21.12.1985: Prototipul avionului IAR-99 a efectuat primul zbor, avându-l la comenzi pe locotenent-colonelul Vagner Ștefănel.
Folosind experiența obținută în cursul proiectării avionului IAR-93, în cadrul Institutului de cercetări INCREST au început, în anul 1975, primele studii privind realizarea unui avion de antrenament echipat cu motor aeroreactiv destinat să înlocuiască avioanele L-29 “Delfin” în serviciul Fortelor Aeriene Române.
Acesta urma să fie primul avion cu motor aeroreactiv proiectat și construit integral în România. Se intenționa ca acesta să fie echipat cu motorul turboreactor Rolls Royce Viper Mk.632-41M, care urma să fie construit sub licență la Turbomecanica, în București.
În 1979 a fost aprobată finanțarea pentru noul proiect denumit IAR-99”Șoim”. Acesta urma să fie produs la I.Av. Craiova, unde se afla deja în fabricație avionul IAR-93.
În 1980 România a achiziționat din R.S. Cehoslovacă primele L-39ZA “Albatros”. Împreună cu L-29, acestea au fost folosite în secvența de pregătire a viitorilor piloți de MiG, în timp ce IAR-99 era avut în vedere ca avion de trecere pe IAR-93 , având ca misiune secundară sprijinul aerian apropiat.
Prototipul avionului IAR-99, înmatriculat S001, a efectuat primul zbor cu durata de 21 minute de pe pista aerodromului din Craiova în data de 21 decembrie 1985, avându-l la comenzi pe Lt. Col. Vagner Ștefănel.
Acestuia i-a urmat prototipul S002 în 1986 și, ulterior, S003 în mai 1987. Prețul pentru producția de serie a avionului a fost stabilit în decembrie 1986, iar producția primelor aparate de serie a început în 1987. S-a aprobat construirea unui lot de 50 de avioane, din care primele zece, serie zero.
Primele patru avioane din seria zero, cu numerele de la 701 la 704 au fost livrate Forțelor Aeriene în 1988, fabricația celor 10 avioane din seria zero fiind încheiată în septemrie 1989.
Avionul 701 a părăsit hala de montaj a fabricii din Craiova în data de 25 august 1988 și a fost livrat în mod oficial Forțelor Aeriene în data de 25 octombrie 1988, intrând în serviciu în cadrul Regimentului 20 Av.B (Școală) de la Boboc.
Avioanele IAR-99 au fost testate în cadrul Centrului de Cercetări și Încercări în Zbor (C.C.I.Z) de la Craiova.
Pînă în 1996 au fost produse două loturi de câte 9 aparate, cu numere de la 701 la 718, 17 fiind livrate Forțelor Aeriene, iar 718 fiind reținut în fabrică pentru a fi modernizat.
Prin transferul avioanelor IAR-99 de la Boboc, avionul a intrat în serviciul operațional în 1994 și în cadrul Regimentului 49 Aviație Vânătoare Bombardament de pe aerodromul Ianca, devenit din 1995 Grupul 49 Vânătoare-Bombardament “Căpitan Mircea Zorileanu”. Avionul a fost utilizat aici până la desființarea unității, în 2001.
IAR-99 a intrat în 1998 și în dotarea Grupului 67 Aviație Vânătoare–Bombardament de la Craiova și a rămas în înzestrare până la desființarea unității, în 2002.
Schimbările survenite în mediul politic și economic după 1989 au creat oportunități pentru a se încerca vânzarea avionului și la export. Deși avea calități aerodinamice și manevriere bune, era depășit de unele avioane din clasa sa în ceea ce privește echiparea cu avionică.
Prima încercare de a moderniza avionul s-a derulat în 1990, în colaborare Întreprinderea Avioane Craiova (care va fi redenumită Avioane S.A. în 1991) împreună cu firma americană Jaffe Aircraft Corporation din Texas. Două avioane, 708 și 709 au fost modificate prin eliminarea aparaturii militare specifice și instalarea de aparate de bord analogice adiționale gradate în sistemul imperial, precum și a unor stații radio și echipamente de navigație produse de Honeywell.
Din punct de vedere al celulei, avioanele modificate aveau cupola cabinei compusă din 2 secțiuni cu o ramă intermediară pe fuselaj, în loc de o cupolă monobloc ca la prototipuri și la avioanele de serie construite până atunci ( de la 701 la 707). Această modificare a cupolei a fost menținută la toate avioanele construite ulterior.
Avionul cu numărul 708 a zburat în data de 8 august 1990, iar 709 în data de 22 august. În luna septembrie, avionul modificat a fost prezentat în premieră mondială la salonul de la Farnborough din Marea Britanie.
În 1991, avionul cu numărul 712 a fost echipat cu avionică americană Collins și a executat primul zbor în noua configurație în luna noiembrie a aceluiași an. Împreună cu IAR-93DC nr.605, acesta a fost prezentat la o expoziție de tehnică militară la Ankara, în Turcia.
O a treia tentativă de modernizare s-a derulat în 1993 în cadrul Avioane S.A., împreună cu IAI Lahav din Israel. Prototipul S-003, reînmatriculat 7003, a fost transformat în demonstratorul IAR-109 “Swift “. IAR-109 a fost echipat cu avionică Bendix King, precum și cu echipamente de proveniență israeliană. Cabina a fost echipată cu comenzi în sistem HOTAS și display-uri multifuncționale de 3 inci pentru ambele posturi de pilotaj, precum și un head-up display (HUD) în postul de pilotaj anterior. Avionul modernizat a fost prezentat static la salonul de la Le Bourget,, în iunie 1993 și a efectuat primul zbor în data de 2 decembrie.
După încheierea acestui program, în 1994, avionul a fost readus în configurație standard și reținut la CCIZ unde se află și în prezent. În mod similar, și avioanele 708, 709 și 712 au fost readuse la standardul de fabrică și livrate Forțelor Aeriene în anii ’90.
Un document dat publicității la începutul anului 1996 privind prioritățile în domeniul achizițiilor destinate apărării, includea necesitatea unui avion IAR-99 modernizat pentru a fi folosit drept avion de trecere pe MiG-21, modernizat ca “LanceR”.
Astfel, selectarea firmei israeliene Elbit drept integrator și echiparea cu un pachet de avionică, armament și logistică derivate din cele destinate MiG-21 “LanceR”, a fost o decizie logică. Primul avion astfel modernizat a fost cel de-al 18-lea avion de serie, cu numărul 718, și a efectuat primul zbor în data de 22 mai 1997. Din partea română, principalii contractanți au fost INCAS S.A. și Avioane S.A. Craiova.
Întreg programul de zboruri de încercare s-a desfășurat în cadrul CCIZ.
Pentru a se face deosebirea între avioanele echipate cu aparatură de bord clasică și cele echipate cu avionică moderne, primele au fost redenumite IAR-99 “Standard”, iar celelalte IAR-99 “Șoim”.
După mai multe amânări din cauza lipsei de finanțare de la finele anilor ’90, producția avionului “Șoim” a început în cele din urmă, în data de 5 septembrie 2001, primul avion de serie (nr. 719) fiind terminat la 31 iulie 2002. Primul lot de patru avioane IAR-99 “Șoim” de serie cu numerele 719, 720, 721 și 722 a fost livrat în anul 2003.
Ulterior, în 2004 a fost încheiat un contract pentru încă opt aeronave, din care trei avioane nou construite cu numerele 723, 724 și 725, iar celelalte cinci urmau să fie avioane IAR-99 “Standard” modernizate la standardul “Șoim”- 709, 711,712 și 717. Primul dintre acestea, 723 a fost livrat în aprilie 2006. Anterior, INCAS și Avioane S.A. instalaseră pe acest avion două contraderive sub fuselajul posterior, ulterior instalarea acestora fiind abandonată.
Avioanele IAR-99 Șoim și Stanndard au înlocuit gradual aparatele cehoslovace L-29 și L-39 retrase din serviciu în cadrul școlii de la Boboc, devenită de la 1 august 2003, Școala de Aplicație pentru Forțele Aeriene.
În luna mai 2012, avioanele Șoim de la Boboc au fost transferate la Baza 95 Aeriană de la Bacău.
Cu ocazia aniversării Centenarului Aeronauticii Militare, în iunie 2013, avioanele cu nr.709 și 712 au fost vopsite într-o schemă inspirată din culorile drapelului național.
Documentare: inginer Dănuț Vlad
Foto: Adrian Sultănoiu, Marius Rus, Mircea Barac
Remotorizat si cu un pachet nou de avionica Iar 99 mai are multe de spus.
Sa vedem ce noutati va aduce demonstratoul tehnologic XT.
Eu cred ca XT-ul nu va servi ca baza de pornire a unui nou proiect va fi doar prototipul modernizat al IAR-ului 99(cu toate ca o remotorizare si un pachet nou de avionica va insemna practic un nou aparat)
la IAR 93, daca s-ar fi schimbat motoarele, ar fi atins viteze „usor” supersonice pentru ca aripile lui sunt inclinate. asta inseamna ca opun o rezistenta mult mai mica, inspecial la viteze mari.
dar nici IAR 93 nu ar fi depasit viteze de 1,1-1,15 Mach, chiar cu motoare mai puternice.
ai nostri au facut incercari ca sa atinga viteza de 1 Mach in picaj si nu au reusit.
Dar sarbii au reusit cu ORAO sa atinga viteza de 1 Mach in picaj.
Avionul Sarbilor era mai ceva performant decat IAR-ul nostru.
DAR IAR-99 a fost creat pentru antrenament. Iar aripile drepte au rolul de a absoarbe greselile elevilor.
citeam despre IAR-99 ca are ceva deficiente legate de faptul ca motoarele trag aerul ars din evacuare in anumite manevre mai stranse, motiv pentru care isi pierde tractiunea si risca sa se prabuseasca. (motivul este distanta mica dintre priza de aer si evacuare)
Chipp , eu nu inteleg de ce faci afirmatii deplasate .
Spre exemplu afirmatia absolut ridicola ca motorul lui IAR 99 pierde tractiunea datorita absobtiei propriilor gaze de evacuare datorita distantei mici intre admisie si evacuare . Daca cineva a scris prostia aceasta ar fi trebuit sa-l corectezi , sau sa-l dai de exemplu negativ ,mai ales ca afirmi ca ai o formatie tehnica , de inginer .
