Desi au iesit invingatori in competitia elvetiana, SAAB se gaseste sub presiunea politicienilor locali care considera costul dezvoltarii variantei Gripen NG prea mare.
Intr-o miscare supriza, SAAB a facut publica o informare legata de costurile pe care statul Suedez le-ar avea in cazul cumpararii a 100 de Gripen NG (E/F): un pret total de SEK32-33 miliarde adica SEK320milioane per avion (aprox. EUR36mil).
Oferta este comparata cu cea inaintata Norvegiei, de SEK500mil per avion (aprox. EUR57mil), pretul mai scazut oferit guvernului suedez putand fi justificat fie prin re-folosirea de componente ale unor avioane C/D aflate in uz, fie prin economia facuta cu utilizarea infrastructurii deja existente si pe care Norvegia ar trebui in schimb sa o construiasca.
Varianta E/F este considerata singura capabila sa reziste pe piata in urmatorii 10 ani si pentru a contracara vocile care cer renuntarea la E/F si upgradarea la un standard C/D+ a avioanelor in uz, SAAB a publicat o analiza din care reiese ca aceasta varianta ar fi mai costisitoare decat fabricarea E/F-urilor noi si ar avea performante net inferioare (fara a mai mentiona diferenta fata de actuala versiune C/D).
sursa: sverigesradio
Programul de achizitie al celor 22 Gripen E/F comandate de Elvetia va costa in jur de CHF3 miliarde (USD3.2 miliarde) adica in jur de USD134Mil per aparat (aici probabil sunt incluse si alte costuri decat cel fly-away: infrastructura, training, armament, piese de schimb, ToT, etc..).
Doar achizitia celor 22 de motoare GE F-414 va costa USD250mil, incluzand piesele de schimb si pachetul de suport logistic.
Ca o paranteza, General Electric a anuntat ca va continua dezvoltarea F-414 pe doua directii: cresterea fiabilitatii, prin programul EDE (Enhanced Durabillity Engine) respectiv cresterea tractiunii prin programul EPE (Enhacend Perfromance Engine).
EDE va prevede o noua turbine de presiune inalta (HPT) si cu compresor de presiune inalta (HPC) in 6 trepte, care vor conduce la o crestere de 2 sau 3 ori a fiabilitatii componentelor de temperatura mare, precum si un consum de combustibil mai scazut, la o tractiune identica cu cea a actualului F-414G.
Programul EPE prevede, pe langa modificarile efectuate in cadrul EDE, un nou ventilator care va asigura o crestere de tractiune de 20%.
Avand in vedere ca F-414 are in acest moment o tractiune maxima la nivelul marii de 98kN/22,000lbf, o crestere de 20% asigurata de EPE ar insemna aproximativ 117kN/26,400lbf, adica o tractiune foarte apropiata de GE F-110-GE-129 (131kN/29,400lbf) sau P&W F100-PW-229 (129kN/29,160lbf) care echipeaza in mod curent F-16.
Upgrade-ul Gripen E/F cu motoarele F-414EPE ar insemna deci o tractiune si greutate comparabila cu F-16 (16 vs 19 tone), deci un raport greutate/tractiune foarte bun.
Surse:
http://www.reuters.com/article/2011/11/30/switzerland-fighters-saab-idUSL5E7MU5V820111130
http://www.geaviation.com/aboutgeae/presscenter/military/military_20111204.html
http://www.geaviation.com/aboutgeae/presscenter/military/military_20100505.html
http://www.mtu.de/de/products_services/military_business/programs/f414/F414_ProdBl.pdf
http://en.wikipedia.org/wiki/General_Electric_F110
http://en.wikipedia.org/wiki/Pratt_%26_Whitney_F100
Vali
ce pot sa spun incetul cu incetul am inceput sa dau din ce in ce mai multe clik-uri ca sa mai vad ce si cum pe acest blog, asta se datoreaza acestor tipuri de articole.
succes in continuare si spor .
BV VALI !!!!!!
Multumim valy24! Si bine ai venit pe la noi!
Multumim pentru apreciere!
Sa speram ca anul acesta vom sti cu siguranta daca si ce tip de multirol vom avea! In top se pare ca a ramas tot F-16, bine ar fi sa fie noi. Incepe insa sa-mi placa si Gripen, mai ales cu ultimele modernizari si perspective. Parca Romaniei SAAB ii oferea avioane in suma de 1 miliard? Se mai stie ceva sigur?
Daca am lua ca baza de calcul pretul de USD36mil, atunci 24 de bucati ar face USD864mil. Evident, trebuie luat in calcul si faptul ca, spre deosebire de Suedia, noi trebuie sa ne adaptam infrastructura, si antrenamentul pilotilor.
In cazul asta probabil ca s-ar ajunge la miliardul (de EUR?) de care se auzea, fara armament si (foarte probabil) cu re-utilizarea unor componente de pe C/D-urile aflate in uz.
