Ramasesem la repartitie, am ajuns impreuna cu cativa colegi la Institut, daca am fi avut note mai mici nu ne-ar fi luat Institutul si am fi ajuns la Tarom, fapt pe care, la cativa ani l-am regretat. Baietii de la Tarom au umblat prin lume, au castigat bani frumosi din diurna si bisnita in timp ce noi ne cocosam la planseta. Ma rog, fiecare cu norocul lui, ultimii din serie, unii fara diploma, au ajuns la Aviatie utilitara.
M-am prezentat pe 1 August 1972 la primul meu loc de munca. Institutul era la Baneasa, pe partea stanga, cum mergi spre Ploiesti, intre podul Baneasa si Aeroport. Era o cladire mica, cred ca institutul avea pe atunci cam 200 de oameni. Am nimerit la sectia de proiectare. Toata proiectarea era intr-o hala, cu geamuri laptoase sa nu vada dusmanu’ secretele. Numarul. de birouri si plansete era mult mai mic decit numarul angajatilor. Dar pe departe cel mai mare rau era seful de personal, un anume Vizireanu, unu” care mi-a facut, nu numai mie, zile extrem de grele, mai ales in insistenta lui de a ma tunde si de a fi punctual.
Am primit un colt de birou in colectivul de ampenaje, sarcina mea fiind sa razuiesc niste desene trase in tus pe calc, lucru pe care l-am facut cu entuziasm cam 2 saptamani.
Conceptia IAR 93 era deja inghetata, facea parte din programu YUROM, Yugoslav Roman. De fapt conceptia era sarbeasca, sarbii aveau ceva experienta, facusera deja GALEB, de altfel ei erau vioara intai. Sarbii aveau avantajul ca aveau relatii bune cu Vestul, Romania era sub embargou, tot ce a insemnat atunci metode de proiectare venea de la, sau prin sarbi. Regulamentul de calcul, AvP 970, normele germane LN (Luftnormen), precum si mai toate componentele, motoarele, ajungeau pe filiera sirbeasca.
Personalul Institutului era extrem de tanar si extrem de entuziast. Cei mai cu „experienta”, si pun cu intentie experienta in ghilimele, erau adusi de la reparatii de la I.Av. Bacau, cum era ing. Zamfirescu, directorul tehnic, un oltean foarte destept, sau Badea sau Emanuel, adica vazusera avioane, dar habarnuaveau cum se proiecteaza. O parte a agajatilor erau ofiteri ingineri de aviatie, de exemplu Rosca, mai tirziu director tehnic IAR 95, sau Stefanescu, mai tirziu sef proiect IAR99 si o alta parte, ingineri de tot felul de specialitati, mai ales TCM-isti. Ce era frumos era ca o mare parte din personal era format din desenatoare si tehniciene, mai toate tinere, frumoase si dornice. Director era un colonel obez Moisei, a nu se confunda cu Moisil. Cindva a aparut si Coanda, da sa nu anticipam.
Spun ca exista mult entuziasm, se muncea foarte mult, se faceau ore suplimentare care se plateau foarte bine, pentru acele vremuri, nu de putine ori s-a muncit zi si noapte, se dormea pe birouri. Era pe undeva ca la mesterul Manole, ce se proiecta noaptea, se corecta ziua si invers. Dupa cele doua saptamini de razuit calcul am primit prima sarcina de proiectare, un cornier, intre cadru 42 si 42a, in fuselaju posterior.
……………………
Proiectul avionului prototip era impartit intre sarbi si romani, romanii erau raspunzatori de fuselajul anterior, din fata pan-la cadru 16, cel posterior, de la cadru 34 pan-la coada precum si pentru ampenaje: vertical si orizontale. Sistemele, respectiv combustibil, hidraulic, electric-electronic, tren aterizare erau pe principiul fiecare pentru el si erau in mare masura asemanatoare. Complicatia era ca desenele de executie se dadeau la „asimilare”, adica erau verificate reciproc de parteneri, pentru a nu se produce confuzii, textele din desene se scriau cu sabloane, o operatie extrem de anevoioasa si in plus trebuiau traduse in romana, respectiv sarba. Pe fiecare desen se scria „Desenul reprezinta piesa stanga, dreapta este simetrica”, sau „Gauri pilot diametru 2,4, conf. LN 9199, gaurile finale se dau in concordanta cu componentele adiacente”. Si asta de sute de mii de ori, in doua limbi. Asa se explica numarul foarte mare de desenatoare, cred ca erau vro patru la un inginer Azi, aproape ca, datorita calculatoarelor, a disparut aceasta meserie, halele de proiectare fiind domenii cam exclusiv barbatesti. As zice ca e pacat, era mai frumos atunci!