Puteai sa te documentezi , spre exemplu blogul ing. Grigore Leoveanu ,care a lucrat la proiect , prezinta corect programul IAR 99 , cu bune si rele ,cu ce nu s-a facut si cu ce s-ar putea face :
http://iar99soim.blogspot.ro/
Apropo, Chipp , omul este prezent aici pe site la rubrica comentarii ,te-ai gandit ce idee o sa-si faca despre tine si afirmatiile tale , de aici sau de la alte articole ?
@Nicusor,
Eu sunt amator. Nu-s specialist in aerodinamica.
Asa ca… nu aveam cum sa corectez afirmatia asta. Pentru ca nu stiam daca e adevarata sau nu.
Apropo… afirmatia nu era facuta de un amator. Era facuta de cineva in domeniu…. cred ca eraun pilot… nu ma stu sigur dar o sa caut pe net si o sa-ti postez linkul daca o mai gasesc
@Nicusor,
Am gasit un link legat de problemele avionului IAR-99
rectific afirmatia de sus.
Motorul pierde tractiunea (motorul ramane blocat pe relanti) deoarece absoarbe gazele arse in urma tragerilor cu tunul.
Sus am gresit cand am zis de viraj… nu mai tineam minte exact…
UN astfel de avion nu ai cum sa-l vinzi la export… pentru ca-ti poate omora pilotii pe banda rulanta!
http://www.aviatiamagazin.com/headline/aterizare-fortata-cu-iar-99-nr-721-explicatia-misterioasei-opriri-motorului/
Chipp ,
Sincer , vad ca vorbim degeaba aici . S-a mai discutat despre subiectul restrictiilor la utilizarea armamentului , si s-a vazut ca majoritatea avioanelor prezinta aceste restrictii .Dar tu ai vazut doar cazul IAR-ului , si inchei apocaliptic : isi omoara pilotii pe banda rulanta .Cand de fapt este un avion foarte bun .
Si , pentru a intari afirmatia ca vorbim degeaba , eu iti dau link-ul blogului , unde nu trebuia decat sa dai click pe accidente ca sa obtii
http://iar99soim.blogspot.ro/2014/12/aterizare-fortata-iar-99-seria-721.html care este povestea completa a evenimentului , iar tu imi dai triumfator un rezumat al respectivului articol -care, culmea avea si link catre original – din care se omite chiar partea cu restrictiile aplicate tuturor celorlalte tipuri de aeronave .
Bre @nicusor, toata lumea discuta si are o parere / o opinie, cine esti tu sa te crezi altfel ? , ”vb degeaba”, ”s-a mai discutat despre sub. restrictiilor …bla bla” Mai bine corecteaza-l politicos, nu-i la taiere de imprejur …nu ? am mai zis cuiva, unui tot asa ”nationalist” care crede ca tot ce se fabrica prin Romania e bun, si foarte bun si nu merita criticat, serios ? de asta alti o iau inainte …pentru ca discuta si dezbat…si politicos…amice
O opinie e un lucru , un neadevar e cu totul alt lucru .
Si de aici putem dezvolta, neadevarul este o perceptie eronata a lucrurilor , sau o minciuna trantita in fata cu nerusinare .
Cine sunt eu ca sa ma cred altfel ?
Sunt cel care ca pus link-urile catre evaluarea facuta de profesionistul care s-a aflat la fata locului.
Dar tu ?
* cine esti tu sa te crezi altfel ? * ……. * …….. si politicos…amice *
Ultima n-ar fi trebuit s-o spui . Amici de țeapa ta nu am .
@nicusorule…bre. iarasi ? ai o parerea si e a TA, dar nu o impui nimanui, EU iti zic asta, te crezi profesionist ? mie imi pari un amator numai cum discuti cu oamenii din jurul tau, dai cu tifla ..sau cu vorba grea ca mujicu’
Chiar asa … „deoarece absoarbe gazele arse in urma tragerilor cu tunul”?
Ai dat un link .. insa l-ai citit ?!
Practic, din proiectare, se limitează maximalul motorului acolo unde unghiul de incidenţă este maxim admis pentru paleta respectivă. Din această cauză, la acest regim, curgerea aerului în compresor este foarte aproape de limita stabilităţii. Depăşirea acestui unghi de incidenţă produce desprinderea curgerii, fenomen similar cu cel cunoscut de piloţi sub denumirea de “angajare” a unui profil de aripă, adică încetarea curgerii laminare, desprinderea fileurilor de aer de pe aripă, producerea de turbioane. Turbioanele se produc succesiv, în cascadă, consumând pentru producere foarte multă energie. Practic, profilul respectiv produce o foarte mare rezistenţă la înaintare.
În cazul motorului turboreactor, această desprindere a curgerii laminare pe profilele paletelor de compresor are ca efect producerea de turbioane. Acestea se produc continuu, în cascadă, consumând toată energia produsă de turbină. Compresorul, în loc să producă aer comprimat, produce… turbioane. Iată explicaţia “exploziei” văzute de Marin Petre la avionul meu, practic a văzut flacăra rezultată din îmbogăţirea bruscă a amestecului combustibil – aer, rezultată în urma acestui fenomen.
Desprinderea curgerii laminare poate apare ca urmare a deformării profilului, deformare ireversibilă (cazul aspirării de plexiglas în motorul Şoimului, ca dealtfel toate cazurile aspirărilor de păsări în decolare), sau reversibilă (cazul givrării aparatului director, respectiv al deformării profilului aparatului director). Desprinderea poate apare şi datorită unei perturbaţii (termică, undă de şoc, etc.) produsă de tragerea cu tunul la regimul de maximal şi viteză mică (în capătul de sus al pantei de urcare după redresare în poligon
Unde sunt „gazele arse in urma tragerilor cu tunu”?
Avem insa tirbioane, undă de şoc , desprindere a curgerii laminare , desprinderea curgerii samd … adica sa zic asa aerul incepe sa curga cu „ghemotace”
Scuze ptr „ghemotace” dar eu nu-s inginer si culmea! am facut liceul la uman si armata la pifanterie
Cat despre omorat piloti ep banda rulanta .. citez din materialul ijdicat de tine i aşa se explică “legenda” că, uneori, motorul IAR-ului 99 se opreşte la tragerea cu tunul. Nu numai al IAR-ului 99, toate motoarele turboreactoare au restricţii la tragerea cu tunul sau rachetele, în manualul F-ului 18 se interzice lansarea rachetelor şi tragerea cu tunul cu motoarele peste 80%. Fenomenul este valabil atât pentru turboreactoare, simplu sau dublu flux, cât şi pentru turbopropulsoare
Nu am auzit ca F 18 si-ar omora pilotii pe banda rulanta …
l-am citit frate,
era o legenda cu motorul care „se opreste la tragerea cu tunul”
am inteles fenomenul cu TURBIOANELE dupa ce am mai trecut odata prin incidentul de pe Aerodromul Ianca! asa se intampla cand citesti printre randuri
:)) :)) :))
mersi oricum.
…………………………….
P.S. ceva interesant de pe site-ul recomandat de @Nicusor…
Cica Avioane Craiova a facut o replica dupa YAK 2U???
pai atunci poate construi orice :))
Da, si Bacaul a construit o replica dupa FW-190 .
Nu e gluma , s-a si pus link-ul imaginii acum cateva luni aici pe site la comentarii , poti cauta cu Google , protagonistii discutiei erau MariusZ, Flogger si subsemnatul .
Daca maine o sa am mai mult timp o sa caut eu .
@ Chipp
Am observat ca nu s-a amintit termenul tehnic pt MISTERIOSUL FENOMEN descris mai sus ……
Cei care nu stiu ….. sa invete :
Fenomenul se numeste POMPAJUL COMPRESORULUI …. ( COMPRESSOR SURGE – eng )
https://en.wikipedia.org/wiki/Compressor_stall
Evident ca motorul amintit si nici multe altele nu au dispozitive de prevenire a pompajului :
-VIGV ( variable intake vanes )
– CBV ( compressor bleed valves )
-VSV ( variable stator vanes )
Toate aceste dispozitive pt a mentine o curgere constanta a aerului pt toate regimurile de functionare .
Adica mecanica , hidraulica si electronica complexa …… .
Vad ca multi INCA viseaza sapirografic la AVIOANE sau ELICOPTERE … aparate de zbor invechite , supuse unor limitari severe din cauza fenomenului STALL ….
– WING STALL
– COMPRESSOR STALL
PS:
AERODINELE elimina complet fenomenul de STALL pt ca se bazeaza pe controlul stratului limita atit la aripa circulara cit si la generatorul gazodinamic .
Cind oamenii vor vedea o AERODINA ADEVARATA cit de simpla ( AERODYNAMIC SYMMETRIC PROFILE ) , de manevriera ( VTOL ) si cit de sigura ( NO STALL ) este in exploatare , vor uita atit de avioane cit si de elicoptere .
Eu nu cred ca mai apuc zilele in care sa vad un avion facut la noi in tara….
Ba ai apucat … Produce Radu Berceanu unu ultrausir la 25.000 euroi : http://www.capital.ro/radu-berceanu-a-produs-un-avion-care-costa-25000-euro-si-poate-fi-condus-fara-permis-de-zbor.html
Ca si ultrausor este avion …
si festivalele lui aerostar
si cred ca mai fac inca yak52
http://uk.reuters.com/article/uk-germany-defence-jet-idUKKBN0U30PS20151220
Inlocuitor de tornado, in urmatorii ani
Tot ca si concern european, nu le-a ajuns cu panavia si eurofightherul 🙂
Apropo de lucruri produse odata prin Romania: http://isis.liveuamap.com/en/2015/20-december-volvo-fmx-fitted-with-apr40-mlrs-romanian-version
daca INCREST (sau INCAS – cum s-o mai numi acum) isi doreste un avion competitiv ar trebui sa-l reproiecteze si sa-l transforme intr-un avion bi-motor
de genul MIG-AT, avionul rusesc poate atinge viteze de 1000km/h
si are o raza de actiune de 1200km (varianta ne-inarmata)
In ce priveste viteza de urcare (care este fff importanta la un avion) aceasta este de 80m\sec
Eu mi-as dori un avion IAR-99 Second Edition bimotor. in felul acesta aparatul poate fi folosit si in varianta atac la sol sau politie aeriana.