Indicativ pentru avioane 100% noi, cu adaptare infrastructura, antrenament piloti etc.. ramane pretul cerut Elvetiei si oferta pentru Norvegia, ambele mult mai mari de 1Miliard.
Elvetia vrea Gripen NG, fabricate la RUAG. Pretul inca nu se cunoaste pentru ca vor urma negocieri si diverse variante de fabricatie si echipare. Gripen a castigat pentru ca avea un raport calitate pret mai bun – si costuri de operare mult mai mici decat Rafale si Typhoon – Elvetia le-a bagat si pe astea in calcul.
Nu e comparabil cu oferta pentru Romania, de Gripen C/D.
Oricum, era o distanta uriasa intre a lua 24 de avioane F-16 vechi de 30 de ani, cu 1000 de ore ramase, un tip avion la final de fabricatie si retras chiar de tara lui, si a lua avioane Gripen cu 8.000 de ore ramase si un avion in care se investeste in continuare pe urmatorii 30 de ani, cu o cale de modernizare clara, de catre producator si tara mama, una extrem de bogata, cu o armata puternica si bine pusa la punct in general. Apoi finantarea guvernamentala si offsetul lipseau cu desavarsire la americani, dupa cum a spus Gitenstein, ei nu vor sa ofere finantare. Era un no-brainer ce varianta trebuiau sa aleaga si nu pot sa-mi dau seama cum au luat ei avizul de la Ministerul Finantelor, cand aia vedeau bine situatia economica din tara. De altfel, dupa 2 luni de la propunerea Mapn de a lua avioanele cu banii jos, Romania era sa intre in incapacitate de plata si au trebuit sa taie salariile si sa impoziteze pensiile.
Eu cred ca Gripen nu are cum sa iasa din 50-55 milioane euro pe bucata .
Scump si foarte slab fata de alte avioane…sa zicem MIG 35?! 🙂 Pretul era full, cu pregatire, instructie pietre de aruncat si alte alea….Bre ce ei tu cu MIG 35?! Nici macar nu e operational si nici nu se stie daca va fi vreodata. Nici macar nu este cel mai bun avion rusesc, care este familia SU-27.
Su35S este cel mai bun avion rusesc de serie .
Problema este ca Romania nu are nevoie de avioane scumpe care sa aiba cine stie ce echipamente sofisticate instalate, un avion in genul MIG-21 .
Pai si ce bre MIG 35( MIG 29 pe steroizi) are a face cu MIG-ul 21?! 29/35 nu este nici ieftin de intretinut, nici interceptor, doar raza mai mica le-ar apropia. In rest alta gasca in alta traista.
In general pretul unui avion este dat de performantele, echipamentele si armamentul de care dispune. Daca vrei performante inalte si avion inalt tehnologizat+arme de ultima generatie integrate, atunci platesti. Exista de obicei si o varianta de baza, de export, care costa relativ rezonabil, dar fiecare tara face optiuni pentru un echipament sau altul, pentru un sistem de arme sau altul. Inclusiv Gripen permite asa ceva, asa ca este greu de prognozat cert cat ar costa. Daca Romania ar opta pentru Gripen, atunci am sti si in ce configuratie, deci si costul acestuia, la care se adauga inevitabil antrenamentul si formarea pilotilor, simulatoare, echipamente de zbor, etc, inclusiv partea de mentenata tehnica de la sol care poate chiar costa mai mult decat avionul (piste, hangare, masini tehnice, etc). Asta este unul dintre motivele pentru care AVIATIA este extrem de scumpa -tehnologia avansata!
cred ca e o confuzie in general cand se discuta preturi de avioane.
trebuie verificat despre ce pret e vorba – e un pret flyaway, e un pret de avion echipat? diferenta e uriasa in ziua de azi, cand ai foarte multa tehnologie pe avion iar radarul, avionica, celelalte echipamente pot sa coste mai mult decat avionul in sine.
Gripen NG are multe calitati in plus – raza de actiune foarte mare (mai mare decat la F-35 de ex.) dar si unele care se observa mai greu si nu sunt prinse in specificatii – faptul ca motorul in continua dezvoltare – producatorul sau investeste in cercetare-dezvoltare pentru el, radarul de asemenea, avionica cu o putere enorma, armamentul care e in dezvoltare pe el – Meteor, etc.
cand iei un avion cumperi o chestie pentru 8.000 ore – sau 30-40 de ani – la felul in care evolueaza tehnogia azi, cand un iphone face chestii pe care nu si le imagina nimeni acum 5 ani – nu poti sa iei un avion la final de dezvoltare, gen F-16.
in concluzie, ori iei Gripen, ori Eurofighter ori F-35. Ultimele 2 sunt foarte scumpe – poate am avea bani de cateva bucati de completare, dar nu ca sa punem de o flota.
aici despre diferenta dintre system cost and flyaway cost, majoritatea mass mediei e complet confuzata intre cele 2 cand raporteaza preturi de avioane.
