1925 – noiembrie-11 – se înființeaza societatea mixtă pe acțiuni I.A.R. Brașov, asociație între Guvernul Romaniei, Astra Arad si grupurile franceze Blériot -Spad, Lorraine-Dietriech
1927-octombrie-11 – inaugurare “Uzinele” I.A.R. Brașov
1934 – este cumpărata licența de fabricație motoare Gnome -Rhône 7k, 9k și 14k
1936 – noiembrie – I.A.R. Brașov propune nou înființatului M.A.M (Ministerul Aerului și al Marinei), proiectul avionului IAR-80, avion de vânătoare monoplan, complet metalic, propulsat de un motor Jumo 211Da. Acest motor, tip V12, răcit cu lichid, a fost motorul de aviație german produs în cea mai mare cantitate în timpul ww2, totalizând peste 70 000 exemplare. Modelul 211 a fost lansat în producție doar la sfârșitul anului 1938. M.A.M era responsabil de cumpărarea motoarelor și a încheiat un contact cu Junkers, în acest scop.
1938 – sunt produse 43 motoare IAR-14K IIc32
1939 – datorită neonorării contractului de către Junkers, se decide echiparea avionului IAR-80 cu motorul IAR-14K IVc32 pentru primele 20 avioane, urmând ca următoarele să fie echipate cu Jumo 211. Aceste motoare au sosit doar în 1941, din cauza întârzierilor în producție, dar, din calcule s-a estimat că nu aduc o îmbunătățire semnificativă a performanțelor ’80-ului și s-a renunțat la utilizarea lor. Au fost folosite pentru echiparea avioanelor de bombardament IAR JIS 79B (motoare Jumo 211DA de 1200 CP) și IAR JIS 79B1 (motoare Jumo 211FA de 1320 CP) produse de I.A.R., înlocuind motoarele IAR-14K în perioada 1941-1942 (în jur de 250 motoare).
1939 – martie – este finalizat prototipul . Au fost necesare 180 000 ore manoperă pentru realizarea sa.
1939-aprilie-04 – prototipul IAR-80 efectuează primul zbor (IAR 80 NR. 0), având la manșă pilotul de încercare al fabricii, Cpt. Av. Dumitru Popescu.
1939-iulie-20 – avionul este prezentat publicului pe aerodromul Cotroceni.
1939 – până la sfârșitul anului se finalizează programul de testări
1939 – se semnează intre M.A.M. și I.A.R. Brașov Contractul Nr. 2027/1939 pentru construirea a 50 avioane, cantitate suplimentată ulterior.
1940-iulie –probe de casă avion de serie Nr. 1
1940-decembrie-07 – s-au finalizat testele în zbor efectuate de Escadrila de experiențe pe aerodromul Pipera, fiind în total efectuate 100 ore de zbor.
Au urmat încă șase contracte pentru achiziționare IAR-80, semnate între M.A.M și I.A.R Brasov, cu un total de 450 avioane, livrate astfel :
1941-februarie-20 – 20 aparate la Târgşor
1941-iunie-18 – 66 avioane
1941-iunie-22 – România intră în război. IAR-urile execută primele misiuni de luptă din prima zi
1941-octombrie-30 – total 100 avioane, din care 6 IAR-81
1942-mai-5 – total 147 ; a început producția de IAR-80B
I.A.R. Brasov avea 7000 angajați.
1943-februarie-1943 –total 307
1944-aprilie-16 –este bombardată fabrica I.A.R. de aviația americană
1944-septembrie-30 – se renunță la fabricarea IAR-80
Caracteristici tehnice ale variantelor constructive IAR-80
Din totalul de 450 de avioane fabricate, 275 au fost distruse în accidente sau luptă.
Avioane pierdute în luptă sau accidente -275
Va invitam sa cititi articolul integral, cu foarte multe statistici, inclusiv in format pdf, pe site-ul iar80.org
Interesanta pagina; cred ca arata bine. Imi plac si placintele pentru ca spun multe celor care le acorda timp si atentie. Nu mi-as fi inchipuit ca s-a intalnit cu 323. La cateva grafice nu mi-a fost clar despre ce e vorba in lipsa titlurilor. Interesanta si involutia dramatica a victoriilor din ’43.
Am corectat. Acum toate au titluri.
Felicitari pentru rigurozitate si frumusetea prezentarii! Mie mi-a placut mult articolul despre K14. Inteleg ca sunteti la inceput dar cred ca aveti un proiect frumos si o interfata cu publicul la fel.
Pfff lista aceea de piloti pierditi parca.nu se mai sfarsea.
Interesant…. o farama de istorie
Ar fi interesant, pentru cine are ochi buni sa citeasca tabelele acelea, o evolutie a avioanelor doborate in lupta aeriana + doborate de AA + distruse la sol, pe ani.
Una peste alta, 109 aparate pierdute in lupta aeriana/distruse la sol versus 539 adversari doborati si confirmati + 90 probabili +168 distruse la sol arata bine de tot pentru performantele tehnice ale aparatului.
O rata de 1 : 4.94 pe doborari confirmate si 1 : 5.77 pe total doborari.