Tot se poarta acum bimotoarele usoare:
Mig-AT, IAK-130 (rusesti), T-38 Talon si fratele sau F-20 (care ar sta bine si ca avion de vanatoare)
F-20 Tigreshark era…, ca era…monomotor (F-404-GE-400). Da sunt de accord cu tine ca sunt la moda avioanele bimotoare ushoare (ai uitat sa aminteshti F-CK-1Ching-kuo), dar shi monmotoarele ushoare: FA/T-50, JF-17/FC-1, JL-9, JAS-39 Gripen shi poate F-20 Tigreshark „redivivus”. Pt. FARO bun ar fi un IAR-93 AB Vultur, redesenat shi modernizat folosindu-se la constructzia lui materiale moderne-rezistente dar cu greutate scazuta, cu avionica moderna, remotorizat cu RR-Turbomeca Ardour Mk.821(care sa fie produs sub licentza la Turbomecanica Bucureshti), shi ar fi bine sa fie redenumit IAR-103, sa fie mono shi bi-loc. Da, trb pastrat shi IAR-99/-109 Soim, dar remotorizat (sunt curios ce motor vor pune pe el-AR FI UN TURBOFAN LOW-BYPAS!), redesenat shi cu avionnica performanta, IAR-99 TD este un exemplu in acest sens.
daa
ma uitam pe Wikipedia si… am vazut ca F-20 TigerShark s-au construit doar 3 aparate.
Ar fi interesant sa-l transformam intr-un avion romanesc.
adica sa le oferim celor de la Northrop, fabrica de la Craiova, ca sa faca avionul la noi.
Romania sa achizitioneze 12+12 aparate in uroatorii 5-6 ani iar restul productiei sa o exporte in alte tari.
plus service la aparatele T-38 .
fabrica sa fie cu actionariat privat statu sa detina maxim 35%.
dar sa le gam fabrica gratis, cu conditia sa nea dea cel mai bun pret posibil pentru acest avion.
si sa produca la Craiova minim 100 aparate
F 20 nu s-a fabricat pt. ca nu a existat cerere. T 38 este inlocuit incet cam de toti cu T 50 coreean sau alternative. Daca „dai” fabrica de la Craiova celor de la NG s-ar putea ca dupa cativa ani sa avem un frumos cartier rezidential si un supermall in loc, basca niste imbogatiti de la „Fer Vechi”. Dupa 26 de ani de „privatizari strategice” tot mai aveti vise utopice?
pai se face contract serios.
Si asa… daca fabrica ramane in proprietatea statului, ajungem mult mai repede la cartier rezidential!
Privatizare strategica s-a facut si la IOR Timisoara, si unde e acu IOR?
Au vrut unii sa privatizeze tot strategic apa grea, dar am avut noroc si am scapat de ei.
Las ca acum se inchide de tot apa grea.
Gogule ,
In 1979 se aproba finantarea pentru proiect , si in 1980 reusesc imposibilul , comandand L-39 , cand aveau deja un program in derulare , si L-29 inca bune in inzestrare .
Comentariu scris in amintirea vremurilor de demult , cand pe unul din noi il chema Stelian , si comenta negativ exportul de avioane romanesti .
De unde export , cand EI se zbateau sa importe ?
Exact cazul ZLIN – urilor de antrenament faza initiala .
Or fi luat L39 ca sa se inspire un pic… ca tot aveau cehii un renume bun si L29 a fost avionul de antrenament al OPW.
@Chipp
Le-am facut eu proiectul, doar sa-l ia si sa-l aplice 😉
http://www.rumaniamilitary.ro/stunner-evolutii-2015
Doua motoare in nacele, pe solutie Skyfox sau A-10.
Cele doua motoare, tip Garrett TFE731-4-1T, de 18kN fiecare, consuma impreuna cat Viperul actual al Soimului. Tipul asta de motor e folosit si de L-139 Albatros 2000.
Fostele prize de aer ale motorului le reamenajezi ca rezervoare de carburant, cu o capacitate mult mai mare de stocare decat rezervoarele de 225 litri atasate, folosite de Soim. In felul asta punctele interioare de acrosaj de pe aripi iti raman libere pentru armament.
Ranforsezi aripile, fara a le schimba profilul.
Ranforsezi punctul de acrosaj de sub fuselaj pentru a duce o sarcina de 1000-1200 kg, pentru a putea agata de el rachete antinava sau bombe de pana la 1000 kg.
Mai adaugi doua puncte de acrosaj pe varfurile aripilor.
Ochiometric, o astfel de scula ar trebui sa se duca la 1000-1100 km/h, o raza de actiune aproximativ dubla fata de Soim si o capacitate de incarcare spre 2000 kg, fata de 1000 kg la Soim.
@Eroule,
interesanta propunerea ta pentru IAR99
cu cele 2 motoare in nacele.
dar mai trebuie vazuta problema cu echilibrarea avionului pentru ca ai motoarele mult mai in spate si da cu fundul de pista.
iar spatiul unde afost motorul??? iti ramane perfect pentru rezervoare de combustibil.
dar repet trebuie reechilibrat avionul. asta inseamna
– sa mutam aripile lai pe spate,
– sa mutam trenul de aterizare mai in spate (odata cu aripile)
– chiar si cu extinderea botului prin implementarea unui radar, trebuie reechilibrat
Nu.
Incepi din fata. Prelungesti fuselajul anterior pentru a baga radarul (bagi unul mai serios, as zice un ELM 2052).
Surplusul de masa din bot il echilibrezi prin pozitia nacelelor celor doua motoare, pe fuselajul posterior (mai in fata sau mai in spate).
Nu bagi rezervoare in coada avionului pentru ca se golesc si-ti dezechilibreaza din nou avionul.
Rezervorul intern actual al Soimului plus rezervoarele instalate in fostele prize de aer sunt suficiente pentru a-ti dubla (aproape) raza de actiune si se afla in zona centrului de masa asa ca nu dezechilibreaza avionul cand se golesc.
Nu schimbi nici pozitia aripilor si nici a trenului de aterizare.
pai si ce faci cu spatiul ala gol? nu e pacat?
macar punem 2 tunuri de 23mm in prizele de aer si mai marim putin rezervorul central.
tu zici ca sa dubleaza raza de actiune… nu cred. pentru ca Avele 2 motoare chiar daca fiecare consuma cam 50-60% din cat consuma un Viper, totusi sunt 2. si iesi cu consumul tot acolo. ba chiar prin marirea masei aparatului, consumul de combustibil este putin mai mare, in special la decolare. trebuie sa compensezi cu rezervoare.
personal as face altceva!
primul lucru i-as schimba forma aripilor si apoi as schimba motorul cu un viper 680.
e adevarat ca ar fi ceva modificari dar cred ca s-ar merita. Stii de ce? pentru ca IAR-99ar castiga in cateva puncte:
– raza de actiune ceva mai mare >15-20%
– Viteza maxima creste cu 10-15%
– Viteza de urcare creste cu 10-15%
Ar fi un avion bun pentru Fortele aeriene romane (ca si aparat de scoala) si as zice un aparat decent pentru Bombardament si Politie Aeriana impotriva aparatelor civile.
Dar nu am avea comenzi pentru export, nici asa…
daca dorim comenzi pentru export, trebuie sa ai un aparat supersonic ce sa atinga 1,2-1,4 Mach
acum lumea cumpara aparate care sa fie capabile sa lupte nu doar sa faca antrenament avansat pe ele.
Nu poti sa pui rezervoarele in fuselajul posterior pentru ca, daca se golesc, avionul se dezechilibreaza, devenind prea greu de nas.
In privinta consumului cumulat al celor doua motoare, gandeste-te ca la Soim ai o masa maxima carata de un motor in timp ce, cu doua motoare, nu vei avea doua avioane carate de 2 motoare ci vei avea acelasi avion, poate cu 20-25% mai greu, dar carat de 2 motoare. Masa / CP iti scade asa ca nu ai un surplus de consum pe ora ci din contra.
In privinta instalarii tunurilor de 23, poti sa faci asta doar daca vrei sa-l faci kamikaze. Cu apararea antiaeriana a prietenilor nostri nu vei ajunge suficient de aproape pentru a trage cu ele, dupa cum nu vei putea trage cu PRN 57 sau alte sisteme cu raza scurta.
Cel mai sigur va fi sa-l folosesti pentru lansarea de rachete antinava sau rachete de croaziera pana in 1000kg, de pe pilonul central, sau sa-l incarci cu ciorchini de SDB 250 sau SPICE 250 pentru ca raza lor de lovire (in jur de 100km) iti asigura o speranta de viata acceptabila.
O singura problema are seria RR Viper 680-43… nu se mai fabrica. Nu stiu de unde prevedeau INCAS sa achizitioneze in studiul lor suficiente bucati, noi. Poate ca nu i-ar costa extraordinar de mult pe cei de la COMOTI sa incerce sa obtina solutia tehnologica, sau sa evolueze actualul Viper catre ceva similar de 18-19 kN, folosind materiale de ultima ora.
http://www.tehnomil.net/2013/01/18/veriga-lipsa/
sau/si transformand RR in turbofan, dar care nu ar incapea in fuselajul de IAR-99:
http://www.tehnomil.net/2014/02/02/a-omorat-postcombustia-iar-ul-93/
„Desi nu este cea mai eficienta solutie, conversia a permis cresterea tractiunii cu aproximativ 40% si reducerea consumului de carburant cu aproxmativ 30%.Evident, dezavantajele au constat in dimensiunile si greutatea crescuta a noului motor, din cauza ansamblului ventilator”
cat despre 2 motoare in loc de unul, cred ca se referea la asta, deci in cazul nostru 2 turbofane a 9-10kN fiecare si nu „Garrett TFE731-4-1T de 18kN”:
http://www.tehnomil.net/2015/04/06/so-you-wanna-7/
„Nu numai ca cele doua motoare cantareau impreuna mai putin decat motorul original dar asigurau si o tractiune superioara cu un consum mai redus si o fiabilitate crescuta. Mai putin evident, spatiul interior astfel eliberat a putut fi folosit pentru un rezervor de carburant, fiind eliminate astfel cele doua rezervoare exterioare de la capatul planurilor.”
pentru serie mica sau studiu, asta insa e mult mai potrivit, consumand la jumatate fata de RR, oferind 18kN tractiune: Garrett TFE731-4-1T, fiind mai scurt si ceva mai compact decat RR.