The flyaway cost can be meaningfully compared to another cost metric: the weapons system cost. The weapons system cost (often referred to as the procurement cost) is the total price of the aircraft. A good way of looking at the difference is the flyaway cost is the cost of making the aircraft, but the weapons system cost is the cost of buying the aircraft. Weapons systems costs may include ancillary equipment costs, one time non-recurring contract costs, and airframe, engine and avionics support costs. For example, the flyaway cost for the Boeing F/A-18E/F Super Hornet up to 2009 (for the 449 units built) was US$ 57.5 million per, but the weapons system cost was 39.8% higher, at US$ 80.4 million per unit. [4] Not surprisingly, advocates who want to minimize the costs of an aircraft will often report the „flyaway cost” as the purchase price.
Foarte buna observatia, pe langa faptul ca avem o lista intreaga de tipuri de costuri (flyaway, weapon system, unit procurement, program, life-cycle, etc..) nici definitiile lor nu sint aceleasi pentru toti producatorii.
Este deci posibil de a face un pret sa para mai mare sau mai mic, in functie de necesitati 🙂 iar daca luam in considerare ca preturile pentru contractele de export sint influentate de consideratii politice, se ajunge la situatia in care e dificil de comparat chiar si doua oferte concurente pentru acelasi contract.
Sa incercam o definire a termenilor:
„Flyaway cost”, este compus dintr-o componenta care reprezinta costul de fabricatie al avionului cu echipamentul standard, si o componenta care reprezinta costul de adaptare a platformei la nevoile specifice ale clientului.
„Weapon system cost” sau „total flyaway cost”, adauga la „flyaway cost” si cheltuielile cu asistenta tehnica, echipamentele de antrenament si suport. Se considera ca aceste costuri sint mici raportate la suma totala si pot fi considerate ca si costuri fixe (comenzile ulterioare nu vor necesita achizita de noi simulatoare, de exemplu).
„Procurement cost” adauga la „total flyaway cost” costul setului initial de piese de schimb.
„Program aquisition cost” adauga costurile de R&D precum si cele cu constructia infrastructurii.
„Life-cycle cost” adauga costurile totale pe durata de folosire a avionului cu pisele de schimb, munitia, intretinere & reparatii.
http://en.wikipedia.org/wiki/User:Askari_Mark/Understanding_aircraft_unit_costs
Ca rezumat, avem urmatoarele oferte (Gripen E/F):
Pentru Suedia: EUR36mil (flyaway? ar putea fi doar o oferta de marketing tinand cont ca Suedia va suporta costurile de dezvoltare a E/F si acestea ar trebui incluse)
Pentru Norvegia: EUR57-65mil (procurement cost, poate cea mai buna oferta pentru export) sau aprox. EUR124mil (life-cycle cost)
Pentru Elvetia: USD134mil (cel mai probabil reprezinta life-cycle cost, suma folosita de elvetieni pentru compararea costurilor pe intreaga perioada de serviciu intre Gripen si Rafale sau, mai putin plauzibil, procurement cost care include mult mai multe elemente decat oferta facuta Norvegiei)
http://www.aviationweek.com/aw/blogs/defense/index.jsp?plckController=Blog&plckScript=blogscript&plckElementId=blogDest&plckBlogPage=BlogViewPost&plckPostId=Blog%3A27ec4a53-dcc8-42d0-bd3a-01329aef79a7Post%3Ae7fecd93-9d7e-4c42-936a-1627abbac4d2
am vrut sa spun airframe cost, nu flyaway, la care se adauga avionica, radar, etc. – insa e corect citatul si cum scris si tu.
ca sa mai introducem inca un element de neclaritate, in special in cazul F-35 de multe ori se discuta in dolari 2001, care sunt total altceva fata de dolari 2012 sau 2020 – exista niste calculatoare online care fac conversia. ai o rata a inflatiei de vreo 3 la suta care se compune si cu timpul iti iese o diferenta uriasa.
re. preturi, cel de procurement e cel mai important – pentru ca de obicei include intreg pachetul – avion, echipamentele de pe el, echipamentele de suport logistic si de misiune, training piloti, etc.
ca regula, oamenii pleaca cu estimarea pretului de la ultimul deal anuntat, insa pot fi diferente intre pachetele pe care le-au comandat respectivii si pachetul tau.
partea de training e si ea interesanta pentru ca pot aparea si terte parti. de ex. in cazul Ungariei s-a facut in cadrul contractului de leasing – ungurii ii platesc pe suedezi, iar suedezii achita costurile pentru training NATO pentru piloti la baza NATO din Canada, Moose Jaw, unde se antreneaza si pilotii din Danemarca (F-16) si alte natiuni.
