Inca o istorie aproape nestiuta (III)

Continuam povestea industriei bucurestene :

Legea pentru încurajarea industriei din 1887, deşi importantă în favorizarea dezvoltării industriei, nu mai era potrivită pentru noile condiţii economice. Printre dezavantajele ei se numărau:

1) Încuraja doar industria mare (art. 4 din lege) – în condiţiile în care majoritatea industriei româneşti era mică, nu mare;

2) Acorda avantaje de încurajare numai pe un termen de 15 ani, ducând astfel la o inegalitate de şanse între fabricile a căror drepturi de încurajare experiau şi cele a căror drepturi de încurajare încă erau în vigoare. În plus, unele fabrici beneficiau de o reînoire a drepturilor de încurajare, pe când altele nu, ceea ce creea o inegalitate de şanse. În condiţiile economice de atunci – mai ales ca urmare a presiunii economice generate de importuri, toate fabricile aveau nevoie de încurajare.
.

         În 1909 şi 1910 s-au depus proiecte pentru modificarea acestor legi, însă ele nu au putut fi aprobate. Pe 13 februrie 1912 însă este adoptată o nouă lege pentru Încurajarea industriei naţionale; legea intră în vigoare pe 1 aprilie

Potritivit acestei legi beneficiau de avantaje următoarele categorii de unităţi industriale:

Fabrica Letea

1) Întreprinderile industriale ce utilizau 20 lucrători sau aveau o putere instalată de 5 C.P.;

2) Meseriaşii cu minim 4 calfe sau meşteri;

3) Societăţile cooperative de meseriaşi cu cel puţin 2.000 lei capital şi minimum 10 lucrători sau asociaţi.;

4) Cooperativele săteşti care foloseau, la un loc sau la dominciu minimum 20 de lucrători în industria casnică.

Un aspect negativ al acestei legi l-a constituit faptul că nu se mai acordau scutiri de vamă pentru importul de materii prime, ci doar diferenţieri de tarif la taxele vamale în cazul materiilor prime indispensabile industriei.

Cea mai mare protecţie se acorda întrepriderilor ce prelucrau materii prime sau derivate furnizate de agricultura, de solul sau subsolul ţării. Acestea beneficiau timp de 30 de ani de următoarele avantaje:

1) Vânzarea de către autorităţile adiministrative a terenului necesar fabricilor (maxim 5 ha). În cazul străinilor terenul nu era vândut, ci închiriat pe 90 de ani;

2) Folosirea gratuită, total sau parţial a surselor de energie hidraulică din domeniul public;

3) Scutirea de taxe vamale pentru importul de maşini şi accesorii;

4) Reducerea diferenţiată a tarifelor de transport;

5) Înlocuirea impozitelor directe printr-un impozit diferenţiat pe profitul net, când acesta depăşea 5,5%.

Din rândul acestor întreprinderi, cele care exportau cel puţin 25% din producţia realizată, se bucurau de o reducere suplimentară a tarifului de transport şi a impozitului pe beneficiul net.

Întreprinderile care prelucrau materii prime din import aveau limitat beneficul avantajelor pe o durată de 21 de ani.

În schimbul avantajelor acordate, industriaşii erau obligaţi, printre altele:

1) Ponderea personalului românesc să fie de minim 25% în cazul personalului tehnic şi de minim 75% în cazul personalului administrativ;

2) Să răspundă la ancheta industrială anuală a ministerului de resort.

Pe lângă Ministerul Industriei şi Comerţului se constituia Comisia industrială, cu atribuţii consultative în problema acordării fabricilor solitante a avantajelor legii.

Deşi din cauza duratei scurte de timp scursă între adoptarea legii şi intrarea României în Primul Război Mondial (4 ani şi 4 luni) nu putem aprecia în mod exact efectele legii asupra dezvoltării industriei, efectul ei pozitiv asupra dezvoltării industriei este indiscutabil. La sfârştiul anului 1915, numărul întreprinderilor industriale care beneficiau de avantajele legii de încurajare era de 847. Faţă de anul 1910, creşterile la principalii indici inudustriali au fost: 14,5% la capital (care atingea 329.227.000 lei), 61,2% la forţa instalată (care a ajuns 119.166 C.P.), 27,2% la personal (care a ajuns la 58.871 oameni) şi 50,7% la producţia valorică industrială (547.105.000 lei).