Se muncea foarte mult, erau si niste termene stabilite cu sarbii, pentru care se plateau penalizari, era si o mare concurenta „patriotica”, care face primul prototipul si primul zbor. Lipsa de experienta isi spunea insa, cuvantul. Erau discutii interminabile daca niturile trebuiesc cotate de la margine, unii ziceau ca marginea e ca pisatul boului, sau de la partea indoita. Nu de putine ori se radea, cu lama de ras, ce a fost scris ieri, se scria din nou si a treia zi se repeta ca-n prima zi. Eu fiind mai nou, eram aruncat de colo colo, ajunsesem in colectivul de posterior, dupa succesul teribil obtinut cu proiectarea primului cornier, am inceput sa scot detalii. Trebuie spus ca „posterioru”, la prototip, era foarte complicat, avea derive ventrale, cirlig de acrosare, suporti pentru rachete de decolare, (cred ca suportii erau tutusi in central), un rezervor de combustibil, introdus foarte tarziu, pentru ca nu iesea centrajul (echilibru avionului), parasuta de franare, tubul prelungitor al motoarelor si respectivele elemente parafoc. Am proiectat mai multe piese, mai mici, mai mari.
Directorul Zamfirescu ma cam simpatiza si ma baga in toate chestiile care ardeau, zicea ca sa-l trimitem pe „Calu” ca e mai cilibiu. Nu-mi displacea, pentru ca ma plictiseam repede de un anume subiect si desenatul nu era nici pe departe talentul meu numarul unu, faceam rapid schite de mana care erau trase-n tus, vorba aia „nu fu tus”.
„Cilibilitatea” mea ma va costa prima sanctiune meritata si o salba de deplasari prin tara.
In episodul urmator, „ma pis pe desenele tale”, primul orgasm de proiectant, nea Manole.
……………………………..
Cind m-am apucat, cum spuneam, impins de la spate, la povestea mea, eram sigur ca-n doua trei postari o sa epuiezez tot ce as avea de spus. Constat, cu panica, ca amintiriile se bulucesc, nu stiu ce sa spun mai intai, ce a fost interesant, ce a fost intimplator, ce a fost hotarator?
Cert e ca a fost o perioada extrem de frumoasa, eram frumos, tanar, sanatos si bogat. Stiu, n-am uitat ca vroiam sa povestesc de fabricarea prototipului IAR 93, da ma iau de alte alea. Desi munceam mult eram totusi in Baneasa, langa parcul Herastrau, cistigam foarte bine, mai ales ca locuiam la mama si la tata si nu aveam nici o intentie sa economisesc ceva, asa ca eram oaspete regulat, dupa munca, la restaurantele din Herastrau. Uneori dupa carciuma faceam cate o plimbare cu barca in nocturna pe lac. Gagicile curgeau cacalau, aveam o multime de pasiuni, pe langa munca, muieri, bautura, petreceri, jocul de bridge, care mi-a mancat multe nopti. Anii ‘70 au fost, cumva, ani de belsug, ma rog belsug relativ, se gaseau de toate, bani sa ai. Nu era nici o problema sa iei o friptura cat capacul de la WC, sa fumezi o tigare buna, in zilele normale BT, iar duminica Kent.
Dar fotbalul era o mare pasiune, Institutul avea chiar o echipa de fotbal se numea AVIA, candva am ajuns chiar capitan de echipa, vezi pozna! Sunt al cincilea de la stanga la dreapta, in randul de sus.
P.S Dupa acest divertisment voi reveni la tema noastra, desi poate voi face o pauza de Paste, vom vedea.
Istoria construirii avioanelor IAR 93 Vulturul si IAR 99, by Neamtu-Tiganu (III)
Nene, ai dat lovitura cu povestea lu’ nea Kalu !
Si mie imi place foarte, foarte mult…
Mai ales ca omu are un stil aparte de a povesti .
Stii cum e aici, unii vorbesc despre sex. Si alti fac sex….asa si noi ….nostalgia ma tem ca nu ne apara….un proiect la care defapt sarbi erau mai destepti !! …
„sarbi erau mai destepti” – ? ok, aveau mai multa experienta, aveau cultura aviatica si stiau ce inseamna un sistem al calitatii specific unui proiect de aviatie… dar, fara a sugera ca sarbii erau sau sunt prosti, pentru ce „mai destepti”?! (apropos, primul accident, cel cu 003, s-ar fi datorat calculelor sarbilor…).