la costuri trebuie inclus de asemenea si costul cu dobanzile (aici vorbind de dobanzile de pe piata, daca nu se ofera finantare, sau dobanzile oferite de vanzator daca el vine cu finantarea). de ex., daca Romania si-ar folosi proprii bani, ar plati dobanzi in jur de 8 la suta pe an pentru un credit care sa acopere cumpararea de avioane. daca avioanele costa 1 mld dolari, dobanzile ar fi de 80 de milioane. Daca avioanele costa 3 miliarde, platim anual 240 milioane dolari numai dobanzi. De multe ori se uita acest aspect. Pe 30 de ani aceste plati devin foarte scumpe. Daca luam Gripen sau F-16 prin credit guvernamental, ne putem astepta la dobanzi de 2 la suta pentru un credit pe termen lung de 20 de ani. Pe an, asta ar aduce o economie de 60 de milioane la un credit de 1 mld, sau 180 de milioane pentru un credit de 3 mld. Ce s-ar putea face cu banii astia? Multe se pot face cu diferenta – armament, cheltuieli pentru alte ramuri ale armatei, sau utilizari civile – se pot construi cateva spitale la 30-40 milioane bucata.
Apoi exista costurile de operare pe ora, care se inmultesc cu nr. de ore per avion anual.
Si acum intelegem de ce India are nevoie de atata timp ca sa studieze care oferta – Eurofighter sau Rafale – este mai ieftina. E un calcul destul de complex si ele fiind apropiate ca pret e foarte greu de prevazut care le va iesi mai ieftin. Cateodata si politica poate interveni – cum a fost in Norvegia, unde F-35 a iesit mai ieftin decat Gripen NG pentru ca s-au folosit rate de schimb foarte ciudate, cu dolarul devalorizat total. Si greu de crezut ca norvegienii vor primi 48 de avioane pe 2 mld dolari, cum au simulat ei atunci. Se pare ca se merge pe o cifra de 6 ori mai mare in realitate, sunt tot felul de proiectii, insa e clar ca vor fi mult mai scumpe.
Costul cu dobanzile este intr-adevar elementul care este cel mai adesea uitat. Unul din principalele avantaje ale ofertei Gripen pentru Romania a fost tocmai creditul furnizor dar in afara faptului ca era prevazuta o perioada de gratie de cativa ani, nu am retinut exact dobanda si perioada de rambursare.
Ramane de comparat cu ce ar putea obtine Romania ca imprumut de pe piata, abia atunci vom putea spune daca este cu adevarat o oferta avantajoasa.
Pe partea de training ar fi interesant de comparat stagiul din Suedia – de exemplu pt. cehi de 7 luni (9 luni pentru instructori) la baza din Satenas pentru primele serii- cu cel pe care l-au facut polonezii in US: 3 luni cursuri de limba engleza, 5 luni Intermediate Fighter Training, 6-8 luni Initial Training Course plus cursurile avansate pentru instructori.
re. training – diferite platforme si diferite sisteme au timp diferit de training de certificare – in plus, foarte posibil ca vorbim si aici de chestii diferite.
depinde si ce fel de piloti sunt – incepatori sau oameni care fac conversie. de ex. pe thailandezi, care veneau de pe F-16, i-au convertit in 4 luni la Gripen. Daca iei un cadet incepator insa dureaza mai mult.
ungurii fac training tactic NATO in Canada, ca si Danemarca de ex. – si ii costa 2 mld forinti anual (6.6 milioane euro). probabil ca si romanii ar face la fel – canadienii s-au specializat pe asta si au loc destul pe acolo sa se manifeste.
Din cate am inteles, chiar si piloti polonezi experimentati pe MiG-21 au avut nevoie de stagiul intermediar pe T-38/F-5, inainte de a trece la cursurile propriu-zise pe F-16.
http://www.dtic.mil/cgi-bin/GetTRDoc?AD=ADA448419
„The course emphasis was on instrumentation and formation flying. Lt Col
Stepaniuk (speaking again during the aforementioned phone interview) remarked that
not only did the five-month course teach him how to fly using TACAN and ILS, but it
gave him broad exposure to the American flight system and its associated procedures.
He reflected that, “The program was very high quality and extremely professional. It
provided me with a lot of knowledge and experiences so that upon completion I was in a
much better position to begin flying the F-16””
Tot in articol se mentioneaza ca trecerea pe F-16 se poate face la fel de rapid ca in cazul Gripen-ului (doar cateva zboruri de acomodare) dar daca pilotul nu este la standardul cerut in US, ca urmare al diferentelor in pregatire dintre US si Europa, atunci rezultatul programului de antrenament nu are cum sa fie similar.
Lucrul asta trebuie urmarit in comparatia pachetului Gripen vs F-16, ambele programe de antrenament asigura trecerea pe avioanele respective insa poate nu au aceeasi calitate.
pai probabil ca asta fac ungurii in canada, isi suplimenteaza pregatirea – canadieni au una din cele mai mari scoli NATO, unde se antreneaza si danezii (utilizatori de F-16) si altii.