Tip motor Rolls-Royce Viper 632 / Garrett TFE731-4-1T
Lungime 1,806m / 1,29m
Diametru 747mm / 716mm
Masa 376 kg / 372kg
Putere 17,8 kN / 18kN
Raport presiune 4.3:1 / 19:4:1
Consum 1.09 lb/hr/lb / 0,517 lb/lbf-hr
Ce sa faci cu 2 motoare de 10kn/buc???
Ori montezi motoare serioas de minim 13-14kn/buc ori o lasam balta.
Si inca ceva…. ffff important la 2 motoare este DIAMETRUL motorului… sa fie sub 0,6m ca sa incapa cat de cat in fuselaj
tocmai ideea e sa le scoti din fuselaj… altfel la cat de subtire e fuselajul IAR-99 oricum nu iti intra.
Pentru restul am explicat mai jos. Motoarele mult mai puternice nu-ti rezolva problema masei utile si nici nu-ti schimba portanta, insa iti adauga masa consistenta in plus + consum dublat.
Doua observatii:
– consumul specific la Viper Mk632 este de 0.975 lb/hr/lbf;
– diametrul motorului la Garrett TFE731-4-1T este de 1001mm (39.4in). Ca verificare, un motor mai scurt cu 28% si mai subtire cu 4% nu are cum sa cantareasca la fel cu celalalt, mai ales ca este generatie mai noua. 716mm este diametrul ventilatorului, la varianta civila.
Sa pui 2 motoare de 10 kN inseamna un spor de putere de 12.36%.
Sa pui radar in bot (plus prelungirea fuselajului anterior) iti adauga un 350kile pe care le echilibrezi cu masa celui de-al doilea motor (300-350 kg)
Numai aceste mase suplimentare, fara ranforsarile pentru fuselaj si aripi, fara rezervoare interne in prizele de aer, iti aduc un spor de masa de 12.59% la masa maxima de decolare.
Deja iti creste masa / kN putere motoare.
Adio rezervoare in prizele de aer, adio acrosaje suplimentare, adio sarcina utila marita, adio spor de viteza si autonomie.
Daca mergi cu 2 motoare in nacele, ori te duci cu doua de 18kN,, cum am zis mai sus, ori o lasi balta.
In alta ordine de idei, informatii interesante despre sistemul de alimentare cu carburanti de pe Soim: doua rezervoare flexibile in fuselajul central, totalizand 900 litri, si 4 rezervoare in aripi, totalizand alti 470 litri.
Acestea ii asigura o raza maxima de 1100 km si o raza de lupta de 385km.
Lor li se pot adauga 2 tancuri de 225litri pe acrosajele interioare ale aripilor.
Detalii aici: http://www.airforce-technology.com/projects/iar_99c/
Amenajarea fostelor prize de aer ca rezervoare i-ar aduce un surplus de 6-700 litri carburant marindu-i raza de actiune cu cca 50% si lasandu-i libere acrosajele pentru armamente.
alea doua motoare mult mai puternice nu iti ofera neaparat mai multa sarcina utila, ci poate un raspuns mai rapid in acceleratie si o desprindere mai usoara de la sol, datorita accelerarii mai rapide la o viteza superioara.
Suprafata aripii ramane aceeasi la fiecare regim de viteza si deci si portanta, deci masa utila nu iti va creste neaparat punand motoare mai puternice, iar motoarele alea mai puternice te penalizeaza si mai mult la masa totala, cantarind bine mai mult decat un singur motor. Crescand masa, va creste incarcarea aripii si posibil va scadea manevrabilitatea si durata de viata a structurii.
Eu ma gandeam la 2 motoare din aceasta categorie, care au undeva la +200kg fiecare si iti ofera 10kN: JT15D-1, FJ44-2C- variantele mai noi au si consum mai redus:
https://en.wikipedia.org/wiki/Pratt_%26_Whitney_Canada_JT15D
https://en.wikipedia.org/wiki/Williams_FJ44
din punctul meu de vedere, radar in bot se poate pune doar daca dai jos echipamentul din una dintre cabine, adica il faci monoloc, altfel risti sa-ti penalizeze din performante.
Cred ca puterea motorului/motoarelor ar trebui pastrata pana in 20kN si usurata structura daca se vrea un plus de sarcina acrosata sau echipamente. Altfel trebuie umblat la aripi.
In fapt, la SkyFox au umblat si la aripi.
iarasi clubul amatorilor de flex si sudura 🙂
viper e motor din 1951, suntem in 2015
turbojeturi de astea gurmande cine mai vrea ? unul recent are consum specific la jumatate
Un radar poti pune, au mai facut si altii asta, renunta la cabina si se face loc, dar la ce sa il folosesti ?
Sa faci politie low-cost cu el impotriva deltaplanoristilor cu tigari din ucraina, mai bine iei tucan sau ceva asemanator
Si pentru tinte rapide, in loc sa faci modificari (era la neamtu-tiganu explicat frumos, de ce au ales profilul acela gros de aripa, pentru ca niste nenea generali au cerut sa poata ateriza pe iarba la o adica, ca sa faci aripa cu alt profil trebuie reproiectate multe chestii la fuselaj, tren de aterizare etc – le faci pe hartie si apoi daca ai 12 avioane de fabricat – cum naiba amortizezi costurile) – mai bine reshapezi niste miguri, sunt zeci de lancer A care nu au trecut prin jde reparatii ca si C-urile
Marius ,
Acum vreo 15 ani , cand inca se gandea , nu se visa , la modernizarea IAR-93 , se considera de catre specialistii in domeniu ca transformarea Viper 632 in 680 se poate face in Romania , sub licenta , la Turbomecanica , refolosind motoarele partial si automatica total .
Si inteleg ca avem motoare stocate . Sper totusi sa nu inteleg prea tarziu .
Multumesc de detaliu, Nicusor, foarte interesant! Deci era fezabila atunci…
Proiectul INCAS pentru remotorizarea cu 680 este insa mult mai recent… deci posibil sa fi avut ceva similar in vedere.
una dintre ideile de baza la SkyFox a fost inlocuirea cu motoare echivalente ca si masa, dar cu consum mai redus si putere mai mare:
„The two TFE371-3A turbofans that powered the Skyfox together weighed 17 per cent less than the single J33-A-35 turbojet of the T-33, while producing 60 percent more thrust and consuming 45 percent less fuel. The TFE371-3A turbofan had a ten-fold increase in time between overhauls (TBO) compared with the J33-A-35 turbojet.”
Inca o modalitate de a folosi AK-ul.
https://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=1UBSFFy_xGs
Daca tot atzi pomenit de S001, cu primul zbor de pe pista aerodromului din Craiova avandu-l la comenzi pe Lt. Col. Vagner Ștefănel
Tot Lt. Col. Vagner Ștefănel a facut si ultimul zbor cu aparatul, s’a prabusit cu prototipul S001 la Craiova pe 25 Iunie 1990, in timpul unei repetitzii de acrobatzie, in zbor inversat very low-level deasupra pistei, avionul a luat’o un pic in jos, pilotzii au incercat un roll si au atins pista cu varful aripii drepte
In accident a decedat si celalalt pilot, Lt. Col. Ionescu Mihai
Fie’le tzarana usoara
cel mai frumos avion romanesc din toate timpurile. initial am crezut ca e inspirat din hawkul britanic. seamana dar nu rasare. e avionul meu favorit.
lumea nu sta!
http://defence-blog.com/news/iraqi-air-force-received-5-fighter-jets-t50iq-from-south-korea.html
si ceva interesant
http://defence-blog.com/news/romanian-apr-40-122mm-mlrs-on-volvo-truck-spotted-in-iraq.htmlî
interesant ca o fi si ala din stocuri, vad ca se tot chinuie sa scape de mai multe, de munitie de artilerie, de infanterie, de puscoace etc
si or sa cumpere ca sa puna in loc 12 tunuri si 24 de proiectile si gata 🙂
Romania are nevoie de Armata.
Armata puternica si Biserica corecta. Asta are nevoie Romania.
Romania are nevoie de oameni politici inteligenti si aplecati spre binele poporului pe care i-l conduc, dupa aia vin si celelalte, invers nu prea.
Daca nu esti de acord te rog demonstreaza contrariul, arata cum o armata puternica -bine ar fi sa fie- si o biserica corecta????? pot shimba legi si decizii ale parlamentului, guvernului, tratate internationale semnate in numele Romaniei de cei la putere. Bineinteles problema porneste de la cum este legiferat „concursul” electoral si informatia de care dispun votantii.
Te rog spune-mi si mie cind, vreodata, a fost vreo religie corecta, curios, tu ai citit bliblia , adica nu ce-ti zice preotul, tu cu minuta si ochisorii tai.
Dar daca s-ar incerca reproiectarea lui 99,ca monoloc,cu radar de la Lancer,cu 2 motoare Viper cu postcombustie -pe care le avem pe stoc si le putem fabrica-,cu avionica Elbit, cu aripi reproiectate in sageata, cu cel mult patru puncte de acrosare aer-aer ? Ar iesi ceva practic pentru politie aeriana ?
Nu ar iesi nimic pt politie aeriana, „99 orice i-ai face tot subsonic ramane.
Trebuie sa-i schimbe motorul si sa-i schimbe geometria aripilor daca se doreste un supersonic.
Dap corect, IAR-99 e facut sa fie subsonic. Are aripile drepte.
Daca la actualul avion i-ar pune aripi Delta nu cred ca ar castiga mai mult de 100km/h dar ar pierde din calitatile aerodinamice.
Marea lui problema este motor ffff ne-performant. Daca se crea un avion usor-supersonic (in jur de 1-1,2 mach) trebuie sa’i puna un motor de 23-24kn sau 2 motoare viper si sa pastreze greutatea aparatului la maxim 4000-4200kg gol
Primul lucru care trebuie schimbat la 99 este tocmai motorul viper
nu poti face din 99 avion supersonic dar poti sa faci din el un Hawk 200
https://en.wikipedia.org/wiki/British_Aerospace_Hawk_200
https://www.youtube.com/watch?v=EkG0VkcVn0E
Si cam la cat estimati bugetul de R&D pentru asa un proiect? Si va intreaba unul caruia chiar ii place 200-le.
nu se poate face un Hawk 2oo…
din pacate IAR-99 are aripa dreapta, in timp ce HAWK 200 are aripa inclinata…
din cauza aripii drepte… IAR-ul nu va depasi niciodata 900 km/h in zbor orizontal
Dragule aici nu viteza este primordiala
200 atinge 1050 km/h iar L-159 atinge 950 km/h (viteza la care ar ajunge probabil si un 99 modernizat)
Aici discutam despre capacitate de transport,raza actiune si avionica.
