7003 REDIVIVUS
Este avionul care devine a treia oara prototip !!!! Cred ca e un record de Guiness Book !
Au aparut in ultima vreme multe stiri despre IAR 99 TD, noul avion de antrenament , urmasul lui IAR 99 SOIM.
Nu pot decat sa ma bucur pentru astfel de vesti. Dupa multa, multa liniste se aude totusi ceva nou.
Intentia mea nu este de a comenta carcteristicile tehnice sau tactice ale acestui avion, vreau doar sa prezint o succinta istorie a avionului 7003, cel ce urmeaza a fi modificat in TD .
Avionul cu numarul 7003 nu este altul decat cel de al treilea prototip al IAR -ului 99, iesit din fabricatie in 1986, adica acum aproape 30 de ani. Este de altfel veteranul IAR-urilor 99, dupa ce
S 001 si S 002, celelalte doua prototipuri au fost pierdute in accidentele din 1986 si 1990.
Avionul a apartinut totdeauna Centrului de incercari in zbor Craiova si a fost reinmatriculat ulterior cu numarul 7003 , in loc de S 003 cum fusese initial.
Imi pare rau dar nu am gasit nici o poza cu S 003, doar cu S 001, dar avea acelasi look.
Anii au trecut si in 1992, Avioane Craiova in cooperare cu IAI a inceput marketingul pentru promovarea numai la export a unui IAR 99 modernizat .
A fost botezat ca IAR 109 SWIFT doar din motive de marketing , nefiind niciodata considerat ca fiind un avion nou si iata rationamentul :
1. Avionul nu avea ca intentie sa fie promovat pentru achizitionare catre ROAF
2. Avionul nu avea ca potentiali clienti state arabe sau state in care colaborarea cu IAI ar fi daunat. Pentru aceste state IAR-ul 99 era disponibil a fi cumparat direct de la Avioane Craiova.
3. In contractul cu IAI era specificat ca fiecare din parti poate sa fie prime contractor (furnizor direct) , iar cealalta parte actionand ca subcontractor, totul transparent.
Avioane Craiova era intr-o situatie foarte delicata :
– in Romania era in plina desfasurare licitatia pentru modernizarea MIG-ului 21 , la care participau atat IAI, cat si ELBIT, doua firme israeliene concurente, prima de stat, cea de a doua privata.
– situatia financiara a fabricii era dezastruoasa, datorita „datoriilor” mostenite din programul IAR 93 care cumulau aproape 100 milioane dolari ( in situatia unei inflatii galopante ) pentru contractul angajat de Romania cu fosta Yugoslavie, reprezentand circa 40 IAR 93 nefinalizate si apoi refuzate de ROAF pentru a fi cumparate. Eram total dependenti de orice plata de la MApN pentru minima supravietuire, nici gand pentru dezvoltare sau marketing. Eram la cheremul bancii BCR , care pretindea ca ne-a finantat ( era vorba de un program interguvernamental cu realizarea a 200 avioane), desi aceasta banca nu exista inainte 1990.
– ELBIT promova cu cehii de la Aero Vodochody L 39 ZA/ART , deci colaborand cu compettitorii nostri cei mai puternici, jet trainerul care in final a fost vandut in Tailanda ( 36 buc)
In aceasta situatie complicata , decizia a fost de a incerca sa promovam IAR 109 SWIFT pentru export impreuna cu IAI – Israeli Aicraft Industries – cea mai mare societate de stat din Israel, un puternic brand in lumea aviatiei. Piata interna era mult prea mica pentru dezvolatarea ulterioara sau chiar supravietuire.
Solutia imediata a fost modernizarea ca TEHNOLOGICAL DEMONSTRATOR (TD) a prototipului S 003 aflat in proprietatea Centrului de Incercari in Zbor Craiova, pe vremea aceea, acesta fiind Societate Comerciala, obligata sa isi realizeze in mod absurd propriile venituri din acte de comert.
Centrul de Incercari in Zbor a pus la dispozitie avionul, CPCA – XO (societatea din Craiova rupta din INCREST – fapt care a dus ulterior la mari scandaluri cu INCAS ) avea sa asigure proiectarea, Avioane Craiova asigura manopera necesara iar IAI furniza noile echipamente. Totul cu cheltuieli minime .Promovarea era comuna sub numele IAR 109 SWIFT. Fiecare din parti urma sa isi realizeze venituri din participarea la vanzarile ulterioare la export.
Vechiul S 003 devenea astfel modernul 7003 .
In primavara lui ’93 , adica in aceasta complicata conjunctura, a aparut IAR 109 SWIFT , dotat cu HUD, HOTAS, INS , UFCP, CTVS,EFIS,LRF,DGTC, si tot ce era nevoie.
Desigur , ca si la orice TD , o parte din aceste echipamente functionau doar in mod demo.