Polonia a cerut americanilor sa nu mai faca trainingul in SUA, pilotii lor nu il vor si au probleme de retention, si sa le organizeze un centru de training la ei acasa.
Problema polonezilor e ca nu au un avion de antrenament all-weather, asa cum este T-38, si ca sa-si faca o scoala de antrenament similara celei din US trebuie sa cumpere avioane de antrenament.
Programul de achizitie a fost insa anulat, se pare ca T-50 era favoritul in conditiile in care Polonia vroia un avion multirol de antrenament si atac (pretul prea mare), se pare ca vor schimba cerintele pentru a pune accentul pe rolul de antrenament.
Referitor la training-ul in US vs Canada (sau local in Cehia/Ungaria/Polonia) as zice ca daca este vorba de antrenament de lupta avansat, merita sa te antrenezi cu cei mai buni practicieni 🙂 chiar daca dureaza mai mult, e mai scump si mai incomod. Rezultatul s-ar putea sa merite.
nu stiu daca merita sa dai bani in plus ca te antrenezi in SUA – nu imi dau seama exact, insa as intui ca in primul rand tacticile lor sunt diferite. ei au o flota de mii de avioane si sunt in ofensiva si in superioritate aeriana garantata – doctrina de antrenament e probabil diferita.
noi, ca si danezii sau ungurii, avem flote mai mici si scopuri diferite.
cehii insa nu se antreneaza in Canada, ci s-au antrenat la inceput in Suedia, iar apoi s-au format instructori cehi si se antreneaza la ei acasa. e posibil ca antrenamentul din Canada sa le fie necesar ungurilor sau danezilor pentru ca nu au trainere si/sau un program de training bine pus la punct.
cehii au L-159, pe care vor acum sa-l vanda Irakului, cu sprijin american. probabil discutia e ca daca americanii ii ajuta pe cehi sa-si vanda trainerul, cehii or sa faca si ei ceva frumos pentru americani, gen sa le tina radarul anti-racheta.
Asa cum vad eu lucrurile, lumea (o parte) inca plange pe umarul producatorilor rusi de avioane pe motivul ca pierderile suferite in urma intalnirii cu USAF/IAF se datoreaza exclusiv antrenamentului mai bun al pilotilor americani si respectiv evrei fata de restul lumii, si nicidecum inferioritatii tehnice.
Acum avem sansa de a-i trece pe pilotii romani prin acelasi program de pregatire care a asigurat suprematia USAF si IAF in ultimii 50 de ani (ca echipamentul nu are performante diferite de cel Est, zic rusii).
Fara sa fiu specialist, pentru mine semnalul de alarma a sunat in momentul care am citit ca pilotii polonezi cu experienta pe MiG-21, desi incepusera cu programul de antrenament avansat pe F-16, au trebuit sa-l suspende si sa treaca mai intai prin programul intermediar.
Pur si simplu pentru pilotarea F-16 la parametrii maximi era nevoie de niste deprinderi de baza (intermediare) pe care polonezii nu le aveau, si probabil ca nici romanii nu le au (iarasi, nu sint specialist, daca cineva considera ca nu am dreptate atunci sa aduca argumente).
Legat de ce anume se invata in cadrul acelor cursuri, citind acel articol, impresia mea este ca sint tactici de lupta care nu au legatura cu existenta unui AWACS de sprijin, a Prowler/Growler, etc… ci pur si simplu cele mai bune practici in folosirea F-16.
Practici care au rezultat in experienta de ani de zile a UASF in operarea F-16 si utilizarea lui in cateva conflicte din jurul lumii, experienta care nu se poate obtine doar pe cale teoretica. Pana la urma aceste tactici au facut diferenta pana acum.
Daca Romania ar fi operat F-16 de multi ani, as fi acceptat ca ne-am prins deja care sint punctele forte si care slabe si stim cum sa-l utilizam la capacitate maxima, desi ne-ar fi lipsit in continuare experienta practica, obtinuta doar in urma utilizarii in conditii de lupta reale.
In cazul nostru, as zice ca antrenamentul in US e cel mai sigur mod de a „arde etapele” si probabil ca e cel mai important lucru in care se poate investi pentru viitorul RoAF (pe langa multirolul propriu-zis, evident 🙂 ).
a propos de unguri, vad ca suedia a aprobat prelungirea leasingului pana in 2026. ii va costa pe unguri vreo 100 de milioane de euro anual, cu tot cu dobanzi si tot programul, avand toate cheltuielile de suport si piese de schimb incluse.
http://www.bbj.hu/politics/sweden-approves-10-year-extension-of-hungary-gripen-lease–paper_62472
fantastic 🙂 minus 20 milioane pe an si inca vreo 10 ani de plata??? excelenta afacere 🙂 🙂 🙂 dar avioanele….avioanele sunt ale ungurilor?ce scrie la propitar? 🙂 🙂 🙂
La apropietar scrie cale…Suedia! Nu stiu daca la sfarsitul contractului exista o clauza de cumparare.