     7) Fabrici apărute după Legea pentru încurajarea industriei din 1912

Fabrica de ulei

1) Societatea anonimă a Fabricelor de Materiale de Counstrucţii „Titan” (fondată în 1912, cu capital belgian). Aceasta a fost redenumită ulterior Fabrica de ciment „Titan” (denumire sub care a rămas cunoscută); în perioada comunistă s-a numit Fabrica de ciment „Bucureşti”. Se afla lângă actuala staţie de metrou Costin Georgian. A beneificiat de accesul la linia ferată Bucureşti – Olteniţa (pe vremuri exista o linie ce lega prin actualul oraş Gara de Est (Obor) de fosta Gară Titan).

Fabrica îşi făcea reclamă în almanahul „Socec” din 1913. Conform reclamei, era echipată cu utilajele cele mai moderne, şi producea ciment artificial „Portland” (capacitate de producţie anuală de 60.000 t), cărămidă silico-calcară (o capacitate de producţie de anuală de 20.000.000 bucăţi), var alb gras. Biroul de vânzare era în Str. Lascăr Catargi nr. 17. Pentru comenzi de ciment şi „informaţiile respective” exista reprezentanţa A. Lövenbach & Co. din Cal. Victoriei nr. 146.

    Dacă în momentul construcţiei fabrica se afla în afara oraşului (conform limitelor administrative de atunci), în 1950 aceasta a fost înglobată în oraş (după reforma administratrivă din ianuarie). Cum în anii ’60 ai sec. XX a început construcţia masivă de blocuri în Cart. Titan-Baltă (fie pe terenuri virane, fie prin demolarea caselor din vechiul sat Titan), fabrica era o sursă de poluare în oraş, aşa că deja în 1964 se anunţa închiderea acesteia (în cartea de telefoane din 1965 apare „Comisia de lichidare”). Fabrica a fost demolată în anii ’80. Câteva scene din filmul „Duelul”, regizat de Sergiu Nicolaescu şi produs în 1981 sunt filmate în fosta fabrică de ciment.

    2) În 1913 se înfiinţează Societatea “Energia”, societatea anonimă pentru întreprinderi electrotehnice şi mecanice. Această societate încerca să dezvolte o industrie electrotehnică românească. Capitalul subscris a fost de 300.000 lei, împărţit în 1.500 de acţiuni. 30% din capital, adică 45.000 lei a, a fost depus la C.E.C. Director general al societăţii a fost ales pe un termen de 4 ani tânărul inginer Dimitrie Leonida

     3) În 1912 sau 1913 apare Moara Rösen Papazicol & Co. (Moara Rahova), pe Calea Rahovei nr. 144. În 1928 purta denumirea de “Decebal” şi se afla la nr. 244. Moara (căreia în decursul timpului i s-a adăugat o fabrică de pâine) a funcţionat până acum câţiva ani, ultima dată aflându-se în proprietatea firmei “Vel Pitar”. Clădirile morii mai există încă, aflându-se lângă “Electromagnetica”, în direcţia Sebastian/ieşirea din Bucureşti.

   4) În 1913 Prodanof îşi mută fabrica de la Tulcea la Bucureşti. Fabrica lui, împreună cu “Bourul” şi alte tăbăcării din zonă va forma în perioada comunistă Întreprindera de încălţăminte “Nicolae Bălcescu”, devenită apoi “Pionerul” (sub această denumire va rămâne în memoria colectivă).

   5) Fabrica de cărămidă Ing. I.C. Flacs (Flax) de pe Drm. Murgului (înfiinţată în 1912 sau 1913). A funcţionat probabil până în anii ’50.

    6) Fabrica de oxigen şi acetilenă de pe Str. Măgurele (azi Şos. Sălaj).

     Pe lângă fabricile proprietate privată sau cele aparţinând Armatei au existat şi cele ale Monopolului de stat:

    1) Domnitorul Alexandru Ioan Cuza instituie prin legea de 5 decembrie 1864 (cu aplicare de la 1 mai 1865) monopolul statului asupra tutunului. Articolul 1 din lege cuprindea dreptul statului „de a vinde tutunul şi tabacul străin sau indigen sub orice formă sau calitate, iar cultivarea tutunului in toată ţara nu se poate face decât pentru regia Statului sau pentru exportatiune”. Dreptul de a produce tutun sau tabac era rezervat Statului care trebuia sa înfiinţeze fabrici “in trei orase principale in apropierea localitatilor unde se cultiva mai mult tutun indigen”. Este interesant faptul că Alexandru Ioan Cuza avusese la începutul domniei o atitudine favorabilă liberului schimb, dar la sfârşitul domniei devenise partizanul protecţionismului. În urma acestei legi se înfiinţează pe moşia lui Efnigham Grant (căsătorit cu Zoe Racoviţă, o urmaşă a familiei Golescu – familia Golescu deţinuse moşia Belvedere)”Atelierul pentru manufacturarea de tutun Belevedere”. Primele ateliere au funcţionat chiar în conacul Grant!