A fost prima oara prezentat catre ROAF , doar ca demo , dar reactia a fost total adversa spre surprindera noastra ( glumesc cu gust amar cand imi amintesc acea intalnire – nimeni din ROAF nu agrea SWIFTUL ).
In iunie ’93 a fost prezentat la Le Bourget . bineninteles cu numarul 7003.
Iata-l aici la Le Bourget ’93
S-a intors acasa dupa targ si a reusit cu greu sa zboare in decembrie ’93 , datorita conditiilor meteo ( si nu numai) vitrege , dupa care a plecat in zbor la Tel Aviv pentru zboruri demonstrative cu potentiali clienti, unde a efectuat circa 40 iesiri , toate zboruri de prezentare.
Aici chiar s-au gasit clienti vezi
http://iar99soim.blogspot.ro/search/label/IAR%20109%20SWIFT
Apoi avionul a fost demontat , s-a facut o inspectie a ferurilor de aripa si a fost expediat in doua containere in Singapore pentru a participa la Targul Asian ’94, unde a zburat in fiecare zi.
Numarul 715 de pe deriva, care a provocat de fapt multa confuzie, este numarul de inregistrare in targ dat de cei de la Le Bourget in Airshow ’93.
Dupa ce s-a intors de la Singapore pe mare in containere , 7003 a fost dezmembrat cu dusmanie !!!, si din TD a devenit iar IAR ’99. Chiar nu il dorea nimeni in Romania.
Am insistat la ROAF sa facem o prezentare in toate unitatile de aviatie pentru a demonstra capacitatea industriei.
Am fost refuzati total si am aflat cu stupoare ca la deschidera noului an de zbor la Bobocu, a fost invitat sa zboare L 59 modernizat de Elbit. Noi doar veneam de la Singapore.
Era clar . Nu eram in carti !! Nu aveam ca scop sa il vindem catre ROAF, solicitam doar o sustinere pentru export.
Le multumim si acum pentru amabilitate !!!
CE PACAT !!
Planul de dezvoltare a lui IAR 99 in acel moment era foarte simplu, bazat pe urmatoarele principii :
Puncte slabe :
– avionul ca platforma are inca potential , dar este evident ca totul este limitat ca timp. Avem inca un tempo in plus fata de competitori mai ales in tarile din Lumea a III a (fata de chinezi)
– motorul este depasit si la limita competivitatii
– este nevoie de avionica noua – nu e e o problema de nedepasit, important era sa demonstram capacitatea de a fi flexibili si a oferi o solutie customizata fiecarui client . Am demonstrat ca putem fi foarte rapizi in modificarea avionicii . Prin avioanele prezentate succesiv la Farnborough ’90 si ’92, Le Bourget ’91 si ’93 si Singapore ’94, fiecare etapa a fost un pas inainte. Au fost facute 3 variante succesive de modernizare in patru ani si participarea la 7 prezentari internationale facute in 4 ani, respectiv la Farnborough (2 targuri), Le Bourget ( 2 targuri), Ankara (1 targ) Singapore (1 targ) si Tel Aviv ( 40 zboruri prezentare).
– era nevoie de o recapitalizare rapida a societatii Avioane Craiova – de fapt cel mai important era stergerea datoriilor istorice ale lui IAR 93 care grefau si IAR-ul 99 – fapt realizat doar in iunie ’94 (mult, mult prea tarziu ) si un parteneriat extern in promovarea acestui avion, o promovare agresiva si un pic de noroc. Nu aveam un brand si nici o experienta dovedita in exploatarea acestui avion . ROAF nu ne asigura nici o sustinere, fiind in acea perioada nemultumita total de acest avion din diverse motive . Orice potential client ne intreba despre istoricul vanzarilor si experienta in exploatare.
Noi stiam ca trebuie sa modificam oricum pentru export :
– jamba de bot nu este orientabila – mare problema pe aeroporturi mari
– product supportul era problematic – numai colaborarea cu o firma cu experienta in domeniu ne putea ajuta. Trebuia sa fim capabili sa dovedim ca putem furniza piese de schimb in urmatorii 20-30 ani
– antrenarea personalului navigant si tehnic trebuia facuta la standarde inalte pe care Avioane Craiova nu le putea realiza singura
– mai aveam probleme cu interschimbabilitatea pieselor si desigur fiabilizarea unor echiapmente romanesti
Si totusi aveam atuuri :
– avionul era printre cele mai noi modele de jet trainere , facuse primul zbor in decembrie 1985
– era si compatibil standard Est si Vest ca si armament
– Romania, ca si tara mica , nu facea presiuni politice in vanzari, fapt foarte favorabil in tarile mici
– aveam pe stoc, cu valoare practic zero , 40 motoare Viper (ulterior dupa incetarea programului IAR 93 , circa 200 bucati, plus 100 in stocurile armatei cumparate ca piese schimb pentru ’93 ,o adevarata avere si cateva zeci de scaune de catapultare ) , toate cumparate inainte de ’89
– aveam pe stoc, placi duraluminiu imporate din SUA in ’90 , pentru realizarea aripii si a cadrelor pentru cel putin 36 avioane IAR 99
– aveam, poate cel mai important, forta de munca calificata necesara
– si nu in ultimul rand, poate un avantaj major, faptul ca IAR-ul 99 fusese dezvoltat cu niste costuri considerabile, toate suportate de fapt de bugetul Romaniei , platite de cetatenii RSR si de fapt neoglindite in pretul final. Tot acest cost urma sa fie recuperat in costurile de modernizarea si vanzare ulterioara, putand astfel finanta chiar remotorizarea .