Foarte interesant, pe ei ii costa leasing-ul a 14 avioane aprox EUR100m/USD130mil anual, adica pe noi ne-ar costa, daca am lua in leasing 24 de Gripen EUR170mil/USD200mil, pe timp de 10 ani si la sfarsitul perioadei avioanele tot nu ar fi ale noastre.
Nu prea stiu atunci cum am putea sa cumparam 24 de avioane noi (F-16) cu USD2-300mil pe an, asa cum se vorbea, decat daca perioada de plata este foarte lunga.
Sau ungurii si-au luat teapa.
In principiu in leasing dobanda este mai mare. Cred, nu stiu sigur, ca se aplica aceleasi reguli ca la masini. In rate, adica cu credit bancar, iesi mai ieftin per total, decat in leasing. Acolo mai ramaane si rata reziduala…Dar putem calcula. Gripen oferise Romaniei 48 de C/D uri, sub 3 miliarde cu o dobanda de 3%, sau pe acolo. Pai la 3 miliarde dobanda, grosier calculata, este de sub 100 milioane pe an. Daca ne ducem pe 15 ani, cu dobanda la scadenta creditului cred ca am plati in jur de sub 4 miliarde. Acum 4 miliarde impartit la 15 ani rezulta o rata de sub 300 de milioane. Dar nu stiu ce ofereau la banii astia.
Basca ca in maximum 5-7 ani aia 4 miliarde erau bagati ca offset in economie si produceau taxe si impozite mult mai mari de 300 milioane de eurio.
nu e mai mare, ca e credit de la guvern la guvern – dobanda in cazurile astea e egala cu cea la care se imprumuta guvernul suedez de pe piata interna -adica aproximativ egala cu rata cheie a bancii centrale plus un 0.5 la suta sau ceva de genul asta.
diferenta fata de dobanzile bancare e absolut uriasa in cazul Romaniei sau Ungariei – cdsurile noastre sunt mult mai mari, cheful investitorilor bancari sa dea credite mult mai mic.
@mad max: Si tu ai dreptate 🙂 , iese din schema sa ne putem imprumuta noi, ne raman doar solutiile creditului furnizor, leasingul sau cu banii jos.
Cat despre valoarea reziduala, daca ungurii au preferat sa mai plateasca 10 ani cate 100mil pe an, imi imaginez ca nu era asa de mica, altfel ar fi platit-o. Si ei nici macar nu au primit avioane noi le innoirea contractului de leasing 🙂 .
In 2016, ei vor fi platit deja EUR2Bil (10+10 X EUR100mil/an) pentru cele 14 avioane, si tot vor fi ale lor (vor avea optiunea sa le cumpere).
contractul e pe primii 10 ani vreo 700 milioane. pe urmatorii 10 e mai ieftin, au un discount de vreo 20 la suta pentru perioada 2011-2016.
in suma totala intra si dobanzi, costul de operare, echipamentele de misiune si suport, training piloti si tehnicieni, simulatoare, suportul asigurat exclusiv de partea suedeza (ungurii doar se suie in ele si zboara), etc.
ungurii vor publica ceva mai mutle detalii zilele astea.
azi s-a semnat prelungirea.
S-ar putea ca la prelungirea contractului sa se fi luat in considerare si vechimea avioanelor. Nu stiu cum este cu leasing-ul la armament, dar la auto, in principiu daca prelungesti un contract scadent, valoare masinii este mai mica si pe cale de consecinta si ratele.
din ce inteleg eu din presa maghiara tradusa cu google, ungurii au primit un discout inclusiv pentru perioada prezenta – s-a renegociat practic si primul contract si au primit un rabat pentru cat mai era din el de vreo 20 la suta.
au facut o afacere buna, chiar si opozitia a observat asta si parca nu le venea sa creada.
In primii 10 ani ungurii au platit in jur de 1.1 miliarde de euro, plus 190 de milioane euro pe suport si antrenament.
Ungaria spera intr-adevar la o reducere semnificativa pentru perioada urmatoare si vor plati USD130mil/EUR100mil/HUF30Bil (pentru avioane) si USD8mil/HUF2Bil (antrenament) pe an, pentru urmatorii 10 ani.