    După abdicarea domnitorului Alexandru Ioan Cuza s-a desfiinţat si monopolul tutunului prin legea din 1 februarie 1867. Monopolul s-a reţnfiinţat prin legea din 6/18 februarie 1872, “Legea pentru dreptul exclusiv al Statului asupra vânzării tutunului, ţigărilor şi tabacului”, care asigura Statului dreptul de a cultiva, de a fabrica si de a vinde singur tutunul în ţară. Prin legea din 5/17 martie exploatarea monopolului tutunului este concesionată pe o perioadă de 15 ani. Concesionarul construieşte un nou corp de clădire. În 1877 se achiziţionează de la Zoe Golescu şi copii acesteia o parte din moşia Belvedere pentru extinderea fabricii. În 1879 prin legea din 6/18 aprilie statul reinstituie controlul propriu asupra vânzării şi prelucrării tutunului. Ca umare a creşterii numărului de fumători şi a cererii de tutun, în perioada 1885-1890 fabrica este extinsă. Prin legea privind Regia Monopolurilor Statului (R.M.S.), din 31 mai 1887, fabrica de tutun este trecută în patrimoniul R.M.S. Primul director al R.M.S. (care aparţinea de Ministerul de Finaţe) a fost Gh. Cantacuzino. Cum fabrica aparţinea R.M.S., în decursul timpului zona cuprinsă între Bd. Regiei, Şos. Orhideelor şi cheiul stâng al Dâmboviţei a ajuns să fie cunoscută sub denumirea de “Regie”.

În anul 1906 se înfiinţează în cadrul Fabricii de tutun Belvedere “prima staţiune experimentală pentru aclimatizarea tutunului”.

    2) În 1886/1887 Parlamentul insituie monopolul de stat asupra producţiei de chibrituri, statul răscumpărând de la propietarii Fabricii de chibitruri şi timbre Filaret maşinile şi uneltele, precum şi întreg stocul de chibrituri.

Uzina Filaret

Iluminarea stradală a Bucureştiilor s-a făcut mult timp cu lămpi cu seu şi petrol, această ilumunare fiind însă necorespunzătoare. În schimb, în oraşele din Vestul Europei şi din S.U.A. începuse să ia avânt iluminarea cu gaz aerian, produs prin distilarea cărbunelui. În 1863 se organizează o licitaţie pentru iluminarea Capitalei cu gaz aerian. La această lictitaţie nu se prezintă însă nimeni. Din cauza evenimentelor politice din anii următori licitaţia este amânată. Licitaţia se reia în martie 1868. La ea se prezintă însă numai o ofertă, cea a inginerului Alfred Gotterau, un francez stabilit la Bucureşti, care se obliga să instaleze în 5 ani cel puţin 100 km. de conductă şi 4.000 de felinare cu gaz. Lucrările nu încep însă şi peste 2 ani contractul este transmis lui Theodor Mehedinţeanu şi T.I. Negroponte, care împreună cu A. Gottereau formează “Societé generale dé et chauffage pour le gaz en Roumanie”. La 15 iunie 1870 a început sub supravegherea lui
Gottereau construcţia Uzinei de gaz de la Filaret pe terenul donat de                                                                                      primărie.
Utilajele cu care a fost

In stanga uzina Filaret

echipată uzina erau de provenienţă franceză şi engleză. Lucrările au fost însă întârziate de izbucnirea Războiului franco-prusac în acel an: muncitorii francezi au fost mobilizaţi pe front, iar livrările de materiale provenind din Franţa au fost încetinite. S-a adăugat şi naufragiul în Marea Mediterană a vasului “Anna Smith”, care aducea de la Marsilia utilaje pentru uzina de gaz din Bucureşti. La 1 noiembrie 1871 gazul este trimis pentru prima dată în conductele societăţii; la 12 noiembrie este inagurată uzina.

Pe 16 noiembrie erau instalate în Capitală 765 de felinare cu gaz. Iniţial, pierderile pe condcute erau extreme de mari – 50%, însă numai după un an ele s-au redus la 14%. Până la sfârşitul anului 1872 erau instalate în Bucureşti 4.000 de felinare cu gaz aerian.

.