Practic la 950km/h 2,5 tone incarcatura acrosata 700-800 km raza si avionica care sa iti permita sa executi misiuni CAS intri in clasa lui 200
@sorin.vasile,
VITEZA ESTE ESTE IMPORTANTA daca vrei sa folosesti avionul si la politie aeriana.
Un Boing sau un Aerbus de pasageri se deplaseaza cu 800-900Km/h
zi-mi te rog… cum poti sa ajungi un astfel de avion si apoi sa-l escortezi pana paraseste spatiul aerian romanesc? daca viteza nu este importanta?
Dupa aceea… tractiunea motorului marita nu-ti da doar viteza maxima. iti ofera o viteza de urcare mai buna. Si daca te uiti la IAR-99… viteza de urcare este… fff mica 30-35m/sec?
– URSS-ul a facut IAK-23 (un aparat tare indragit de romani prin anii 50) ba chiar a primit o interventie tehnica in Romania facandu-l cu cabina dubla, care avea viteza de urcare de vreo 40-50m/sec
– Hawk-ul 200 are viteza de urcare 58m/sec
– L 158 Alca are viteza de urcare de 62m/sec
Chipp, amu’ ca viteza maxima este 950 km/h sau 1000km/h, nu cred ca este o diferenta semnificativa fata de 865km/h ai IAR-99 actual, in ceea ce priveste politia aeriana. Aeronavele care trec de 800km/h nu prea poti sa le interceptezi in timp util in spatiul aerian al Romaniei daca traseul nu trece prin zona unuia dintre aeroporturile militare.
@Chipp
Am vazut si eu viteza aia de 62m/s la L-159 dar nu mi se pare posibila.
O alta sursa vorbeste de 47m/s ceea ce mi s-ar parea mai aproape de adevar.
Chiar si asa n-ar avea cum sa atinga o asemenea viteza ascensionala decat fara armament la bord si, posibil, doar cu jumatate din carburantul intern.
L-159 are power/weight ratio de 0.36 fata de 0.31 la Soim (la plin pe plin)
Fara armament si doar cu jumatate de carburant, masa lui scade de la 8000 la 5000 kg iar power ratio creste la 0.57.
Dragule, acea „aripa inclinata” se numeste de fapt „aripa in sageata”, din cite stiu eu…
Pai nu mai e 99 daca-l modifici asa. Daca tot e trendul pe trainere supersonice capabile sa faca politie aeriana, si vrem ceva romanesc atunci merita reluat proiectul IAR-95.
@Dan Banan,
adevarat. va fi un alt avion.
eu cred ca cel mai usor este sa schimbe motorul si sa reproiecteze aripile, facandu-le putin inclinate.
sa pastreze avionul pentru viteze sub-sonice dar ceva mai mari… adica 1000km/h
Omule nu ai nevoie sa depasesti viteza sunetului din 99 ori si cum nu faci interceptor.
950-1000 km/h cu 2.5 tone armament si ai un aparat care poate executa misiuni CAS
Din 99 nu poti sa faci mig 21,f-16 sau f-5
48 de f-16 sprijinite de 24 pana la 36 de Iar99 modernizate si ai aviatie
Scuze ca nu am de gand sa imi cer scuze ptr ce o sa scriu ….
vaz ca aici s-a strans congresul telailor sub celebra marca „Taica Lazar”.
Ma oameni buni oi fi io un paseist , amator de vechituri, nostalgic care si azi viseaza la un Corvette din 70 sau Eldorado din 68 sau Dino spider din 1967 (misto masini! Alea nu .. astea insipide de azi) , ba mai rau sustine ca tot Raselica Welch in 65 arata cel mai bine , ca cele mai fumoase picioare tot Marlene Dietrich si Cyd Charisse samd, ca imi plac c96 si M1911 si HSC mai mult decat porcariile polimerice de azi .. INSA voi depasiti comuna masura a anacronimsului …
Cum bine zicea Paul iarasi clubul amatorilor de flex si sudura :
viper e motor din 1951, suntem in 2015
2015 !!!
Azi turboreactor nu mai tine! Trebe turboventilator (asa fusese tradus turbofanu in anii 60 .. da voi prea tineri si nu citeati Stiinta si Tehnica!!)
Nu tine nici Adour .. ala e de prin 67! 50 de ani! Ce dracu in 50 de nai pana si Fuat a renunata la motoarele alea din anii 50, si Opelu a [pus lat motor iar celebrul Sieera a lu Renault a ajuns la muzeu! Da voi tot cu Vipera ? (o solutie poa nu chiar fericita insa numa asta a putut fi cumparat …) Sa cumpram vechitura de Adour? Ce dracu acum ca tara NATO am avea alte [posdobilitati decat RSR in 75!!!
Sa va zic un „secret” – sunt si motoare din anii 90!!! Na de exemplu Pratt & Whitney Canada PW500 cu un diametru de 72 cm ptr o putere de 18.32 kN.
Sa nu ai zic de zisa de nespus si nescris „Tot se poarta acum bimotoarele usoare: ….T-38 Talon si fratele sau F-20 ”
Talon „se poarta” din 1960! trebe sa „iasa” A fost UNICUL avion supersonic (1380) de antrenament (strict de antreneament nu un dubla comanda derivat dintr-un avion de lupta) Fratele sau mai mare, pe steorizi si razboinic a fots F5 Tiger ….
F 20 nu a fots sa fie .. era avion concurent ptr F 16 .. Sunt sustineri ca F16 a fost preferat din motiove politice.
Hm parca ar fi clubul telalior civili ….
Motorul Honeywell F124-GA-200 este deja in tara pentru probe
Good point! Vorbesc multi pe langa subiect pe aici.
Esti sigur ca e pentru IAR-99?
Consum specific 0.81 lb/lbf-hr (82.6 kg/kN-hr), fata de 1.09 la Viper 632.
Putere: 27.8kN fata de 17.8kN la Viper 632.
Consum specific mai mic cu 25% si putere cu 56% mai mare.
Adica va consuma cu cca 15-16% mai mult pe ora.
Ori il umpli cu rezervoare suplimentare si nu mai pui armament ori ii reduci raza de actiune.
Mai degraba, motorul pare destinat unui proiect ulterior, ceva in genul L-159 sau se intentioneaza achizitia de L-159 sau M-346
Eroule ,
Grigore este de fapt autorul blogului
http://iar99soim.blogspot.ro/
Daca ti-a spus ca motorul avionului se afla in tara , atunci asa este .
Daca ai citit blogul, ai vazut ca toate informatiile au fost reale .
deci se incearca d’ale ALCA L-159:
http://wn.com/honeywell_f124
Sincer , eu personal am sperat , – ca si inecatul care se agata de firul de pai realizez acum – pana in ultimul moment intr-o remotorizare cu Viper 680 . Ieftin , posibil de realizat in tara prin refabricarea Viper 632 existente in stoc . Si realist , avand in vedere ca nu ne putem gandi la export , motorul ar fi fost o gura de aer pentru aeronautica romaneasca , gandindu-ne la refabricare-reparatii-revizii .Utilizand un motor derivat din cel existent , nici nu era necesar modificarea profunda a fuselajului posterior .
Caci , cel putin in ceea ce priveste consumul , vad ca nu am castigat mult din remotorizarea cu motorul nou . Financiar si tehnologic, vad ca iesim in pierdere , avand in vedere ca se importa de-a gata ,
posibil nici sa nu se importe… deocamdata cumpara cate o bucata pentru teste, iar IAR-99 TD posibil sa ramana exemplar unic.
Pentru restul parcului MApN, inca vad o solutie gen Viper 680, care remanufacturat din 632 posibil sa nu coste nici 1/2 din pretul unuia mai nou.
Si daca tot vor turbofan, le pot adauga si un etaj similar, pe studiul de caz GE J85 / derivat in CF700:
http://www.tehnomil.net/2014/02/02/a-omorat-postcombustia-iar-ul-93/
http://www.456fis.org/GENERAL_ELECTRIC_J85.htm
https://en.wikipedia.org/wiki/General_Electric_CJ610
https://en.wikipedia.org/wiki/General_Electric_CF700
„conversia a permis cresterea tractiunii cu aproximativ 40% si reducerea consumului de carburant cu aproxmativ 30%”
Astfel, masa a crescut de la 191kg la CJ610/J85 turbojet la 333kg la CF700 turbofan, deci cu 60%, pe cand tractiunea a crescut de la 13kN la 18,7kN, deci cu 44% iar consumul a scazut de la 0.97 lb/(lbf·hr) la 0.67 lb/lbf·hr, deci cu 30%. Diametrul a crecut de la 0,45m la 0,838m, deci cu peste 80%, iar lungimea de la 1,3m la 1,9m.
Cumuland cu noile materiale, mai usoare si modificarile pentru Viper 680, s-ar putea ca masa si consumul sa mai scada cu pana in 10% (+50% masa si -40% consum) iar tractiunea sa imbunatateasca la peste 50%. Deci pentru Viper RR-632 ar insemna: pana in 26kN tractiune, pana in 480kg masa motor, consum scazut la 0,6 lb/hr/lb…
si practic, optimist vorbind, obtii din ViperRR 632 prin remanufacturare in tara un Honeywell F124-GA-200, la o fractiune din cost 🙂
Date F124-GA-200: Length:259 cm
Diameter: 95.5 cm
Dry weight: 521.6 kg
Maximum thrust: 28 kN
Specific fuel consumption: 0.81 lb/lbf-hr (82.6 kg/kN-hr)
https://en.wikipedia.org/wiki/Honeywell/ITEC_F124
Dar oare pe COMOTI + Turbomecanica ii tin balamalele sa faca asa ceva?
@Marius
Nu am respins posibilitatea tehnica de a face asa ceva ci m-am intrebat ce rost ar avea sa pui un singur motor de 28Kn pe aceeasi structura a avionului.
Consum unitar: 82.6kg/kN-h fata de 111.2kg/kN-h la Viper 632 adica o reducere de 25.7%.