Aveam de luptat pentru aceasta nisa de piata.
PLANUL ERA URMATORUL (1994 ca si gandire):
1. Vanzarea a cat mai multe avioane IAR 99 sau IAR 109 SWIFT , la un pret cat mai atractiv bazat pe argumentele prezentate mai sus ( stoc motoare, materie prima, forta de munca , proiect antefinantat).Pretul tinta era de 4 mil usd, care actualizat ar fi circa 8 mil dolari, fapt usor realizabil daca tinem cont de stocurile existente si care apoi s-au pierdut.
2. Branduirea AVIOANE CRAIOVA ca furnizor de avioane antrenament cu reactie
3. Finantarea modernizarii , in primul rand cu un nou motor, in conditiile in care avionica buna se preteaza pe orice platforma comnpetitiva . Aveam in vedere in primul rand Viper 632-80 si ulterior un turbofan . Trebuia sa facem rost de bani sa finantam programul. Ne bazam desigur tot pe 7003 .
Totul parea fezabil ; INCAS era platit de la buget (calculati ca au trecut 20 de ani de cand sunt platiti ) si putea face proiectul de remotorizare, Avioane Craiova avea capacitatea de a efectua modificarile la costuri minime si orice furnizor de motoare ar fi oferit gratis un motor pentru testare , in speranta unei viitoare potentiale piete, bineanteles daca ofeream credibilitate. Avionica se dovedise deja ca nu era o problema in a fi instalata.
Poate planul a fost bun , dar nu s-a potrivit cu viziunea politica a vremii.
Sau poate era prea devreme ……….pentru UNII…
( Inca odata , poate ati uitat – se intampla in 1992- 1993 )
Asa e in tenis.
Am scris acest articol doar pentru a reaminti celor angrenati in programul IAR 99 TD sa nu uite istoria , care in primul rand are rolul de a ne feri sa repetam unele greseli.
Le urez mult succes si multa, multa bafta !!!
Oricum felicitari lui IAR 99 TD, fost S 003 sau 7003, un supravietuitor de meserie ca PROTOTIP DE AVION , ( de altfel viata grea)
Si o varianta „photoshopata” a aceleiasi poze:
http://oi63.tinypic.com/2jaf9dy.jpg
Foarte interesant, multumim! Bafta multa s-aveti, poate ne-o lovi si pe noi „norocul” si…IAR-99 TD.
Sumarizand, aia au taiat 93iuri cu cateva ore de zbor, n’au mai vrut cele 40 93iuri nefinalizate din fabrica si omul zice ca nici n’au vrut sa auda de vreun IAR99 modernizat prin 92-93
Asa ca nu ma prinz pence o mai freaca acuma dupa inca 20 si ceva de ani cu alta modernizare la un avion care nu le’a placut in 92…
Astia n’or sa cumpere anyway, asa cum fug de orice e romanesc, ca e Saur2, ca e tanc
Bani cheltuiti degeaba, aviatia aia de hipsteri oricum n’o sa le cumpere, iar la export acuma e si mai demodat si fara comenzi interne si externe si fara prea mare incredere, cine ar cumpara un trainer de la o fabrica muribunda din Rromulania cand e asa competitzie acerba pe piatza
Haviatzea meletara rromulana la cele 4 regimente degerate de cate 3 F16 ale ei o sa importe 6 trainere, sa fie cat mai vintage si alea, nu noi, ca le modernizeaza ei si alea sunt cam toate…
Si in acest timp in america:
http://www.duffelblog.com/2015/09/pentagon-requests-500-gold-plated-f-35s/
Gogule, tot siteu ala e un pamflet :))
Mi se [pare o0 incercare inutila ….