Situaţia producţiei a fost următoarea:

Felinare cu gaz

În 1873 “Societatea pentru iluminat şi încăzit cu gaz din România” este desfiinţată, acţiunile şi concesiunea fiind preluate de societatea britanică “The British and Forgein water and Gas Company Ltd”. În timpul Războiului de Independenţă (1877-1878), numărul de lămpi cu gaz aerian a înregistrat o mică scădere: funcţionau 3.756 lămpi de gaz aerian şi 1.684 lămpi cu petrol.

Introducerea iluminării electrice (la început, în general curentul electric se folosea aproape exclusiv pentru iluminat, de aceea şi expresia “să plăteşti lumina”) se face în septembrie 1882, când se dă în folosinţă o centrală electrică aflată pe locul actualei Bibloteci Central-Universitare. Centrala funcţiona într-o clădire de lemn. Era echipată cu 4 dinamuri Brush, acţionate de o locomobilă cu aburi. Fiecare dinam genera o tensiune de 500 V. Cele 4 dinamuri erau înseriate, rezultând o tensiune de 2.000 V. Curentul electric alimenta lămpi elecrice cu arc voltaic folosite la iluminatul Palatului regal de pe Cal. Victoriei şi a Palatului Cotroceni; până la Palatul Cotroceni a fost instalată o linie electrică aeriană, aşezată pe stâlpi de lemn; conductoarele erau de cupru şi aveau secţiunea de 50 m.m.p.. Linia electrică urma traseul Str. Ştirbei Vodă – Cal. Plevnei – Şos. Panduri (lor) – Palatul Cotroceni. Tot în anul 1882, dar pe data de 18 octombrie se dă în folosinţă o centrală electrică echipată cu acelaşi tip de dinamuri, pentru iluminarea Gării de Nord (sau Târgoviştii cum s-a numit până în 1888) şi a Atelierelor C.F.R. din faţa de Gării de Nord.

      În 1883 se instalează în Palatul de pe Cal. Victoriei o centrală care asigura iluminatul exteriorului Teatrului Naţional (care se afla pe atunci pe Cal. Victoriei) şi a Grădinii Cişmigiu. Un an mai târziu centrala este mutată la Castelul Peleş. Pentru iluminarea Teatrului Naţional (atât în exterior, cât şi în interior), cât şi a Palatului regal din Cal. Victoriei se instalează în 1885 o centrală electrică în interiorul Teatrului. Dinamurile erau acţionate de maşini cu aburi, focul necesar încălzirii cazanelor fiind produs prin ardera gazului aerian. Teatrul Naţional din Bucureşti devine astfel al 3-lea teatru din Europa iluminat electric.

      În anul 1888 Primăria dădea în folosinţă la Abatorul Comunal o centrală electrică destinată iluminării halelor de producţie. Dinamul, produs de firma germană “Siemens-Halske” era acţionat de o maşină cu aburi. Erau alimentate de la dinam 6 lămpi cu arc Iablocikov şi 180 de becuri cu incadescenţă cu filament (de carbon) de câte 16 lumânări (55 W) fiecare.

Bucurestiul iluminat cu petrol (primul oras din lume)

Primăria încearcă să convingă Societatea de gaz să înceapă introducerea eletrcităţii în Bucureşti, însă aceasta refuză motivând că o asemenea investiţie nu este rentabilă. Drept răspuns, primăria se decide să folosească o clauză din contractul de concesiune, care specifica că primăria îşi rezervase dreptul de iluminat pe marile bulevarde şi în jurul Abatorului, aceste obiective nefiind concesionate Companiei de gaz. Astfel, în 1889 sunt iluminate electric actualele bulevarde Carol I, Regina Elisabeta şi Mihail Kogălniceanu (axa Est-Vest de la actuala Piaţă Protopopescu până la cheiul Dâmboviţei/actuala Piaţă a Operei); de asemenea este iluminată şi Şos. Kiseleff până la Rondul III (actuala Piaţă a Presei Libere). În total erau instalate pe bulevarde 130 de lămpi cu arc voltaic, de 10 A fiecare, înseriate în perechi de câte 10. Pentru iluminatul bulevardelor Primăria instalează la Stablimientul Fântânilor de pe Str. Mihai Vodă dinamuri acţionate de maşinile cu aburi existente acolo (fiecare maşină avea 14 C.P.). Ulterior, se foloseşte în acest scop centrala existentă la Băile Eforiei (care se aflau pe locul unde mai târziu s-ar ridcat clădirea care adăposteşte în prezent Primăria Sectorului 5); destul de repede, alimentarea cu energie electrică a lămpilor de iluminat strada pe Axa Est-Vest va fi preluată de centrala hidroelectrică de la Grozăveşti. În Parcul Cişmigiu se montează 20 lămpi cu arc voltaic. Pentru iluminarea Şos. Kiseleff se foloseşte începând cu 1890 centrala existentă la Monetăria Statului (care în acea vreme se afla pe Str. Monetăriei).