Consum orar al motorului: 82.6 x 28 kN = 2312.8 kg / h sau cca 2891 litri / h
fata de:
111.2 x 17.8 kN = 1979.4 kg /h sau cca 2474 litri /h la Viper 632.
Asta inseamna un consum orar mai mare cu 16.86%.
Si de aici incep problemele:
– ori iti scade raza de actiune ori umbli tot timpul cu rezervoare suplimentare, pierzand cca 400 kg din sarcina utila si ramanand cu doar 3 puncte de acrosaj pentru arme;
– surplusul de 200kg ale motorului, la care se mai adauga un surplus de masa pentru ca trebuie sa bagi un diametru mai mare la fuselajul posterior si ceva ranforsari (motor mai greu), hai sa zicem un 300 kg suplimentare, situate in coada avionului, departe de centrul de masa al acestuia;
– ca sa nu-ti ramana avionul greu de coada trebuie sa adaugi masa suplimentara in bot, si nu doar cele 300 kg ci mai mult pentru ca distanta din bot pana la centrul de masa e mai mica. Hai sa zicem ca te scoti cu un 400 kg insemnand radar si bot alungit;
– una peste alta vei avea un surplus de masa proprie de 700 kg, in conditiile in care nici n-am pomenit de ranforsarea aripilor, a punctelor de acrosaj si adaugarea a doua puncte suplimentare de acrosaj pe varfurile aripilor.
Asta inseamna ca surplusul de masa proprie si rezervoarele suplimentare iti ajung la 1100kg si ti-au papat sarcina utila a avionului.
Esti obligat sa-i maresti sarcina utila.
Ca sa faci toata investitia asta si, dupa upgradare, sa obtii o sarcina utila tot de 1000 kg te rad si curcile.
Trebuie sa te gandesti la o sarcina utila macar de 2200 kg (din care 400kg ti le mananca rezervoarele suplimentare), restul de 1800 trebuind distribuiti pe cei trei piloni ramasi liberi, plus wingtips.
Pe wingtips trebuie sa duci macar 135kg (fiecare) ca sa poti pune un Python 5 sau echivalent, total 270 kg;
Iti mai raman 1530kg de repartizat pe trei piloni.
Trebuie sa ranforsezi pilonul central sa care macar 1000 kg;
Cele doua puncte de acrosaj ramase libere pe aripi pot ramane in configuratia actuala, cu o sarcina de 250kg fiecare.
Ranforsarea acrosajului central si a aripilor sa zicem ca-ti mai aduce un surplus de 400kg (cu tot cu ranforsarea trenului de aterizare care trebuie sa duca mai mult).
Pana acum ai:
Masa initiala gol: 3320 kg;
Plus de masa proprie (motor, radar, modificari fuselaj, ranforsari fuselaj, aripi, tren si puncte de acrosaj: 1100 kg;
Combustibil intern (1370 litri x 0.8): 1096 kg;
Piloti echipati: 200 kg (cel putin);
Sarcina utila (armamente si rezervoare suplimentare): 2200 kg;
Total: 7916 kg – masa maxima la decolare;
La masa asta vei avea:
– incarcare alara de 423.32 kg/mp, fata de 312.83 kg/mp la Soim. Tot atat are si L-159;
– power/weight ratio: 0.36 fata de 0.31 la Soim. Tot atat are si L-159.
Ca sa tragem linie:
Dupa eforturi de reproiectare si adaptari ale celulei IAR-99 am obtinut:
1. un avion cu incarcare alara si power ratio similare L-159. Asta ar putea sa insemne o viteza apropiata de 900-930 km/h si o viteza ascensionala (incarcat) spre 30m/s (L-159 are 47m/s, probabil gol)
2. un avion cu o raza maxima de 967 km si o raza de lupta de 385km (configuratia de atac, nu de antrenament), CU REZERVOARE SUPLIMENTARE, fata de de 1570 km / 565 km, CU REZERVOARE INTERNE, la L-159;
3. un avion care va duce 1800 kg armamente fata de 2340 kg la L-159;
In conditiile astea, se merita sa bibilesti la refacerea motorului si reproiectarea fuselajului, plus ranforsari, ca sa obtii ceva mai slab decat un produs existent?
pai asta zic si eu, ca daca n-ai solutii de crestere a suprafetei portante, avionul trebuie sa ramana cu un motor care sa aiba cel mult masa actuala si o tractiune doar usor superioara (sub 24kN), dar macar o scadere semnificativa a consumului.
Poti sa incarci aripa actuala mai mult, insa vei pierde din manevrabilitate, care nici acum nu e exceptionala, avionul tinzand sa devina un bolovan.
Eu as fi mers pe varianta de remanufacturare a RR Viper cu tehnologii noi si aliaje mai usoare, care sa-i scada consumul cu vreo 20% macar si un mic plus de tractiune, pana in 20kN + fiabilitate mai mare. Eventual recuperate 100-200kg prin inlocuirea unor subansamble de generatie veche. Adic apoti sa adaugi rezervor suplimentar sau masa utila doar daca recuperezi de altundeva. PEntru radar => monoloc.
Nu cred ca va baga cineva bani intr-o conversie scumpa si nerentabila pentru doar 20 de aeronave.
Apoi, daca vrei ceva nou, apropiat de Hawk, un AMTA (sau ce-o fi) cu subansamble de IAR-99, pornesti de la un derivat turbofan al RR sau pleci de la un alt motor si cu un nou profil de aripa, care sa-ti permita zbor transonic fara postcombustie, autonomie, plafon si manevrabilitate. Si apoi acroseaza pe el 2,5 tone de masa utila + radar + alte XXX. Dar ma indoiesc ca o sa gasim o nisa de piata, fara un partener ca Turcia, Franta, Coreea de Sud sau Suedia… Nici cu Israel n-am reusit sa vindem Soimul.
Nu e obligatoriu.
A-10 e si mai caramida: sarcina alara de 489.36 kg/mp fata de 312.83 la Soim si 425.53 la L-159 si cara 7260 kile acrosate (plus cca 1300 kg tun cu munitie)
Nu cred ca e o relatie strict proportionala intre suprafata portanta si sarcina utila ci poti compensa prin surplusul de putere din motoare.
Daca e sa compari Soimul cu L-159:
– la Soim ai 1000 kg sarcina utila la 18.70mp suprafata portanta (53.48kg/mp);
– la L-159 ai 2340 kg sarcina utila la 18.80mp suprafata portanta (124.47kg/mp);
Nu mai zic de A-10 cu 7260kg la 47mp (154.47kg/mp) sau 8560kg la 47mp (182.13kg/mp) daca iei in calcul si masa tunului cu munitia aferenta.
nu e direct proportional, insa depinde si de profilul aripii.
Eu as incerca totusi si niste LEX-uri (wing leading-edge extensions) sub prizele de aer – pana in dreptul primei cabine, care trebuie si ele revizuite, chiar daca sunt mai utile in gama superioara, supersonica, de viteze:
http://i.imgur.com/R1oOe.jpg
AMTA le are (doar ca as lasa prizele de aer deasupra aripii) 🙂
http://www.tehnomil.net/wp-content/uploads/2012/07/AMTA5.jpg
O idee de „usurare” a IAR-99 este trecerea pe fly-by-wire, care insa te costa extra 🙂
Nu m-ai inteles.
Nu am contestat existenta motorului.
Mi-am exprimat indoiala ca e pentru IAR-99, mai curand parandu-mi a fi destinat unei dezvoltari ulterioare spre un L-159.
vezi ca am obtinut chiar deasupra, pe hartie + mult optimism, unul echivalent din Viper 🙂
Ramane problema cresterii masei motorului cu aproape 200kg…
Fara suparare dar calculul tau e eronat . Avionul nu zboara decat foarte putin cu tractiune maxima . Consumul specific nu trebuie confundat cu cel orar. Nu uita ca ai in fractie la numitor tractiunea . Simplist , pentru aceeasi tractiune, deci aceeasi viteza de zbor, consumul e cu 25% mai mic. Regimul maxim e doar pentru decolare si manevre acrobatice.
Cum nu am informatii despre raportul dintre consumul in regim normal de zbor si cel in tractiune maxima a trebuit sa fac comparatiile pe tractiune maxima.
Daca refac calculele, pentru regim normal de zbor, imi va iesi consum mai mic cu 25% (logic) dar va fi mai mic atat la Soim cat si la L-159 deci raportul dintre consumurile celor doua motoare se va pastra (cu mici diferente)
Era sa uit: n-am confundat consumul specific (raportat la unitatea de putere) si consumul orar (raportat la puterea totala a motorului). E posibil sa nu fi folosit termenii exacti dar calculul e corect (mai putin partea cu tractiunea maxima si regimul normal de utilizare pentru ca nu cunosteam raportul dintre cele doua)
O rezerva de tractiune mare iti asigura o buna acceleratie, chiar daca viteza maxima e aceeasi , limitata de aerodinamica generala . La motoarele cu reactie discutam de tractiune si nu de „putere”.
Pentru a avea o anumita viteza e nevoie matematic de o anumita tractiune . Aceasta tractiune se realizeaza cu un consum direct dependent de consumul specific . Daca acesta e cu 25% mai mic, chiar asta realizezi si la consumul orar pentru aceeasi tractiune . Punct.
N-ai cu cine!
Visătorii visează, păcălicii păcălesc.
Am scris de ceva timp că Turbomecanica e în discuții pt un nou „produs”, probabil licență.
Strict la subiectul răs-producerii 99, cred că e absurd. Cea mai utilă modificare, dacă „musai trebuie” schimbat de rol, e să integrezi Brimstone.
Modificarea RR-Viper proiectat în 40 toamna e blasfemie. Remotorizarea cvasi–inutilă.
Mai bine UAV cercetare/înarmate pt atac ușor.