Da .. in anii 90 inca se mai putea cu motior Viper.. Poa mai erau si clienti (parca texanu ala Jaffee zicea de ceva in America Latina..) insa .. e un insa. Nimeni nu cumpara un vaion care nu este cumparat de tara lui producatoare!! asta fu si pitra tombala a lui F 20 …. ) .. Daca si cu parca .. dar daca ROAD ar fi comandat vrep 18 bucati poa reuseati sa faceti si export .. si sa o zicem p’a dreapta exportu unor IAR 99 at fi fost un „TD” eu exlcelnt si ptr alte produse romanesti („pai daca sunt in stare sa faca avionu ala curatel e de presupus ca nici alte produse lae lor nu [pt fi prea rele, nu?”)
eu neavand vreo legatura cu armata sau cu tehnica militara, imi permit sa pun niste intrebari fireasti totusi ( pentru mine, asa, ca cetatzean):
1. Cum se face ca armata Romaniei fuge ca dracu de tamaie de aproape orice comanda care sa sprijine industria nationala de aparare?
2. Care sunt mecanismele decizionale, si care sunt factorii responsabili?
3. Motivatia unei astfel de pozitii este una pragmatica ( in sensul IPOTETIC -repet nu sunt specialist- in care ce producem in tara sunt jafuri) sau este una ce are legaturi cu personaje de orientare mai mult sau mai putzin straina intereselor nationale de securitate si de dezvoltare?
4. Daca raspunsul la a 3-a intrebare este unul afirmativ in ceea ce priveste ultima sa parte, cand o sa zboare din sistem acest nisip ce gripeaza cutia de viteze?
1. Armata romana depinde de bugetul alocat si de influenta pe care o are, sau nu, pe langa politicieni.
2. Factorul responsabil este Guvernul cu al sau minister al finantelor.
3. Anumite arme romanesti ar putea fi un succes, daca ar fi finantate si ar avea si comenzi substantiale din partea statului. In rest avem si posibilitatea de a importa, daca s-ar vrea si asta.
4. Nu cred ca este vorba despre influenta nefasta externa care tine in loc industria de armament ci, mai degraba, mafia romaneasca.
Motivele sunt multiple (ca sa fiu si putin „avocatul diavolului”):
– istoricul mai indepartat, in care armatei „i s-au bagat pe gat” inclusiv echipamente nefiabile sau imature tehnologic/calitativ, prin decizii ale statului;
– jocuri de interese/presiuni/lobby din partea unor companii straine, care promiteau una-alta;
– produse straine superioare in multe cazuri celor autohtone, mult mai interesante pentru utilizatorul final, daca nu tinem cont de costuri pe toata durata perioadei de exploatare;
– preturi mai mici la calitati echivalente pentru produse straine, fabricate de obicei in serii mult mai mari decat cele autohtone, deci cu un cost de amortizare a cercetarii/liniei tehnologice mai redus/exemplar;
– preturi umflate artificial ale produselor autohtone: diverse supracosturi percepute de aparatul birocratic al companiilor de stat (date de legislatia neadecvata in domeniu);
– lentoarea obtinerii avizelor sau oricarei omologari sau treceri la productie datorita hartogariei cerute de aparatul de stat;
– lipsa oricarei vizibilitati a bugetului multianual la nivel MApN, care face aproape imposibila orice finantare a unor programe de dezvoltare dedicate, fiind mult mai simpla cumpararea de pe raft a unor produse existente;
– cantitatile mici previzionate de MApN pe multe categorii de tehnica, ceea ce face nerentabila dezvoltarea unor produse daca perspectiva de export este rahitica. In anii ’90 tehnica MApN era excedentara prin prisma reducerii efectivului la 1/3 din cel anterior;
probabil ca o politica a pasilor marunti sustinuta de statul roman ar acoperi gaura asta… ma refer la o politica desteapta.
probabil ca acuma nu vom fi in stare decat de reparatii si inlocuit piese de schimb…
dar multumesc de raspunsuri!
+1
Corect.
Se pot adăuga problemele obiective specifice Av. Craiova, înafară de jelania autorului cu nimeni nu ne ajutăăăă…
Apoi dezavantajele tehnico-tactice specifice platformei.
Motorul, conceput inițial pt o „bombă” reactivă (o rachetă de croazieră arhaică) trebuia să asigure tracțiune constantă redusă câteva ore (foarte fiabil, însă consumă enorm la puterea dată și are raport specific tracțiune/greutate modest) e perimat și expirat demult, resursa până la RK e de câteva sute de ore.
Bani și fonduri, în sensul lipsei.
Management dezastuos a fabricii, la limita trădării intereselor naționale!
Performanța industrială a producătorului e cea mai proastă dintre toate fabricile aero românești. Modele ar fi: Aerostar, IAR, Turbomecanica, până și Romaero a marșat pe servicii de mentenanță la avioanele de linie/transport.
Av.Craiova e vânată de „investitorii” primăriței lu pește putrezit minune fără număr și măpsură care este.
Deci numa motive să sperăm obtimiști!