     În perioada 1882-1904 au fost instalate alte circa 53 de microcentrale electrice în Bucureşti, centrale care alimentau diverse clădiri particulare şi instituţii (de stat sau particulare).

      Primăria Capitalei încearcă să concesioneze în anul 1892 iluminatul stradal companiei germane “Siemens-Schuckert”, însă se loveşte de refuzul Companiei de gaz. Cum însă concesiunea asupra iluminării cu gaz aerian expira în 1908 şi Compania de gaz dorea să deţină în continuare concesiunea, aceasta este nevoită să-şi schimbe atitudinea. În 1905 este încheiat un nou accord de concesiune (tot pe o durată de 40 ani), prin care Socitatea de gaz era obligată să introducă pe teritoriul concesionat alimentarea cu energie electrică. Societatea de gaz îşi va schimba denumirea în Societatea de gaz şi electricitate (denumirea va fi purtată până în anii ’30, când va fi simplificată în Societatea de gaz şi electricitate). Primăria îşi rezerva dreptul de a alimenta cu energie electrică zona Abatorului, bulevardele, depedinţele comunale şi tramvaiele electrice. De menţionat că iluminatul cu gaz aerian a existat în Bucureşti până în 1944.

      În ceea ce priveşte tipul de current electric ales, s-au purtat discuţii îndelungate între partizanii curentului continuu şi cei ai curentului alternativ. În cele din urmă a biruit soluţia curentului alternativ (c.a.) care prezenta anumite avnataje faţă de curentul continuu (c.c.), cum ar fi reţelele electrice trifazate şi posibiltatea ridicării şi coborârii tensiunii cu ajutorul transformatoarelor. Reţeaua electrică de current alternativ de joasă tensiune funcţiona la tensiunea la 208/120 V (208 fiind tensiunea trifazată) şi la frecvenţa de 50 Hz; trecerea la tensiunea de 380V/220V se face deabea în perioada comunistă. Pentru alimentarea cu energie electrică a consumatorilor se vor da în folosinţă 2 centrale comunale, cea de la Grozăveşti şi cea de la Filaret. Cele două însă vor fi interconectate printr-o reţea de 5.000 V abia în timpul Primului Război Mondial

      Centrala termolectrică Grozăveşti. Începutul centralei Grozăveşti l-a constiuit instalarea în anul 1889 la Uzina hidraulică (de apă) Grozăveşti a două generatoare de curent continu care produceau 600 V; acestea erau acţionate la început de 2, apoi de una dintre cele 4 turbine hidraulice instalate în acea uzină şi puse în mişcare de căderea de circa 7,34 m rezultată în urma regularizării Dâmboviţei. Această centrală a preluat de la cea de la Băile Eforiei alimentarea cu electricitate a iluminatului stradal.

    Cum însă puterea generată de centrala hidroelectrică nu era prea mare, s-a trecut construcţia unei Centrale TermoElectrice (C.T.E.). Astfel, în anii 1893-1895 se montează trei maşini cu aburi de câte 105 C.P., fiecare dintre ele acţionând un generator de 70 kW., 3.000 V curent alternativ. Curentul era apoi transportat prin cabluri electrice subterane la staţia de pompare de la Bragadiru aflată la circa 10 k.m. distanţă. Pentru alimentarea primei linii de tramvaiele electrice (linia 14, dată în folosinţă la 9 dec. 1894 pe traseul Centrala Electrică Grozăveşti – Splai (cheiul drept) – Podul Ştirbei Vodă – Spl. (cheiul stâng) – Universitate – Obor/Şcoala Iancului) s-a construit Centrala Electrică a tramvaielor în cadrul Centralei Grozăveşti. Aceasta avea iniţial 2 cazane Mathol şi Buylley, 2 maşini cu abur Phoenix care antrenau 2 generatoare “Siemens-Halske” de 55 k.W./550 V fiecare (iniţial tramvaiele electrice din Bucureşti funcţionau la 550 V) şi o baterie tampon de 250 elemenţi 135 A.h.