Asta ar face 1.2 miliarde (primii 10 ani) + 1,06 miliarde (urmatorii 10 ani) = 2.26 miliarde de euro
http://www.aviationweek.com/aw/blogs/defense/index.jsp?plckController=Blog&plckBlogPage=BlogViewPost&newspaperUserId=27ec4a53-dcc8-42d0-bd3a-01329aef79a7&plckPostId=Blog%3A27ec4a53-dcc8-42d0-bd3a-01329aef79a7Post%3Acea64e1c-b6be-41b2-8e7e-3bebd0740c2e&plckScript=blogScript&plckElementId=blogDest&plckFindCommentKey=CommentKey:90c86ea1-30fd-4a89-92c4-fb55b3c2bb87#CommentKey:90c86ea1-30fd-4a89-92c4-fb55b3c2bb87
nu mai retin unde am citit, o sa mai caut – poate ca atat (700 mil) au platit pana in ziua de azi, ca inca mai aveau 4 ani din contract si atunci ies cam pe unde zici tu. ideea e ca Ungaria a mers pe chestia asta – lease-to-purchase – au optiune de cumparare oricand, dar ei prefera leasing ca sa nu-i doara capul de nimic si doar sa zboare, mai ales ca nici n-au industrie aviatica pe care s-o implice in suport si mentenanta.
au primit si offset 110 la suta si analistii economici au concluzionat ca avioanele s-au platit singure din taxele si impozitele generate doar de locurile de munca directe – Saab le-a redirectionat in Ungaria o fabrica mare Electrolux, cu peste 2000 de angajati, care trebuia sa mearga in Polonia.
Ideea e ca in ziua de azi, si mai ales pe criza, trebuie sa gandesti bine achizitiile de avioane ca sa scoti maxim pentru economia ta. Altfel avioanele supersonice, chiar si cele cu costuri moderate precum Gripen, pot sa fie o povara mult prea grea pentru o economie slaba, cu multe nevoi atat civile cat si militare si cu resurse rahitice.
N-am auzit de vreo tara care sa nu ceara offset masiv, chiar si cele bogate pun conditia de offset. De ex. SUA cer offset 100 la suta, Canada la fel, indienii si brazilienii vor sa le faca aia avioanele in tara la ei, etc. Sa faci un contract cu banii jos, fara offset, fara finantare pe termen lung cu dobanzi mici, e de neinteles ca cineva sa negocieze atat de prost.
Chiar discutam cu unii din Italia la un targ mare si ziceau ca in ziua de azi e cam nasol pentru vanzatori ca toate tarile pun conditii dure de offset, mai ales transfer de tehnologie si practic iti creezi competitori, mai ales in cazul contractelor mari – aia incep sa vanda ei pe urma in regiunea lor.
Vanzatorii ar cam vrea sa termine cu offseturile astea si le-au limitat la 100 la suta, dar nu pot sa le elimine pentru ca e toata puterea la cumparator la momentul actual. Cei care da banii decide. Romania e atipica din punctul asta de vedere, nu pot sa inteleg de ce nu ii interesau locurile de munca, tehnologia, finantarea, etc. cand restul lumii exact asta vrea. Foarte ciudati.
OK, am cercetat – contractul initial era (in forinti) in jur de 730 milioane euro pentru cele 14 avioane (12 single +2 duble) (offsetul de 110 la suta era de 800 milioane, s-a anuntat indeplinirea lui prin 2008).
ungurii au mai adaugat unele optiuni – capabilitati pe care nu le comandasera initial precum air-refueling, plus dobanzi si alte chestii, si s-a mai schimbat si cursul valutar (in favoarea suedezilor in majoritatea anilor pentru ca a crescut forintul fata de cursul de la semnare – in 2001 era 263 HUF/ euro, apoi a crescut la 240 pana a venit criza 2009, cand l-a dus la 290, apoi a scazut iarasi).
si mai e o greseala de calcul pe care o fac inclusiv ungurii din presa cateodata cand multiplica – cat platesc ei pe an acum nu inseamna ca poti sa multiplici cu 10 si ai suma – pentru ca nu sunt plati egale pe an – au avut o perioada de gratie de cativa ani, deci aia se aduna la restul anilor) si fac plati mai mari spre finalul contractului. a propos, nu e o idee rea, daca iei avioane pe criza, sa faci un credit backloaded, cu perioade de gratie si plati mici in primii ani.
la sfarsitul leasingului avioanele sunt ale Ungariei, sau le cumpara oricand vor ei achitand valoarea reziduala – pe baza nr. de ore zburate raportat la total se calculeaza cat mai valoreaza avionul.
Tot ce am gasit referito la contractul din 2003 este ca ar trebui sa coste in final 1.1 miliarde euro (+training) pana in 2016:
stardefense.blogspot.com/2012/01/hungary-to-renew-gripen.html
Cum ungurii se asteptau la o reducere pe urmatorii 10 ani in jur de 20% si luand in considerare cat vor plati pana in 2016 (1.2 miliarde) asta ar insemna cam 1 miliard pentru 2016-2026, ceea ce corespunde cu anuntul lor de zilele trecute.
nu si-au luat teapa – in primul rand contractul e in forinti, care in paranteza fie zis se pot devaloriza oricand – si face ca avioanele sa nu se adauge la datoria externa in euro care ridica mari probleme de finantare – nu pot ramane fara forinti dat fiind ca au tiparnita la budapesta.
in al doilea rand, armata ungara a vrut leasing – ca sa aiba totul inclus si sa nu fie surprize la alocarile bugetare – gen nr. mai mic de ore de zbor, etc. acum vor nu vor, au platit un anumit nr. de ore si pot sa zboare.
