INCAS si Romaero scriu istoria aviatiei internationale alaturi de Airbus

Titlul pompos de mai sus a aparut in revista Stiinta si Tehnica din 27.09.2017.

Hai sa vedem impreuna cum reuseste INCAS si Romaero sa scrie istoria aviatiei internationale, avind alaturi pe Airbus! In paranteza fie spus la acest proiect au participat si firmele: 5micron, Aernnova, ARITEX, ASCO, BIAS, Dassault Aviation, DLR, DNW, EURECAT, FTI Engineering Network, GKN Aerospace, ITAINNOVA, NLR, ONERA, Saab, Safran, SERTEC, VEW-GmbH.

De fapt am amenintat deja ca voi comenta un pic acest proiect BLADE, la care a participat si Romania.

Pe undeva nu are nici o legatura directa cu postarea anterioara, cu tema Aviatia electrica, dar pe altundeva s-a vorbit si acolo de curgerea curentului de aer pe aripa, asa ca nu ar strica daca am incerca sa-ntelegem impreuna cu ce se maninca acest ceva.

Sa o luam pe departe. La nivel european exista multe programe de cercetare si colaborare. Principalul program este Clean Sky program cu un budget de 4 miliarde, la care participa 600 de institutii, din 24 de tari. Acest program are ca scop, citez: „developing innovative, cutting-edge technology aimed at reducing CO2, gas emissions and noise levels produced by aircraft.” 

Programul Clean Sky e impartit in mai multe proiecte, unul dintre ele este Smart Fixed Wing Aircraft care are in componenta si acest BLADE  (Breakthrough Laminar Aircraft Demonstrator in Europe). Scopul acestui proiect e, citez: „Aiming to bring a 50% reduction of wing friction and up to five percent lower CO2 emission„. Aici putem comenta un pic. 50% reducere din ceva induce ideea ca e ceva semnificativ, insa nu trebuie uitat ca rezistenta la inaintare a aripii e formata din: rezistenta de profil, rezistenta indusa si rezistenta de frecare, deci doar frecarea reprezinta o parte mica. Unde mai pui ca rezistenta la inaintare a aripii, luata separat, e mult mai mica decit rezistenta fuselajului, deci pe total rezistenta de frecare a aripii e doar o mica parte din totalul rezistentei avionului, deci acel 50%, de abia reduce emisia de CO2 cu 5%, prin reducerea tractiunii necesare.

Nu as vrea sa spun, dar nu ma pot abtine, sunt extrem de sceptic in ceea ce priveste programele europene de cercetare, am participat si eu la multe si mai niciodata nu a iesit mare lucru.

Curgerea laminara

Am cautat definitia acestei curgeri si nu am gasit nimic multumitor, de aceea o las asa cum a cazut. Cert e ca la o curgere laminara rezistenta de frecare e mult mai mica decit cea corespunzatoare unei curgeri turbulente. Cineva mai atent ar zice ca tai brice; la cap. avioane electrice am pus motoarele pe bordul de atac, am produs o curgere zapacita si am zis ca e bine asa, acum o intoarcem si zicem, pai sa vezi mai bine e laminara.
Despre modul in care se ajunge la curgere laminara se poate scrie o carte. Singurele aparate de zbor care au o anumita curgere laminara sunt planoarele. S-ar putea vorbi de pielea de rechin, de striiurile de pe mingile de golf, de efectul Coanda, toate au ceva legat de aceasta notiune.

De regula curgerea turbulenta apare pe extrados si e pornita de la bordul de atac, deci trebuie data atentie marita acestei zone. Orice imperfectiune de suprafata, orice deformare, forma profilului, viteza pe profil influenteaza aceasta curgere.
In cadrul proiectului BLADE s-a hotarit construirea si montarea unei portiuni de aripa pe Airbus 340 cu urmatoarele conditii:
Boxul de torsiune al aripii
– modificari minore ale acestuia
– Invelisul intrados, longeronul posterior si anterior neschimbat.
– fabricarea unui invelis extrados fara nituri, cu bordul de atac integrat. De fapt au fost fabricat doua diferite, unu pe stg. de SAAB si altul pe dr. de GKN, ambele din fibra de carbon cu lise si nervuri integrate. (in aviatie se spune stg., portside, aceasta fiind partea catre port, pe unde se urca, si dr., starbord, adica partea dinspre stele).
Bordul de atac
-inlocuirea voletilor de bord de atac cu flapsuri Krüger
-introducera unui antijivraj electric. astfel ca suprafata sa ramina „curata”.

Toate aceste idei au fost materializate prin construirea a doua extremitati de aripa care au fost montate pe A 340.
Dupa cum se observa cioturile montate au un alt unghi de sageata, de numai 20°, in loc de 30°, cum are aripa initiala. Aceasta s-a considerat necesara pt. a miscora afurisita de rezistenta indusa care creste cu unghiul de sageata si a creste probabilitatea unei curgeri laminare. Bineinteles ca aceasta a condus si la reducerea vitezei de la M=0,82-0,85 la numai 0,75.
Dupa cum se vede in fotografie, la imbinarea noului segment si la extremitatea aripii au fost montate „POD”uri, niste containere profilate in care se afla aparatura de masura. Aceasta e f. interesanta, e formata din camere si microfoane. Camerele folosesc un procedeu, „reflectometrie”, cu o precizie de 20 microni (!), adica 0,02 mm, cu care se poate vizualiza curgerea.
Avionul a zburat deja zilele trecute si urmeaza sa efectueze 150 de ore de incercari.

Dar sa vedem ce au facut concret romanasii nostrii, INCAS si Romaero?
Dupa cum se vede din poza au fost foarte activi, au proiectat si fabricat multe componente.
Felicitari!

Desigur e foarte bine, si chiar o mindrie, ca mult incercatii specialisti romani sa aiba sansa sa participe activ la asa un program, dar totusi tonul adoptat de unii ziaristi nu e cel potrivit.

Neamtu-Tiganu