Jonctiunea ampenajului vertical urma sa o facem bazandu-ne pe principiul de la IAR 93, care de fapt era de la MIG21, daca mai tin bine minte. Adica longeronul din fata prelua incovoierea, iar longeronul din spate prelua doar torsiunea in jurul axei Z, fiind format doar dintr-un mic surubel, bagat intr-o carcasa sferica sa nu fie solicitat la incovoiere impiedicata. Longeronul anterior, la 93, era la incastrare frezat si prins de fuselaj cu suruburi verticale, care erau solicitate la intindere. Ferura de prindere era deosebit de masiva, eu personal urasc suruburile de intindere care traiesc din prestrangere. Stiam teoria suruburilor extrem de bine, il avusesem prof. pe Manea, pe atunci un fel de sperietoare, la organe de masini, chiar am fost dat la panoul de onoare in facultate de la examen.
Uite o poza la care tin foarte mult. Recunosc ca sunt extrem de lenes, mi-am dorit o solutie la care sa muncesc foarte putin, de aceea am propus solutia „shtanga”, adica sa prelungesc longeronul principal, sa patrund in fuselajul posterior a lui Giorgica si sa ma prind de doua cadre. Pentru ampenajul vertical ar fi fost extrem de simplu, si zic io azi dupa 30 de ani, si extrem de eficient, desigur Georgica ar fi trebuit sa-si sparga posteriorul si sa bage doua feruri in cadre. Nu a fost de acord, ne-am ciondanit, ne-am injurat, mai ales io, ca el nu injura, i-am promis marea cu sarea, nu reuseam sa-l conving. Pan-la urma l-am luat ca arbitru pe Manea, seful sectiei de rezistenta, un tip extrem de dastapt, de altfel la un an dupa patanie a plecat de tot in USA. Acesta i-a dat dreptate lui Giorgica si astfel a trebuit sa fac o constructie destul de complicata formata din doua feruri de otel, nituite pe doua profile de aluminiu, care la randul lor erau nituite de longernul din tabla. Prinderea era cu doar doua suruburi, de forfecare, orientate in sensul zborului, X.Si am mai avut o infringere la ampenajul orizontal, acesta avea o grosime relativa de numai 8%, coarda la extremitate era de numai 700mm, deci nervurile de cap aveau o inaltime de numai 8×7=56mm, extrem de greu de confectionat. Am propus 9%, da nu s-a aprobat, de abia de la al doilea avion s-a modificat toata documentatia cu 9%.
Dar totusi munca era comoda, in ampenaje nu se monta decat „cutia neagra”, un tub Pitot de rezerva si niste antene, plus legaturile cu sistemul de comenzi. O chestie deosebita era ca coiful era construit din fibra de sticla, nu mergea din metal, trebuia sa fie transparent la unde elecromagnetice. La 93, unde m-am ocupat de fuselajul central, eram stresat de electricieni, aia de la combustibil, hidraulica, climatizare, comenzi. Nu terminam bine desenele de cadre, longeroane, lise, ca ma trezeam cu unu de la comenzi care-mi radea talpa cadrelor cu levierele lui, unu de la electrice plangea ca n-are pe unde sa-si traga cablurile, si, si, si. Consumul de lame de ras desene era enorm la fuselajul central, la ampenaje era foarte multa liniste.
Inginerii cu picioarele pe masa
Era pe vremuri un banc, cica lipsa unui inginer nu s-ar face simtita, insa lipsa femeii de serviciu ar fi o catastrofa. Noi o aveam pe Tica, avea 1,50 cu motu’ de la basc si cantarea 40kg. imbracata de iarna. Avea o voce tunatoare, cand intra in hala de proiectare striga „inginerii cu picioarele pe masa”, era zi de spalat linoleumul. Puteai sa te afli in cea mai concentrata situatie, sa fi in discutie aprinsa cu un mare director, nu conta, toata lumea se supunea. Tica era analfabeta, fetele o mai ajutau sa scrie o cerere, sa faca una alta. In Institut aveam si o tamplarie, foarte buna se pare, fabricau machete si mock-up, unii ziceau ca mai degraba faceau mobila de lux pentru sefi, nu stiu, doar ca Tica a luat de acolo niste resturi de lemne, niste surcele, sa-si incalzeasca odaita. Fiind fata curata a invelit surcelele in niste desene ozalid pe care le gasise io stiu pe unde si pe care scria mare „secret de serviciu”. A fost data in discutia oamenilor muncii, unii au fost extrem de indignati de perfidia individei care a incercat sa vinda secretele institutului puterilor straine, schmecherind acestea ca fiind ambalaje. O perioada nu a mai spalat nimeni linoleulul, dar nu stiu cum intr-o zi am auzit din nou „inginerii cu picioarele pe masa”. Mi-a venit inima la loc, proiectul a continuat.
Istoria construirii avioanelor IAR 93 Vulturul si IAR 99, by Neamtu-Tiganu (XVI)
Un articol Neamtu-Tiganu
L-ati avut profesor de aerodinamica pe Elie Carafoli ?
Pai… ” De-asa vremi se-nvrednicira cronicarii si rapsozii ” …
Va multumim si pentru serial, si pentru IAR-99 .
La fel si cu industria aeronautica romaneasca ,
” Era pe cand nu s-a zarit , azi o vedem si nu e ” .
Si va rog, nu-i luati in seama pe cei ce-i batjocoresc realizarile .Daca le ceri acestora sa-ti dea argumente, iti arata BMW-ul proprietate personala, second hand .Fara logica , dar e singurul lucru pe care l-au realizat in viata .Fara sa munceasca sau fara sa gandeasca .Si cu acesta neaparat trebuie sa ne scoata ochii .
Si inca una : sa stiti ca nu povestiti degeaba, nici nu predicati in pustiu : cautand pe google.ro
” la neamtu ” iti apare imediat ” la neamtu tiganu ” .Ati reusit sa redesteptati ” boala de aviatie ” in o multime de tineri . Dar un lucru m-a amarat tare de tot , uitandu-ma la cititorii blogului
La neamtu -Tiganu : un cititor din Germania , altul din Spania, altul din Italia , Sua, Irlanda , Suedia si de unde vor mai fi fost . Ca tare ne-ai mai imprastiat Doamne prin lumea mare !
Interesante povesti adevarate,tatal meu este strungar … povesti despre suruburi si piese erau la ordinea zilei in perioada iar93,RomBac…etc…Si cand aduceau pe Mos Craciun cu elicopterul…Alte vremuri…