    În 1912, ca urmare a creşterii nevoilor Primăriei (alimentarea tramvaielor – în 1911 se dăduseră în folosinţă noi linii de tramvaie electrice, a iluminatului bulevardelor, a unor dependinţe comunale, a sectorului Abator), Primăria a construit şi dat în folosinţă la Grozăveşti o nouă Centrală Termoelectrică, proiectată de tânărul inginer Dimitrie Leonida (care pe atunci avea 29 de ani). Centrala a fost echipată cu 2 generatoare trifazice de 1.000 k.W., 5.000 V acţionate de turbine cu abur de 14 atmosfere produs de cazane secţionale de câte 300 m.c. fiecare (cazanele nr. 1-4). Concomitent cu darea în funcţiune a noii centrale s-a trecut la acţionarea electrică a pompelor de apă, în loc de acţionarea hidraulică.

    Cererea de energie electrică fiind în creştere, s-a montat în perioada 1913-1914 grupul nr. 3, de 2.000 k.W. şi 4 cazane de 300 m.c. 14 atmosfere (cazanele nr. 5-8).

Pentru alimentarea cu curent electric a tramvaielor s-a instalat în centrală un grup convertizor, care consta dintr-un dinam acţionat de un motor electric de 5.000 V; un alt grup convertizor a fost instalat în substaţia din Bd. Carol I, cam pe locul unde se află acum centrul de afaceri din clădirea care a adăpostit în trecut Hotelul “Modern”.

    Pentru încălzirea cazanelor s-a folosit încă de la început păcura. Apa pentru alimentarea cazanelor era luată din reţeaua de alimentare a oraşului, iar cea pentru răcirea condensatoarelor din Râul Dâmboviţa.

Centrala diesel-electrică (C.D.E.) Filret. A fost construită în perioada 1906-1908 de către Soc. Generală de Gaz şi Electrcitate pe terenul Uzinei de gaz de la Filaret (cele 2 învecinându-se). Iniţial, clădirea centralei era extreme de mică, clădirea iniţială fiind pependiculară pe clădirea construită ulterior (acest lucru nu se poate observa din afară). Pentru cei din ziua de azi o centrală electrică acţionată cu generatoare acţionate de motoare diesel pare un lucru destul de ciudat, dar să nu uităm că în acele vremuri petrolul nu era extrem de scump (mai ales că România deţinea importante resurse de petrol) şi că o asemenea centrală era destul de uşor de construit, şi nu în ultimul rand o asemenea centrală poate fi pornită şi oprită într-un timp destul de scurt (pornirea şi oprirea unei centrale termoelectrice se face mult mai greu).

    Darea în fucţiune a centralei s-a făcut la 1 septembrie 1908. Generatoarele produceau energie electrica trifazica, la o tensiune de 5.000 V şi 50 Hz, asemenea Centralei Grozăveşti. O dată cu centrala s-a dat în folosinţă şi reţeaua de 208/120 V din centrul oraşului. Într-o primă etapă, ca urmare a studiilor făcute de specialişii strărini, s-au montat în Centrala Filaret 3 grupuri generatoare, compuse fiecare din motoare diesel “Carels” (de producţie belgiană) de 675 C.P. şi generatoare “Siemens-Shuckert” de 420 k.W. Camera de comandă era situată pe un podium, la capătul sălii maşinilor. În spatele ei se afla staţia de 5000 V. Motoarele diesel de 675 C.P. erau printre cele mai mari în acea vreme. De alfel C.D.E. Fiaret s-a aflat mereu în competeţie cu cele mai mari centrale diesel-electrice din lume. La punerea în funcţiune, centrala Filaret a preluat alimentarea a circa 100 de consumatori de pe Cal. Victoriei, deserviţi până atunci de centrale de curent continuu. La toţi aceşti abonaţi, Soc. Gen. de Gaz şi Electricitate le-a înlocuit vechile motoare şi aparate de curent continuu cu altele care funcţionau în curent alternativ.

.

Cererea iniţială de putere s-a dovedit a fi supraevaluată, sarcina nedepăşind în timpul nopţii 60-70 k.W.. În plus, motoarele “Carles” de 675 C.P. au suferit de diverse probleme: foiţele care reglau jocul lagărelor se uzau destul de repede, aruncând bucăţi de metal în lagăr şi ducând la supraîncălzirea acestora; instalaţia de răcire a fost iniţial prost concepută; capacele şi cămăşile cilindrilor crăpau din cauza proastei concepţii a motoarelor, care făcea ca în dreptul supapelor de evacuare motoarele să nu fie răcite bine; pentru fiecare cilindru exista o pompă de combustibil, pompele funcţionând în perechi; dacă presiunea nu era reglată egal pentru ambii cilidnrii, se forma o bulă de aer pe conductă, această bulă nemailăsând combustibilul să circule. Toate aceste probleme duceau la întreruperea funcţionării motoarelor în timpul funcţiunii. Majoriatea problemelor au fost rezovlate în decursul timpului, însă cea legată de capacele cilindilor a persistat până la scoaterea din uz a motoarelor.