Șoimi sunt destui și prea mulți…
Nu are rost nici modernizarea, nici importul. Rost are continuarea prog. multirol, frecatele, logistica și AT.
pe aici e multa lume cu flexul si sudura, mai scoti un motor, mai montezi doo, eventual mai instalezi si o turela AK630 pe ele ca tot sunt la moda acuma
eternul si fascinantul IAR99, asta ne’a mai ramas, pe asta trebuie sa’l facem supersonic ca sa depasim planul cincinal in doi ani cu suta la suta
probleme ar fi mai multe
in primul rand nu prea ai piatza, noi nu prea mai avem fortze aeriene, probabil avem mai multzi Soimi decat MiGuri care zboara si nu’i mai vad ajungand la efective mari de avioane de lupta ca sa justifice un numar mare de trainere pt un numar mare de piloti
nu cu bugetele astea si nu la cum se toaca banii aiurea
pt antrenament sunt bune asa cum sunt daca sunt reparate
pt politie cu deltaplanele sunt bune asa cum sunt
la export, putzin probabil, e concurenta mare si cine dracu ar cumpara de la romani
cand n’or mai fi bune astia nu’i mai vad dezvoltand un trainer pt cateva bucati cumparate, makes no fking sense, or sa importe cateva trainere si gata
o tara ca emiratele franceze unite trebuie sa’si inlocuiasca Alphajeturile si se uita sa importe M-345
pt atac la sol: unde mergem noi cu 99urile sa dam cu bombe dupa d’alde ISIS
ca dupa rusi n’au nici o sansa, s’a vazut in Ukraina ca avioane si elicoptere dedicate gen SU25/Hind nu au avut sanse cu BUK, Pantsir, Igla
si atunci ai 8tziunea sa dai cu munitie stand’off scumpa de la >100km, daca o ai si daca ai C4ISR foarte bun
nu mai ataci de aproape nici cu F16 si daca tot cumperi munitie standoff scumpa si putzina atunci o dai cu F16, nu mai trebuie sa faci un IAR99 pe steroizi pt asta
sau cu avioane stealthy ca americanii gen F35 ca sa mai ai si tu ceva sanse sa te apropii cat sa mai dai una safe, cu sacrificii in alte zone, costuri, manevrabilitate, dinamica, in loc sa faci virajele lui peste prajit cu avioane non’stealth manevrabile dar pe care le urmaresc si le doboara aia usor cu rachetele
nu mai are cine si pt cine sa mai faca avioane, noi nu investim in cercetare-dezvoltare, nu mai vrem sa facem nici tanc, nici un amarat de TBT, nici macar camioane
mai bine s’ar apuca de niste drone mai serioase, UCAVuri
altfel astia vor importa diverse la bucata si gata
pt farsele aeriene romane cat si in general pt farsele armate romane cat mai multi cercetatori, doctoranzi, doctori, colonei si generali, departamente de frecat menta si ars gazul, de relatii cu parlamentul, cu nato, cu mue, cu delfinii din MN, scoli superioare de administratie, informatii, cat mai multi angajati civili per cap de militar
astea sunt nisele pe care ne’am bagat noi, restu’s prostii
Multumesc pentru portia de pesimism GSG o sa te visez la noapte 😀
Daca asteptam momentul in care o sa fabricam noi un tanc mai bun ca t-90 ,un avion mai bun ca Su-30 sau un helicopter mai bun ca MI-28 cred ca putem sa inchidem baraca si sa plecam la pescuit in Irlanda.
Te descurci cu ce ai chiar daca nu sunt produse cu care sa rupi gura targului.
Saur nu este Boomerang,un tr-125 modernizat nu va fi egal cu Armata si IAR -99 nu este yak-130
Dar ce faci frate fara ele?/
Pe aici prin est Rusia este marele BAU-BAU,dar daca stai si analizezi vecinii nostri ai sa descoperi ca avem cea mai puternica armata;Bulgaria la pamant,Ungaria la pamant,Serbia la pamant,Ucraina o gramada de fier vechi care zace prin cimitire de tancuri si avioane,de Moldova nu spun decat ca cele mai bune arme pe care le au sunt tab-urile primite de la noi
Ne plangem ca nu avem aviatie
ADEVARAT daca de compari cu Rusia a doua putere militara a lumi.Dar asa slaba cum este Aviatia romana nu are adversar printre vecini nostri.
Ne plangem ca nu avem tancuri.
ADEVARAT dar Ungaria nu mai are nici un batalion de tancuri,Bulgaria are doua iar Serbia tot doua,Ucraina pe hartie are peste zece batalioane cand a inceput razboiul in estul tarii nu aveau nici transportoare .
Hm …
Ca sarbii au doar 2 bt de tancuri ..
Pai nu ei ar fi problema !!
Asta este exact ca in bancul ala :
Intra ma !
– Dintai leaga cainele..
– Intra, nu-ti fie teama ca l-am castrat!
– Pai nu mi=-e frica ca ma f@@e ci ca ma musca!!
La o adica nu sarbii ne vor face sa regretam numarul insuficent de tancuri … ci altuii ne vor „musca”
De acord Bizoane dar nici nu poti spune ca nu ai armata comparandute cu Rusia,China sau SUA
Da ce crezi ca te vatatca China? Japonia?
Sau SUA? Ai uita ca esti in NATO?!!
Romania a rams cu o „problema” prinmcipala : Rusia. Si cum ne0-ua zis uni din Americhia trebuie sa „tinem” pana ajung la noi alitatii.
Ori ptr asta .. ne tebuiesc mai mult de 2 btl de tancuri. Plus artileirre (de preferinta autoptoulsata) plus acoperire aeraian, plus AA, plus …
Exact cum este bancu cu cainele – pericolul nu este ca te … ci cat te musca!!!!
si sa spunem ca intr-un scenariu apocaliptic rusia ar decide sa te atace
cum ar ataca???
ar incerca sa marseze in forta pana in bucuresti sa inlature administratia ???riscand sa-si puna in cap nato etc???
ar incerca sa-ti loveasca infrastructura principala …sa-ti introduca tara intr-un blocaj ce ar face ca restul cu schimbarea administratiei sa vina de la sine???
ar incerca sa o ia usor -usor pe „camp” trecand printr-o ucraina ostila ..incercand sa ia oras cu oras toate centrele administrative???
ne uitam la toate conflictele contemporane…si vedem tanc contra elicopter si vrem si sisteme aa fixe si tancuri modernizate si noi
era un proverb romanesc si cu … in … si cu sufletul in rai
cum o dai nu o ai
noi in toata logica conflictelor contemporane putem fi atrasi in capcana intinsa de rusi pe cateva cai
pe ei ii intereseaza in principal controlul cailor de distributie a anumitor tipuri de resurse si controlul teritorial (direct sau indirect) ptr a nu scoate din schema anumit tip de hardware al lor
in rest nu vor sa imparta baclavale cu noi in constanta …ca sa aiba plajele din mangalia ptr turistii lor
si vor incerca fel de fel de diversiuni …de la a te atrage in vreun fel de conflict prin interpusi ,prin a te destabiliza la intern …prin a convinge aliatii ca nu au nimic de castigat aici in regiune ,prin a te convinge pe tine ca nu ai nimic de castigat de pe urma aliantelor
ei stiu ca nu avem afinitati cu ei dar stiu si punctul slab al democratiilor ..cum il stiau pe al dictaturilor
si al democratiilor e fix suportul popular …nu ai suport popular poti sa ai cinspe mii avioane ca nu ai ce face cu ele
sau se intampla ca in irak ….azi sunt la tine in inventar ..maine…nu e greu sa pictezi alta stema pe el
deci noi in principal trebuie sa plecam de la ce si cum ptr a elabora o schema de inzestrare
cum spunea mai demult @mihais ..armata e un schelet pe care in caz de conflict (cum ar spune americanii „worse case scenario” ..adica faza apocaliptica) populatia care decide sa lupte sa multiplice forta
dar chiar si asa schelet cum e armata trebuie sa fie in stare sa rezolve scenarii limitate
de unii singuri nu avem capacitatea de a pune in valoare o armata ..chiar una foarte bine echipata impotriva unui adversar de talia rusiei…care are capacitatea de a-ti influenta lantul de comanda , de a-ti zadarnici actiunile pe diferite planuri
o armata ca sa funcioneze unitar si eficient trebuie sa aiba un lant de comanda fara fisuri sa fie armonizat cu politica si controlul la intern etc
altfel poti avea si eurofightere si altele
odata ce ai toate astea inzestrarea la noi trebuie sa fie gandita si ptr a-ti face un bine ..adica tot am industrie ,unde se merita imi dau un ban mie ..unde nu iau ce-i mai bun
pe partea strict tehnica niciodata nu am inteles de ce unii se straduie sa cheltuiasca bani ptr lupta in defensiva(ma refer la tehnica scumpa)
lupta in defensiva presupune ca vei fi la primire ..nu ai initiativa si nu rezolvi tema cu mai multe tancuri puse pe aliniament ci cu lucrari genistice ,teren minat ,artilerie ieftina ptr acoperire ,munitie si capacitate de a repune stocurile consumate
deci cam ce avem si acum
dar asta daca e „castrata” oricum iti va aduce pierderi ..e greu sa tii piept strict in defensiva unuia care are resurse mult mai multe
deci la un moment dat trebuie sa fii capabil sa-i zadarnicesti ,sa-i slabesti forta
si nu o faci combatand forta principala decat intr-un nr limitat de scenarii(ptr asta ar fi necesar sa ai un anumit tip de tehnica ..ptr in situatia in care ajungi sa ai cu ce )
unitatile de lupta ..in special terestre au o autonomie in lupta limitata
ca sa le limitezi autonomia ptr a fi capabil sa asiguri o lupta in defensiva eficace trebuie sa fii capabil sa-i ataci liniile de comunicatii si „nodurile logistice” sa le spunem
razboiul din ucraina ar trebui sa ne arate multe „chestii” la noua armata rusa
razboi prin interpusi fara o expunere directa prea puternica
actiuni prin care cauta sa-ti deslegitimizeze tie apararea ..ptr a avea suport(nu mai sunt urss si aici sa-mi explice stu ..chestia cu geopolitica si altele ..evident din manual)
in georgia partial le iesea
cel mai biine cu ei e precum ..cu tiganii ..cu cat ii ai mai departe cu atat mai bine
si aici iar il inteleg pe @mihais ptr ca unii cu portabile antitanc deghizati ii poti duce mai usor ..decat un tanc cu steguletul pe el
la fel chestia cu modernizatul fregatelor ,puitoarele de mine ,corvetele si mai spre final rachetele de coasta
amenintarea directa din partea lor vine dinspre marea neagra si nu in forma de debarcare..deci in orizontul previzibil (5-10 ani)trebuie sa ai succesiv aa pe mare ,uscat ,in aer (fregatele cu aa credibil si antisubmarin pe ele ,antiaeriene cu raza lunga, a doua escadrila ..se leaga nu??)
dupa aia specialii si aia „specializati” in apa si aia pe uscat ..plus legarea cu unitati ce le asigura „suportul”
unitati grele mobile ..cat sa-ti asigure un minim
pozitionarea scutului dupa parerea mea nu slabeste apararea noastra ci din contra asigura un fel de redundanta ..ptr ca ai nostri vor trebui oricum sa asigure si ei partial partea lor din plan
cum era in ww 2 ..daca nu era asa de importanta zona ploiestiului mai era asa de bine aparata capitala??