Parca prin anii aceia nu incepuse curatarea armatei romane de elementele KGB-iste, asa ca sa nu ne miram daca produsele romanesti au fost sabotate.
La ora actuala piata de trainere e greu de penetrat cu un avion vechi.
IMO ce ar merita dezvoltat ar fi un trainer stealth, atat radar cat si IR. Nu e nevoie sa fie rapid, daca atinge 850 kph ar fi suficient, dar daca ar putea cara intern 8 SDB si ar avea un pret de 25 mln $ bucata, ar fi foarte interesant, mai ales pentru tarile care nu vor putea cumpara F-35 din motive politice.
Piesa asta este hit, IAR-ul n-a murit! 🙂 Sau un fel de Rambo se intoarce, inca odata! :)))
IAR 99 nu e mort, el se transforma… Ca de exemplu JL 8:
https://en.wikipedia.org/wiki/Hongdu_JL-8
Aparut dupa ’90 cu caracteristici si motorizare asemanatoare, construit in peste 500 de exemplare, vandut in vreo 14 tari etc si etc…
Stranii coincidente JL8 / IAR99 si JF17 / IAR95….
Numai noi nu putem si nu putem si nu putem, dom’le!
seamana, dar nu e chiar ala… La export, daca prinzi un singur client de talia Egiptului, care a comandat 118 bucati x K-8E, te-ai scos 🙂
Al nostru 99 e undeva la trecerea de la asta (motor similar):
https://en.wikipedia.org/wiki/Aermacchi_MB-339
la cele mai noi…
Pai Virgil Magureanu si gasca sa de hoti nemenici stiu mai multe, poate ne spun si noua! 🙂 Tare as mai vrea sa-l vad la puscarie pe Ilici, Magureanu&CO. 🙂
Avioanele de tip trainer/ LCA sunt din nou populare si se poate lucra cu ele in multiple misiuni. Cu ceva modernizari poate fi o platforma chiar redutabila.
Sper ca Romania sa mai comande macar cateva din aceste aparate.
Romania inca le poate produce si industria aviatica inca nu a murit – mai mult, daca vedem ce se intampla la Brasov si la Bacau, se pare ca s-a intors mortul de la groapa!
Sa speram ca si Craiova si Romaero incep sa respire si eu zic ca se pot face lucruri foarte interesante in continuare.
Am fost intotdeauna fascinat de iar 99. in anii 90(96-98?) a rulat un reportaj, mai mult spre un mini-documentar filmat la bacau cred, despre acest avion. l-am inregistrat pe o caseta vhs, nu nu stiu unde e caseta. nici pe youtube sau in tvr nu l-am gasit. am intrebat cand lucram acolo. Daca legat de t/p-125 am ceva indoieli, mea culpa, legat de iar-99, consider ca avionul inca e destul de performant ptr a fi vandut pe anumite piete(iran, la concurenta cu 3 modele chinezesti 1 sub si 2 super-sonice), cuba, unele state africane de la ecuator, albania, moldova, tarile baltice, prin asia centrala, ptr ca unele isi retrag l-39 din uz, azerbaidjan… Daca avem inspiratie inca il mai putem moderniza si vinde. In cazul moldovei eu l-as include in acel ajutor de aprox 100mil euro discutat, 8-10 bucati. Am zis si eu, n-am dat cu parul.
@andrei. Am avut ocazia sa stau de vorba cu un ofiter din armata moldoveana venit la specializare NBC aici. Omul a fost sincer, m-a incantat faptul ca el nu credea in sintagma „armata moldoveana”, era ferm convins ca-s prea mici pentru asa ceva. Mi-a spus categoric ca nu-si permit aeronave de vanatoare, nici acum nici in viitor. Ei ar fi multumiti daca le-ar aduce cateva elicoptere sh, la Marculesti mai zboara vreo 2-3 MI-8, unul in varianta VIP destinat Guvernului. In rest, durere mare si lipsuri. Pilotii de supersonice MIG-29 s-au deprofesionalizat, au imbatranit, nimeni nu-i inlocuieste. Se punea problema mai acum vreo 3 ani sa le-aduca din RO ceva elicoptere, posibil IAR-316, insa este posibil sa le dea americanii drept donatie cateva Bell UH-1/Huey din stoc (3-5 unitati) pentru misiuni MEDEVAC/VIP/transport trupe, posibil chiar armate cu rachete AT Tow 2, insa nu-s siguri de asa ceva. Aeronave de vanatoare nu vor mai avea in urmatorii 10 ani, se multumesc daca vor avea ceva elicoptere. Si daca prin absurd i-am cadorisi cu ceva IAR-99 n-au ce face cu ele, nu-si permit mentenanta. Asta zicea necajit ca bugetul pe 2013 a fost undeva la 130/150 milioane de dolari, sunt nevoiti sa astepte ajutor, ce se poate, sursa primara fiind SUA. Noi le dam munitii, arme usoare, complete NBC, toate din stocuri, recent le-am dat manuale vechi de utilizare a tehnicii sovietice. Si daca le-am da ceva T-55 ar fi multumiti, transnistrenii au tancuri, ei n-au!