Da, ungurii au un fel de leasing operational.
Nu cred ca ungurii platesc in forinti, atunci cand au anuntat valoarea contractului suma a fost evident convertita in HUF dar producatorul suedez asteapta plati fie in moneda locala SEK sau valuta EUR/USD.
Asta este oferta Gripen pentru Brazilia, pachetul financiar: „Currency of choice: EUR/USD/SEK”, nu exista optiune pentru reali brazilieni (BRL), deci nu ar fi normal ca ungurii sa fi putut sa semneze in cu totul alte conditii.
http://www.saabgroup.com/Global/Documents%20and%20Images/Air/Gripen/Gripen%20for%20Brazil/Saab_in_Brazil_110925.pdf
Iar daca forint-ul se duce in jos (deja s-a dus un pic), atunci o sa aiba probleme ca orice datornic in valuta.
pai ala vechi era pe forinti, nu vad de ce s-ar schimba moneda la prelungire. iar ungurii ar anuntat prelungirea tot in forinti.
Saab e subcontractor si primeste coroane, nu e problema lor, ca e un contract intre guverne.
a propos, contractul din cehia e in coroane. americanii chiar au protestat cand s-au tinut licitatiile ca ei nu au vrut sa vanda in moneda tarilor respective – au cerut sa le vanda in dolari dar cehii nu au acceptat si nici ungurii. mai gasesti pe google chestiile astea, eu le-am citit la un moment dat.
Nu ieseau ungurii mai ieftin daca cumparau avioanele de la suedezi?
nu cred ca ieseau mai ieftin acum.
ungurii, ca si cehii, de fapt cumpara un anumit nr. de ore de zbor in interiorul acestei perioade pana in 2026.
au totul inclus, piese, asistenta tehnica, training, offset, finantare, si nu trebuie sa se ocupe de nimic – e foarte convenabil leasingul dpdv logistic, tu doar zbori si aia se ocupa de toate detaliile.
chiar si asa, acum vreun an au avut cateva saptamani in care n-au avut bani de combustibil – consumabilele sunt singurele in sarcina Ungariei.
asa ca normal ca au prelungit leasingul, e solutia simpla si eficienta si fool proof – nu poti sa ratezi cu ea.
eu cred ca si romanii ar trebui sa ia un leasing – altfel riscam ca in anumiti ani sa se taie orele de zbor ca nu sunt bani. acum pilotii romani zboara 23 de ore pe an – foarte, foarte putin – asta desi avem avioanele aici de 40 de ani, mentenanta integrata pe multiple nivele – AF si industrie (Aerostar).
ungurii au lease buy agreement, la sfarsit sau oricand pe parcurs achita valoarea reziduala daca le vor in proprietate. aci stirea cu prelungirea pana in 2026
http://www.upi.com/Business_News/Security-Industry/2012/01/30/Hungary-extends-Gripen-lease-buy/UPI-49401327941358/
Si suedezii au un nou plan pt Gripen. Se pare ca odata cu castigarea contractului in Elvetia, guvernul s-a hoatarat sa bage bani seriosi in Saab, asa de altfel cum promisesera! Un client extern serios si E/F va fi finantat zdravan.
Amanunte intr-un articol gata facut, dar care intra maine dimineata. Saab-ului se pare ca i-a rasarit iarasi soarele pe starda lor.
adevarul e ca lui Saab i-a mers bine intotdeauna, cu o mica scadere in 2009- vezi evolutia la bursa – nimeni n-a pierdut bani cu actiunile Saab. e un campion national, precum Rolls Royce la englezi, EADS la nemti, etc – si mai e si esential pentru apararea Suediei – o natiune foarte puternic militarizata.
investitorii din Suedia stiau ca si fara exporturi Saab mai are comenzi de peste 100 de avioane de fapt, refacerea intregii flote la standard C/D cu nou airframe, pe masura ce A/B-urile isi mai consuma din resursa.
acum probabil vor face 10 bucati E/F, si le vor reface la standard E/F in loc de C/D pe celelalte 90, dar va fi pe o perioada destul de lunga procesul asta – va dura vreo 20 de ani conversia la E/F.
nu este cam ciudat termenul acesta de 20 de ani?tinand cont ca este aproape acelasi avion.imbunatatit.sau poate ca tin atat de mult din alte motive
vreo 15-20 de ani estimez eu – cred ca nu au nevoie de 100 de avioane sa fie gata in acelasi timp si nici nu pot sa fie facute toate o data, tinand cont ca vor fi probabil si exporturi pe aceeasi linie de fabricatie.
probabil vorbim de ultimul avion cu pilot si la ei, ca si la americani – urmatoarele aparate vor fi UCAV-uri care nu au limitarile de forta gravitationala ale factorului uman si nici costurile politice similare (daca iti darama una iranienii nu moare nimeni).