mica masinuta cu 3 roti echipata cu baterii, relee si electromagneti, operatorul ghidand-o cu ajutorul unei manete/tije atasata la o cutie de comanda portabila, stanga-dreapta, inainte-inapoi. Acest dispozitiv “automat’ a fost vazut de multi “plimbandu-se’ pe aleile NRL din Anacostia, creatia lui Carlos Mirick pe care deja il cunoastem din capitolele anterioare).

Va urma.

 

WW

 

 

 

SURSE DATE SI POZE: Wikipedia-Enciclopedia Libera, Internet.

axisafvs.blogspot.com

https://historycollection.com › …

https://airandspace.si.edu › sov…

https://www.researchgate.net › …

https://owlcation.com › World..

https://www.history.navy.mil › histories › pdfs

marinelink.com

https://warbirdswalkaround.wixsite.com ›

http://www.aviation-history.com › …

https://www.nationalmuseum.af.mil › …

https://www.warhistoryonline.com › …

https://www.armyupress.army.mil › csi-books

https://travelforaircraft.wordpress.com/…/interst..

www.evanflys.com/tdr-1

www.aviastar.org › … › USA › Interstate

pwencycl.kgbudge.com/…/TDR_Assault_Drone…

www.designation-systems.net/dusrm/…/bq-4.ht..

www.aero-web.org/specs/intersta/tdr-1.htm

www.secretprojects.co.uk/forum/index.php?…

wap.pilotoutlook.com/aircraft/interstate/tdr-1

www.navaldrones.com/TDR-1.html

stagone.org/?page_id=37

www.elgrancapitan.org/foro/viewtopic.php?…

www.ww2aircraft.net › … › Aviation

stagone.org/

stagone.org/?page_id=20

www.theworldsbestever.com/…/stag–one–special…

stag-1aviation.deviantart.com/

airminded.org/…/22/the-first-air-bomb-venice-..

www.dehavillandmuseum.co.uk/…/de-havilland…

www.vintagewings.ca › Vintage News › Stories

www.fleetairarmarchive.net/…/FaireyIII.html

www.mauriceward.com/ro/istorie-logo

www.airvectors.net/avmoth.html

www.historynet.com/william-billy–mitchell-an-..

mariuszarnescu.com/tag/onestitatea/

www.aerofiles.com/ostfriesland.html

www.pbs.org/wgbh/amex/…/pandeAMEX86.ht…

www.aero-web.org/specs/curtiss/n2c-2.htm

www.qsl.net/w2vtm/mil_television_history.html

www.daveswarbirds.com/usplanes/…/kaydet.ht…

www.stearman.at/boeing_stearman.html