   Pentru a corela producţia cu cererea de energie electrică în timpul nopţii (când consumul nu depăşea 60-70 k.W.) se instalează în anul 1910 2 motoare diesel “Carels” de 300 C.P. care acţionau 2 generatoare de 180 k.W. Cum însă cererea de energie electrică era într-o continuăă creştere, Centrala Filaret a început să fie mărită în scurt timp. În 1911 începe construcţia corpului paralel cu actuala Str. Alexandru Candiano-Popescu (noul corp se afla perpedincular pe vechiul corp) – acesta va fi extins în decursul timpului. Se monetează în 1911 un nou grup generator de 300 C.P. – 180 k..W., iar în 1912 2 gurpuri de către 675 C.P. – 420 k.W., iar în 1913 încă un grup de 675 C.P. – 420 k.W. În 1914 se montează un grup generator format dintr-un motor de 2.000 C.P. (cel mai mare construit până atunci de frima “Carles”) şi un generator de 1.500 k.W; Soc. Gen. de Gaz şi Electirictate a mai comandat un asemenea motor, care însă din cauza izbucnirii războiului a fost adus şi montat deabea în 1918 (când Bucureştii se aflau încă sub ocupaţie germană). Toate grupurile instalate aveau generatoarele produse de “Siemens-Shuckert”. Din păcate, şi motorul de 2.000 C.P. va suferi de problemele celor de 675 C.P.; în plus, din cauza faptului că motorul nu avea ungere sub presiune şi pentru a se menţine o temperatură normală, se utilize mult ulei. Acest lucru făcea ca în camera de evacuare să se acumuleze uneori gaze nearse; dacă motorul nu pornea de prima dată (uneori se întâmpla să fie rece) aceste gaze se puteau aprinde, producând explozii destul de puternice; acest pericol a fost eliminat parţial prin montarea unor supape pe camera de evacuare.

Trebuie menţionat faptul că, neexistând până în timpul Primului Război Mondial o cale ferată care să lege Gara Filaret de C.D.E. Filaret, transportul motoarelor diesel şi a generatoarelor electrice s-a făcut cu ajutorul unor care cu boi. Transportul care a pus cele mai mari probleme a fost acela al motorului de 2.000 C.P., datorită greutăţii şi gabaritului acestuia.

   Soc. Generală de Gaz şi Electricitate avea 100 de abonaţi în 1908 (la o populaţie de circa 150.000 locuitori) şi 3.000 de abonaţi în 1912 (la o populaţie de circa 170.000 locuitori).

   Ca fapt divers, în anul 1908 numărul punctelor luminoase în iluminatul public era de 155 (acesta va ajunge la 400 în 1920). După 1908 în locul lămpilor cu arc voltaic, care prezentau anumite dezavantaje (consum foarte mare, necesitatea reglării distanţei dintre cei 2 cărbuni) se începe iluminarea cu becuri cu incadescenţă. Iniţial puterea lor era de 75 W, însă treptat a crescut la 1000 W. Iluminarea cu becuri superioare (cu vapori de mercur şi sodiu) se va face începând cu 1940. Corpurile de iluminat erau fixate după caz pe stâlpi de metal sau pe stâlpi de lemn (în special în zonele periferice).

În perioada premergătoare Primul Război Mondial starea drumurilor româneşti nu era deloc bună, deci transportul rutier se efectua în condiţii grele. În plus, nici numărul de vehicule rutiere motorizate pentru transport nu era prea mare. În aceste condiţii, căile ferate reprezentau opţiune viabilă pentru transportul mărfii pe distanţe lungi şi/sau al unei cantităţii mari de marfă. În plus, unele dintre fabrici beneficiau de reducere de tarife la transportul C.F.R.. Ca urmare a acestui fapt, o mare parte din fabricile bucureştene erau racordate la calea ferată.