Daca luam in calcul si aparatele distruse la sol, avem o rata de 1 : 6.64.
Si 122 de aparate pierdute in accidente, mai multe decat cele pierdute in lupta…
Asta fiindcă la români dacă nu se potrivește o piesa se ia la pilă, „dă-o dreacu’, merge și așa” mama lui de control al calității…
Statistica americana ww2.
No matter how one looks at it, these are incredible statistics. Aside from the figures on aircraft, consider this statement from the article: On average 6600 American service men died per MONTH, during WWII (about 220 a day) – – – – – –
• Most Americans who were not adults during WWII have no understanding of the magnitude of it. This listing of some of the aircraft facts gives a bit of insight to it.
• 276,000 aircraft manufactured in the US .
• 43,000 planes lost overseas, including 23,000 in combat.
• 14,000 lost in the continental U.S.
Deci 23 000 pierdute in lupta si 34 000 in accidente, din care14 000 pe teritoriul SUA.
Almost 1,000 Army planes disappeared en route from the US to foreign locations. But an eye-watering 43,581 aircraft were lost overseas including 22,948 on combat missions (18,418 against the Western Axis) and 20,633 attributed to non-combat causes overseas
Pilotii aveau foarte putine ore de zbor cand intrau in lupta.
Uncle Sam sent many of his sons to war with absolute minimums of training. Some fighter pilots entered combat in 1942 with less than one hour in their assigned aircraft.
The 357th Fighter Group (often known as The Yoxford Boys) went to England in late 1943 having trained on P-39s. The group never saw a Mustang until shortly before its first combat mission.
A high-time P-51 pilot had 30 hours in type. Many had fewer than five hours. Some had one hour.
With arrival of new aircraft, many combat units transitioned in combat. The attitude was, „They all have a stick and a throttle. Go fly “em.” When the famed 4th Fighter Group converted from P-47s to P-51s in February 1944, there was no time to stand down for an orderly transition
The Group commander, Col. Donald Blakeslee, said, „You can learn to fly `51s on the way to the target.
In WWII flying safety took a back seat to combat. The AAF’s worst accident rate was recorded by the A-36 Invader version of the P-51: a staggering 274 accidents per 100,000 flying hours.
Next worst were the P-39 at 245, the P-40 at 188, and the P-38 at 139. All were Allison powered.
Marea majoritate a accidentelor cu IAR 80 sunt greseli de pilotaj. Din 122 sunt 33 datorate defectiunilor tehnice.
29 accidente s-au produs in scolile de pilotaj.
Așa o fi dar eu mă îndoiesc…spun asta, având în vedere mentalitatea de „mortul e de vina” in privința accidentelor de Mig…I-au făcut pe toți eroi de parcă noi aveam populația URSS sau SUA.
Intradevar si la Me 109 pierderile in accidente sunt mai mari decat cele in lupta, nu este ceva tipic romanesc ci normalitatea din acea perioada in aviatia de vanatoare.
Mea culpa atunci.
Pe vremea aia avioanele de luptă nu aveau și variante de dublă comandă pentru trecerea piloților pe acel tip de avion sau pentru antrenamente în cadrul unităților operaționale și nu existau nici simulatoare. Piloții învățau să zboare pe avioanele pe care urmau să lupte aproape singuri. Făceau pregătirea teoretică cu instructori, dar în zbor erau singuri. Și cînd schimbau tipul de avion era la fel.
Cica numa 30% dintre avioanele ME109 au fost grav avariate la aterizare/decolare . Dupa ce apare ME 109 G …incepe problema decolarilor!
Cauza – trenul de aterizare stramt si inalt .
Poate cuplul elicii mai mare cauzat de motorul mai puternic a produs accidente mai multe la variantele de la F încolo, fiindcă trenul de aterizare e la fel de îngust la toate variantele de 109 sau fiindcă până la Emil, piloții erau antrenați la sînge, în condiții de pace cu mult timp la dispoziție, fiindcă odată cu evoluția războiului cererea de piloți a devenit mult mai mare și timpul pentru „creșterea” piloților s-a redus dramatic.
Exact.La G cuplul era nitel prea mare … si ajungeai prea usorin balariile de langa pista!! AVionu cu care Vizu Cantacuzino aajuns in Italia a fost terminat deun colonel american .. care nu a reusit sa decoleze !!!
(nu era singurul- v si Closterman, MArele Circ si primul sau zbor pe Hawker Typhoon .. a raat cu putin un hamabr sau asa ceva la decoilare! Si ladata aia Closterman era calificat ca un excelent pilot)
Sa nu mai zic ca la aterizare ….
Asa ca sa nu criticam excesiv 80 ul .. mda in 42 era deja mediocru , ca nu era cine stie ce nici in 40 ca .. da oricum un pilot decent putea decola si ateriza fara probleme
avionul ăsta ar trebui să fie simbolul aeronauticii românești nu o filă de istorie uitată la nivel de stat.
sa apară pe coperti,insigne,patchuri,,emblemele oficiale ale mapan-ului,in volumele de prezentare ale ambasadelor si consulatelor….si nu numai.