A da..
Mai oameni buni .. nu se zi e aripi inclinate ci aripi in sageata …
E clar ca trebuie sa fac un material cu IAR-99 bimotor ca nu ne mai intelegem 🙂 ))))))))
Daca tot il scrii fa’l si stealth si supersonic Eroule, ca sa economisesti timp cu articolele urmatoare
Sa-i pun si periscop ?
pentru instructor 🙂
e binevenit, chiar si cu 2x15kN, insa te rog sa te incadrezi in masa motorului original sau chiar mai jos si sa-i adaugi LEX-uri si profundoare re-lucrate 🙂
si te rog sa nu-ti rezulte SU-28 sau asta:
http://3.bp.blogspot.com/-iqIAkBeMgLU/VlWYTABv87I/AAAAAAABNhY/bEyoDuRwzKs/s1600/12295378_1234576159902947_8693448620409220002_n.jpg
Eeeeee, cam multe vrei ……
Iti dai seama ca doua motoare in nacele inseamna masa motoarelor plus masa nacelelor plus masa sistemelor de prindere de fuselaj. In niciun caz nu te incadrezi in masa motorului initial.
De fapt, nici nu ai nevoie sa se incadreze daca iei in calcul ca motorul initial este situat la distanta X fata de centrul de masa al avionului in timp ce motoarele in nacela vor fi situate la distanta 0.4 X sau 0.6 X fata de centrul de masa, in functie de masa lor si de decizia de a modifica botul avionului (radar) sau nu.
nu-i obligatoriu sa-i scoti motoarele in nacele externe, poti sa le incastrezi in fuselaj, reproiectand sectiunea cozii, sa arate ca la IAR-93, mai ales daca motoarele sunt turbofan scurte. O sa iasa putin mai burduhanos, cu un spate gen Alpha-JEt 🙂
http://data6.primeportal.net/hangar/jean_thomas_rembert/alpha_jet/images/alpha_jet_16_of_19.jpg
La ce modificari ma gandesc, am in vedere modificari minime ale structurii celulei pentru reducerea costurilor.
Alfa-Jet-ul e cu aripa sus, motoarele alea nu prea par incastrate ci mai degraba nacele lipite de fuselaj, trenul principal este incastrat in nacele.
Multe modificari de facut.
In varianta cu nacele, model Skyfox / A-10, intaresti cadrele de forta din fuselajul posterior (cele pe care prinzi nacelele) si ranforsezi lonjeroanele iar profilul fuselajului posterior ramane acelasi.
Modificarile minime ale celulei ar fi cu inlocuirea actualului motor cu unul cu amprenta similar, dar mai puternic si mai economic …
Structura cu motoarele lipite de fuselaj e similara cu nacelele departate, ca si prindere pe fuselaj, cu motoarele si prizele de aer sus, peste nivelul aripii, nu jos ca la Alpha Jet. practic ai tot nacela dar cu priza de aer in fata.
Si sa nu uit, doresc si versiune capabila de lupta anti-nava, echipabila cu NSM. Multumesc Moshu 🙂
Daca lucrez cu nacele ce rost ar avea sa-si traga aerul prin prizele actuale ale Soimului? Mai bine le las simple, fie gen Skyfox/A-10, fie lipite de fuselaj dar situate mai sus de nivelul prizelor actuale pentru a avea un flux mai bun de aer. Prizele actuale le transform in rezervoare pentru ca sunt foarte bine pozitionate, in zona centrului de masa, si nu dezechilibreaza avionul cand se golesc. Estimarea mea ochiometrica este ca ar intra vreo 800 litri de carburant acolo.
Poate o sa am mai mult timp maine:
Ce poate face din IAR99 o arma redutabila nu este viteza, raza mai mare sau capacitatea de a cara mai mult armament ci transformarea lui intr-un avion de „interventie rapida si de prima linie” adica sa nu mai depinda de o infrastructura relativ complexa gen aeroport/pista pe care astazi o ai maine s-ar putea sa nu. Un avion care sa poate fi dus langa zona de conflict la cativa zeci de km (relativ sigura) si care sa poata ataca rapid cand sunt identificate tinte de la o distanta relativ sigura (in special arme ghidate).
Sigur ar fi bine sa aiba si caracteristicile enumerate anterior (mai ales sa care ceva mai mult armament – oricum o bomba de 500kg este obligatorie) dar acestea pot fi avute in vedere doar daca se respecta „conditia libertate” (capacitatea de a decola/ateriza pe piste improvizate sau neamenajate).
IAR99L de la libertate pt. ca avem nevoie de ceva complementar „greului” F 16.
Daca te referi la ce ne-ar trebui NOUA, parcarea la cateva zeci de km de linia frontului ti-l expune atacului cu Smerch (cel putin). In plus, nu poti intra cu el sa faci CAS clasic pentru ca ti-l dau jos baietii imediat.
Pentru situatia noastra il poti folosi ca platforma pentru arme standoff:
– SDB-250 sau Spice 250, pentru ca, daca-l urci la 12000m, le poate lansa de la 100km de obiectiv;
– lansare de Delillah (5 x 187kg), desi nu sunt sigur ca nu ti le doboara „prietenii”;
– lansare de IMI Extra (3x450kg) sau JSM(3X400kg), cu conditia sa ranforsezi pilonul central si pilonii interiori de pe aripi sa poata duce macar 500kg fiecare.
– combinatii intre variantele de mai sus;
Alta utilizare pentru noi putea fi la litoral:
– lansare racheta antinava (1x BRS-15 / Harpoon, cu pilonul central intarit sa duca 1000kg, sau 3xJSM/NSM cu pilonii intariti pentru 500kg sarcina). Preferabil sa aiba radar;
– patrulare si interventie antisubmarin, cu 2-3 Sting Ray 324mm (piloni intariti) si ciorchini de sonobuoys.
Daca vorbesti de export, o varianta cu motor economic ar fi numai buna pentru operatiuni antiinsurgenta sau antiteroriste, in zone unde ai control aerian complet.
Il burdusesti cu Hellfire, Hydra ghidate laser (Star-80L) si bombe ghidate laser si-l lasi sa asigure permanenta aeriana pentru sprijinul trupelor de la sol.
http://www.arcaspace.com/en/arcaboard.htm
Craciun fericit ARCA !
@ nicusor
Tocmai ce am vrut sa postez si eu aceiasi stire ……. si sa comentez putin despre placa” minune ” de la ARCA .
36 de EDF-uri pt 6 minute de plutire la nivelul solului ? … Pt ca zbor nu se poate numi ……
pretul ….. 20 000 $ … prea scump pe ceea ce ofera
O asemenea putere ( 272 cp ) pe o asemenea aerodinamica dezastroasa numai ARCA putea imagina in zilele de azi ….. au incercat si altii propulsoare intubate alipite dar aerodinamica le-a tras-o de nu s-au vazut
In primulrind EDF-ul este o unitate de propulsie de mare putere pt viteze mari …. nu-l folosesti pt hoover decit daca vrei sa arunci banii in stil american …….
Power baby , power … i have power :)))))))))
Constructiv EDF-urile nu se pun unul linga altul pe o placa ….
Pai intre ele se face o asemenea depresiune de la efectul de „dus ” incit efectul de zbor scontat se reduce doar la nivelul solului
Practic daca se vrea zbor eficient niciodata nu se pun ventilatoare intubate unul linga altul
Alt exemplu celebru de esec datorita aranjamentului deficitar :
http://file2.answcdn.com/answ-cld/image/upload/w_760,c_fill,g_faces:center,q_60/v1401076632/ioe3lupbemxxlavx9hw0.jpg
In fine …. Catalin Alexandru Duru le da lectii de cum trebuie construit o placa zburatoare …..
https://www.youtube.com/watch?v=Bfa9HrieUyQ
Intre propulsoare ori lasi spatiu liber ori le aranjezi ALTFEL … dar NICIODATA unele linga altele pe o placa .
Deci , alta traznaie marca ARCA 🙁
Craciun Fericit ! 🙂
@buzu corect dar intotdeauna ala care marca banu’ e fraierul. Daca Arca isi gaseste clienti pt placa la pretul ala, bravo lor …too bad pt bugetul RO caci taxele intra la americani. Puteau sa inveleasca turkish delight in staniol si sa zica ca sunt trufe…daca isi gaseau cumparatori mai conta? AAA pt obligatiunile toxice iti zice ceva? 🙂 Peace si Merry Christmas.
@ Reis
Craciun fericit , vecine ! 🙂
Nu prea vad sa marce banu’ careva …. iar in clipul lor de prezentare jumatate din comentarii sint dezaprobatoare … ori asta spune ceva !!!!
https://www.youtube.com/watch?v=7TnqBM_KUyE
Imi pare rau pt ei …
Lor le era rusine ca sint romani … intr-o prezentare nici nu aminteau de Romania … ziceau ca sint din UE …..
… imi pare rau si pt noi romanii ….
Pt ca oricare strain va intreba de ei va afla ca sint veniti din Romania …. si va afla ca sint niste smecheri cu papagal in cautare de fraieri care sa marce malaiu’ … ori ulciorul daca a mers in Romania o perioada si apoi au fost nevoiti sa plece cu coada intre picioare in USA …. acolo nu va fi asa ….. vestile merg mai repede si li se va taia craca mai rau decit isi inchipuie ei… 🙁
Si mai amintesc de un exemplu celebru de instabilitate creeat pe o placa circulara :
https://www.youtube.com/watch?v=cmPiZv4q4Ms
Pt ca John Frost s-a crezut tare si a ignorat sfaturile lui H Coanda … si a iesit ce a iesit
Dupa ce au renuntat la : rachete lunare , hidroavioane supersonice , drone stratosferice din cauza aceluiasi dezign aerodinamic prost … acum au venit cu o noua gogorita :
Caramida INSTABILA plutitoare 🙁
Parese ca destinul ARCA zboara din ce in ce mai jos !!!!