Daca proiectul noului tanc romanesc s-ar materializa intr-un fel sau altul, dotand corespunzator armata romana, cred ca in loc sa tragem in rezerva TR 85M1, mai degraba le-am dona moldovenilor, cu obligatiile aferente de efectuare a mentenantei la noi in Ro, sa nu le vanda, sa nu ii lase pe rusi sa le inspecteze(aici am oarece dubii in seriozitatea unor moldoveni pro rusi) s.a.m.d. Altfel ar sta armata moldava cu 55 de tancuri romanesti in fata separatistilor nistreni. Poate si cateva PUMA SOCAT/MEDEVAC le-ar fi de folos! 🙂 Un gest fratesc si de mare ajutor! 🙂 Nu ar pune mari probleme armatei a XIV-a, dar nici nu e cazul sa le fie prea mare frica de ei, ca oricum castiga imediat. Mai degraba o umilinta via armia Tiraspolului ar fi de evitat cu sprijinul Romaniei si ceva donatii financiare de la Uncle Sam! 🙂
PS Cred ca mai degrama moldovenii ar avea nevoie de un avion de atac la sol dedicat, precum IAR 93(modernizat si adus la zi), mai degraba decat IAR 99 XT/TD. Parerea mea! Nu au avioane de vanatoare, deci nu necesita trainer + ca nu vor face mare lucru cu Soimul modernizat utilizandul direct pentru atacul la sol contra unei armate transnistrene dotate si sprijinite cu arme de catre rusi. S-a vazut asta in Donbas. Nici nu e nevoie sa-i sprijine prea tare rusii, e suficient sa doboare Soimurile cu ce au acum in dotare. 🙂
platforma lui `93 este mai pretabila la dezvoltare decat `99 care n`are nici un viitor,
proiectele de modernizare a `99 efectuate de incas n`au nici o legatura cu viitoru` -platforma este depasita si nu suporta decat modificari care mai tin aparatu` numa `pt. noi, fara posibilitati viabile de export,
Yak 130 este altceva decat `99,
noi trebuie sa producem ceva care sa combata Yak 130,
noi ar trebui sa ne punem neuronii in functiune sa luam platforma `93 si sa lucram la modificarea formei aripilor care genereaza prea mare stabilitate, la lungirea botului aparatului si modificarea ampenajului vertical, alte motoare, si modificarea formei aparatului – avem o platforma pe care sa lucram –
sau daca `93 este apreciat un proiect mort sa incercam sa lucram pe `95 desi in cazu` existentei f 16 nu cred ca se mai justifica inca un aparat pe acelasi domeniu,
altfel ne imbatam cu apa rece,
De ce e IAR 93 mai bun? da-mi cateva argumente! Eu stiu ca sta mai prost la aerodinamica, structura si fuselaj, motorul e mai predispus defectiunilor… Deci?
in plus nu stiu cate aparate reparabile/operabile mai avem. 3? 5? 8?
OPERABILE-ZERO,
REPARABILE…VREO 20
eu m`am referit la platforma `93 ca tema de proiectare si nu la repararea unor jafuri care stau si ruginesc de 30 de ani,
respectiv se pleaca de la `93 si se ajunge la alt aparat cu alte aripi, alt ampenaj vertical, alte motoare si in final alta forma pt a putea concura cu Yak 130,
E bine că ești băiat darnic cu dânșii, cadorisindu-i cu cel mai util tanc din dotare! Orice, Cezarule, numa să nu le dai „stocul” etern de T-55AMR 😉 căci ne lași fără dotarea care va fi fiind să fie…
Moldova are pe hartie T-64bv. Varianta asta se pare ca are blindaj imbunatatit. Poate nu le-au retras chiar pe toate. Legat de sprijinul ptr RM, el ar trebui oferit unui guvern pro-european/romanesc. In ultima vreme noi am actionat din ce in ce mai moale in aceasta directie. Suntem prea slabi. Moldova nu trebuie cedata niciodata…
T 64 sunt in dotarea armatei transnistrene. Nicidecum in dotarea armatei romane.
Mai bine le dai molfovenilor 50 tancuri T-55 scapam si noi de ele.
Armata moldoveana nu are tancuri. Transnistrenii au!
Daca nu va fi remotorizat cu RR-Turbomeca Adour produs de preferintza sub licentza la Turbomecanica Bucureshti nu va face mare scofala IAR-99!!! si cu acelash motor s-ar putea relua shi productzia lui IAR-93 deasemenea modernizat!!! bani sunt problema e ca „tehnocratzii” sa vrea, adica sa fie lasatzi de catre stapanii de la Bruxelles!!!