Cele 2 căi ferate care deserveau majoritatea fabicilor erau

I) Gara de Nord (numită până în 1888 Târgoviştii) – Grozăveşti – actaulul Bd. Geniului – Răzoare – actuala Şos. Progresului („Trafic Greu”) – Gara Dealul Spirii (care se afla la intersecţia cu Cal. 13 Septembrie) – actuala Şos. Progresului („Trafic Greu”) – Gara Filaret (de Sud) – Ferentari – linia de Girgiu. Linia dintre Gara de Nord şi Gara Filaret a fost dată în folosinţă la 13 decembrie 1872, pentru a face legătura între linia Bucureşti – Girugiu (deschisă în 1869) şi linia Bucureşti – Ploieşti (deschisă în sept. 1872). Undeva în perioda aniilor 1956-1957 este desfiinţat traficul de călători între Gara de Nord şi Gara Dealul Spirii (cu excepţia unor trenuri cursă), iar la 9 nov. 1960 ultimul tren de călători pleacă din Gara Filaret (de Sud), linia devenind industială. Porţiunea Răzoare – Gara de Nord a fost desfiiţată (în anii ’60), dar trenurile mai puteau ajunge la Răzoare prin linia care pleaca din Linia de Centură şi traversa Cart. Militari. Linia de pe Trafic Greu a fost demontată aproape total în anii 2008-2009. A rămas în funcţiune porţiunea dintre Linia de Centură şi Gara (industrială) Cotroceni

Linia descrisă mai sus deservea:

.

1) Fabrica de bere „Luther” (printr-o linie de legătură ce pleca din linia principală)

2) Fabrica de tutun „Belvedere” (printr-o linie de legătură ce pleca din linia principală)

3) Fabrica de mobile „Lessel”

5) Manutanţa Armatei (printr-o linie de legătură ce pleca din linia principală)

6) Fabrica de bere „Opller” (printr-o linie de legătură ce pleca din linia principală)

7) Arsenalul Armatei (printr-o linie de legătură ce pleca din linia principală)

8) Fabrica de sticlă

9) Fabrica de bere „Bragadiru” (printr-o linie de leagătură ce pleca din linia principală)

10) Uzinele „Vulcan”

11) Fabrica de ulei „Phoneix”

12) Uzinele metalurgice „Wolff” (printr-o prelugire a căii ferate care venea de la Gara FilaretII) 

  Linia Aviaţei – Reînvierii (trecere la nivel de pe Şos. Colentina a fost desfiinţată probabil atunci când a fost lărgită artera de circulaţie) a fost utilizată până în anul 1987, din cauza prelungirii Str. Barbu Văcărescu şi construirii Str. Cpt. Av. Alexandru Şerbănescu linia a trebuit să fie demontată şi Gara Herăstrău (devenită gară de manevră) desfiinţată.

.  Linia Gara de Est (Obor) – Fabrica de pâine „Titan” a fost desfiinţată probabil în anii ’60 (după demolarea fabricii, în 2007, porţiunea Halta Titan – Şos. Morarilor nu a mai fost folosită)

La aceasta erau racordate:

1) Fabrica de glucoză

2) Fabrica de cărămidă „Bolintineanu” (posibil)

3) Fabbrica de cărămidă „Tănăsesc” (posibil);

4) Moara „Assan”

5) Manutanţa comunală Colentina

6) Fabrica de săpun „Stella (Stela)”

7) Moara „Popovici”

8) Fabrica de ciment „Titan” (care se afla lângă vechea Haltă Titan)

Conform situaţiei actuale, multe dintre vechile fabrici se află/se aflau în afara oraşului. Multe zonele industriale se aflau însă în perioada 1853-1916 la marginea oraşului sau chiar în afara oraşului.

În perioada 1853-1916 principalele ramuri ale industriei care s-au dezvoltat au fost industria alimentare, cea a confecţiilor şi încălţămintei, a materialelor de constrcuţii şi într-o mai mică măsură cea metalurgică şi a construcţiilor de maşini. Economia românească fiind una liberă, industria s-a dezvoltat conform nevoilor pieţei. Implicit, unele fabrici nu aveau dimensiuni foarte mari, iar în unele domenii nu s-au făcut investiţii pentru că fie nu exista capital, fie acestea nu reentau. Deşi România rămânea în continuare o ţară cu o economie preponderant agricolă şi cu o populţie majoritar rurală, fabrici de dimensiuni mari pentru producerea de unetle şi utilaje agricole nu au fost înfiinţate deoarece ţăranii, având în mare lor majoritate un nivel de trai extreme scăzut, puţini dintre ei îşi puteau permite asemenea produse. Morile şi fabricile de pâine reprezentau o parte însemnată a industriei alimentare deoarece românii erau şi sunt mari consumatori de pâine (există şi vorba “pâinea săracului”). Industria textilă şi cea a încălţămintei s-au dezvoltatexponential,devenind deosebit de competitive.