Domnul Horia Dobra,
Am mai scris, Turbomeca Adour nu ai unde sa il bagi pe IAR-99. Comparatia intre IAR-99 si BAE Hawk a fost prin prisma evolutiilor facute pentru cel de-al doilea:
http://www.rumaniamilitary.ro/evolutii-bae-hawk-vs-iar-99
in tabelul cu motoarele din articolul de mai sus se vede ca Adour are 1m in plus la lungime fata de ViperRR 632, si 809kg fata de cele doar 376kg ale RR. O crestere a masei cu 500 de kg ar suprima aproape orice masa utila a avionului, aripile avand aceeasi portanta in regim similar de viteza, chiar daca motorul e mai puternic.
Doar pentru a trece de la Viper 632-41 la un alt motor inrudit, cu aceleasi dimensiuni si masa, RR VIPER 680 – 43, trebuiau redimensionate prizele de aer, lucrand la randament optim cu alt debit fata de predecesor.
Practic ar trebui sa construiesti un alt avion, cu alta lungime a fuselajului si pozitionare diferita a echipamentelor si echilibrare, cu alte prize de aer, aripi si derive, pentru un regim de viteza diferit (actual Vmax=865km/h, Adour mergand bine pana la 1000km/h).
Nu se poate relua productia lui IAR 93.
Noi faceam doar jumatate de avion. Cealalta jumatae se facea la iugoslavi.
Si nici nu cred ca mai sunt matritele de la 93. Posibil sa le fi vandut mafiotii astia de mult…
Gresit!
Se facea in coproductie pt a iesi ieftin,dar se poate realiza integral,fara probleme.
Yu ne-au facut ,mari probleme la segmente si am preluat si ce faceau ei.
Cred ca e serioasa treaba cu TD-ul pentru se zboara foarte mult. O data la cateva zile e un Soim pe cer si citind articolul banuiesc ca e vorba de 7003.
S-au terminat lucrarile la pista, WIZZ zboara din nou, era si normal ca CCIZ-ul sa inceapa „sa recupereze”…l-am auzit si eu vreo doua zile la rand saptamana trecuta
Poate, au mai rupt niste file din calendar si au ajuns in 2015, nu au ramas in 93. Un avion tip IAR99+ devine indispensabil pt. COIN, cercetare, ceva AA si (C)AS (visam, dar visele au facut si lucruri marete).
Datorita modul in care se duc acum razboaele si a costurilor nu o sa mai vedem concentrari de foarte mari de oameni si tehnica deoarece datorita chestilor zburatoare (sateliti, drone, avioane, rachete, obuze) risti sa ti se naruiasca visul cuceritor in cateva minute. In Ucraina in 3 min s-au volatilizat 2 brigazi motorizate si atunci iti disipezi” fortele.
In Siria 30 de avioanele rusesti, tinte distruse pe zbor 1-3 acuma au crescut nr de avioane la aproape 70. Pai de ce daca sunt distruse cam 2 tinte pe zbor?. Foarte probabil din aceeasi cauza sunt foarte putine tinte, care sa merite sa fie atacate de aviatie concentrate intr-o zona iar raza si cantitatea mare de armament carat probabil nu a putut compensa disiparea cand inamicii sunt foarte mobili si folosesc mediul mai mult sau mai putin urbam pt. a se camufla. Important este ca avionul sa poata lansa cat mai rapid racheta/bomba nu dupa 1h de la primirea unei cereri pt. ca a trebui sa decolezi de la aeroportul x aflat la yyykm. Asa incat solutia este sa ai mai multe avioane care sa fie cat mai aproape de potentialele tinte, fiind suficient si chiar de dorit un avion „usor” datorita costurilor si independentie fata de o insfrastructura complexa.
App. de IS in Irak folosesc Cessna militarizat pt. a ataca IS si spre deosebire de elicoptere, care islamistii le-au decimat (avariat 60 fara a mai putea fi reparate cu mitralierele AA de 12.7 si 14.5mm, inclusiv Mi 35), Cessna nu a suferi pierderi pt. ca ataca cu Hellfire de la distante relativ sigure.
Fata de 93 s-au dezvolta si au mai scazut preturile kiturilor de ghidare/planare acestea devenind mai accesibile, cea ce a dus la scaderea masei bombelor de la 250-500kg la sub 150 avand, in majoritatea cazurilor, cam acelasi efect destructiv + o bomba ghidata laser facea cam aceeasi treaba ca 4-6 neghidate care iti mai si expuneau avionul trebuind sa fie cat mai jos si o viteza cat mai mica ca sa ai precizie (parca din Iugoslavia era raportul).
Un kit pe planare/ghidare care se lauda cu un CEP de 5m si iti poate duce o bombda da 227kg pana la 80km (in functie de inaltimea de la care este lansata. Exista kit care are glade ratio de 5:1 sau 7:1 dar este mai voluminos) are un pret de app. 25 mii de dolari dar tendinta este de scadere si au de unde, in mod normal ar trebuii sa coste cateva mii de dolari asa cum au inceput pt. artilerie. Se poate pune si pe o bomba de 500kg.
Un IAR99+ pus la o distanta relativ sigura de „linia frotului” decoland de pe piste improvizate poate face chiar mai mult ca un F16 care ar fi obligat sa zboare de la distante foarte mari in caz ca ramai fara piste.
//
Ucraina: 1 kia and 8 were wounded due to fighting in eastern Ukraine
LOL. Mentalitatea romaneasca specifica – cum sa incerci sa faci din kkt bici si sa speri ca o sa si pocneasca.
Am scris mai pe lung in comentariul asta
Daca in loc sa se ka-ce pe ei sa traga de un cal batran si sa zica ca are potential s-ar focusa pe ceva nou si cu adevarat bun care ofera o solutie solida la o problema reala, poate ar face ceva.
Cand ii vad pe astia cum se vaita ca vai nu ne-a dat X, vai nu ne-au ajutat, vai nu suntem sustinuti, etc. imi vine sa-i iau la palme. Esti firma? E problema ta ca n-ai succes. Daca ai oferi ceva f bun ai avea coada de clienti. Nu conteaza in ce domeniu esti. Da sunt manarii, da se fac invarteli si e coruptie si interese politice nationale si internationale si geopolitice. DAR daca ai scoate ceva cu adevarat bun ai avea succes.
Daca ai probleme ca firma si ai datorii inseamna ca esti un esec. N-a zis nimeni ca tre sa faci numa avioane militare. Poti sa faci orice sa ai cash-flow. Poti sa faci drone de $500 bucata, de $5000 bucata, de $10000 bucata. Drone cu care se filmeaza la nunti si drone cu care se face supraveghere militara, nu conteaza ce, numa sa fie ceva care se cauta si poti sa vinzi. Si ai un cashflow si-ti tii specialistii ocupati si activi mental, si ai profit. Poti sa faci componente. Te axezi pe ceva anume si faci cel mai bun si mai eficient pret/performanta „ceva”. Te specializezi pe chestii mici (gen kit-uri de retrofit pt bombe clasice), munitii aer sol ieftine cu performante decente, etc. Dar nu, e mai simplu doar sa fim neprofitabili si sa ne vaitam.
Bah! Ati produs 20 de avioane. Asta face IAR-99 sa fie un esec economic. …daca esti praf la marketing o faci degeaba ca vine altcineva si face ceva un pic mai prost si un pic mai ieftin da stie sa vanda si acapareaza el piata si tu stai si plangi ca e lumea nedreapta.
Vrei sa-ti zic un proiect de success din punctul meu de vedere? SAAB Grippen – focusat pe nisa, nu si-au pus in cap marii jucatori de avioane scumpe high-end, si intr-o perioada unde se doreste scaderea costurilor au succes. Si e un aparat care desi platforma nu-i super-ultra, are avantajut pretului si costului total de operare si sustine avionica si aparatura f buna.
Orice firma romaneasca ar trebui sustinuta in toate modurile posibile de toate structurile romanesti. Politice sinu numai. Punct. Nu conteaza ca e firma mare sau mica, din industria de aparare sau din industria de chilotzi tanga. Aici americanii au inteles treaba si fac asta f f bine. Noi nu. Dar, cu un management bun macar sa supravietuiesti cu un profit decent se poate. Ca ai nevoie de diverse servicii sa-ti faca intrare si sa-ti deschida pietele, perfect de acord. Da asta nu-i nici suficient nici cea mai importanta treaba.
Daca esti mic si nu poti, da-te pe sub aripa la altii si „fura meserie” sau in cazul de fatza know-how, brand recognition, tehnologie, etc.
Solutii sunt intotdeauna. In esenta orice problema isi contine solutia si orice problema e o oportunitate. Dar daca functionezi pe mentalitatea de hai sa ne vaitam, nu ajungi nicaieri.
sa vedem deacum incolo ca pina acuma sa dovedit ca a tronat nepasarea si indiferenta solutii exista si multe dintre ele ca si idei se gasesc pe bloguri dar de la vorbe pina la fapte e o distanta foarte mare pentru noi aar fi suficient sa avem 48 de avioane f16 si un numar de 80 sau chiar o suta de avioane transonice ar satisface cit de cit nevoile fortelor aeriene . Dar ce am inteles in cei douazeci si ceva de ani care au trecut ca nu se doreste nimic pentru tara decit furaciune si japca