Ne oprim asupra unei aeronave deosebita propulsata de un motor revolutionar pentru vremea sa. O aeronava proiectata de un stralucit inginer francez nu cu mult inainte ca Franta sa cedeze impetuosului atac german, spre stupoarea tarilor aliate mai mari sau mai mici.
Ei bine, acest proiect ce se afla in plina dezvoltare la momentul 10 mai 1940, este rodul mintii lui Rene Henri Leduc, un om, un Geniu cu o poveste de viata interesanta. Si da, Franta, ca restul natiunilor, a avut si a dat proiecte aeronautice revolutionare, proiecte care, in marea lor majoritate, au fost adoptate, copiate si aplicate. Henri Leduc e doar un singur si elocvent exemplu, insa nu trebuie sa-i uitam pe Albert&Gaston Tissandier (ei au realizat primul aerostat din lume propulsat de un motor electric care a si zburat pe 8 octombrie 1883), Clement Ader (Ader Eole, 9 octombrie 1890, prima aeronava propulsata de un motor cu aburi de 20 CP/15 kW), Rene Lorin (inventatorul statoreactorului, principiul de functionare al acestui motor revolutionar fiind dezvaluit Lumii in articole publicate in revista “l’Aerophile”, in perioada 1908-1913. Despre el vom mai auzi in articolul nostru…), Louis Charles Breguet (despre el n-avem cuvinte…Doar un singur exemplu dam –Breguet 14, aeronava considerata a fi cel mai cunoscut/raspandit bombardier francez din toate timpurile, bombardier produs timp de multi ani dupa WW I. Pe asta l-am zburat si noi…), Henri si Maurice Farman, Marcel Dassault si multi, multi altii, realizarile lor impulsionand si dezvoltand Lumea Aeronautica. Franta are Geniile si Realizarile ei fara niciun dubiu! Inainte insa de a-l dezvalui pe Leduc incepem cu…inceputul.
Inceput ce poarta numele de Rene Lorin, inginer si inventator relativ putin popularizat, tatal statoreactorului. Asa cum bine stim, statoreactorul astazi are doua mari directii de dezvoltare, doua mari ramuri spune mintea unui profan ca mine, si anume ramjet (motor cu ardere subsonica) si scramjet (motor cu ardere supersonica). Rene Lorin, prin proiectul sau, a realizat primul ramjet din lume, proiect dezvaluit in articole publicate in revista “l’Aerophile”, 1908-1913. Desi a incercat realizarea unui prototip, materialele inadecvate si faptul ca nu exista o aeronava capabila sa reziste si sa atinga viteza de minim 200-250-300 kmh necesara functionarii optime au dus la esec (admisie aer, comprimare, ardere. Pentru ca un ramjet sa functioneze corect e nevoie de viteza si altitudine. Daca am inteles bine, Lorin a propus ca evacuarea unui motor cu ardere interna sa se faca prin mai multe duze creand astfel propulsie cu reactie. Sa nu uitam ca la acea vreme aeronavele erau realizate din lemn, panza si sarma, nu aparuse fuzelajul complet metalic -duraluminiu).
Totusi, Rene Lorin a avut inspiratia sa-si breveteze inventia in 1908 ramanand astfel in panoplia titanilor aeronauticii mondiale (nici macar n-a visat unde avea sa duca creatia sa peste doar cateva decenii. In 32 de ani, incepand din 1945, motoarele cu reactie au inceput sa domine Aviatia. In doar 15 ani, in perioada 1945-1960, turboreactoarele devenisera dominante in cazul aeronavelor militare. Insa, de pe la jumatatea anilor *70/sec.XX, turboreactoarele au lasat locul turboventilatoarelor/turbofanelor, mult mai economice. Acestea, arzand mai putin combustibil, cresc autonomia de zbor a aeronavei. Mai mult decat atat, turbofanele sunt mai sigure in exploatare datorita bypass-ului/fluxului de aer secundar –daca am inteles bine, pe langa motor trece canalizatia fluxului de aer secundar reducand riscul de incendiu la motor in cazul lovirii in lupta. Si daca tot am amintit asta, intamplator am gasit o chestie interesanta in cursul documentarii articolului, chestie pe care nu ma pot abtine sa nu vi-o impartasesc! Ei bine, se pare ca din anul 2010, US Defense Advanced Projects Agency/DARPA/Agentia de Cercetare a Conceptelor Avansate pentru Aparare apartinand Departamentului Apararii al SUA dezvolta un program numit Vulcan, scopul acestuia fiind obtinerea unui motor revolutionar capabil sa functioneze in doua moduri. Daca am inteles bine, acest motor e un hibrid –o combinatie intre un turbofan si un pulsoreactor, admisia aerului facandu-se doar printr-o singura priza de admisie. Conform putinelor date existente, o asemenea aeronava ar atinge usor si rapid cel putin 4 Mach/4900 kmh. Exista supozitii ca acest motor zboara deja…Cu ce, DARPA stie!).
Si, mai mult decat atat, lucrarile sale au devenit o inestimabila sursa de inspiratie pentru Rene Leduc, compatriotul sau, creatorul primului avion propulsat de un statoreactor din lume. Nu vom intra in detalii cu privire la principiile de functionare ale acestui motor, au fost dezvaluite deja in articole publicate/preluate pe/de RomaniaMilitary de/la domnul Grigore Leoveanu, articole pe care le puteti accesa printr-un simplu click (tin sa-i multumesc domnului Grigore Leoveanu pentru faptul ca a scutit un profan de o munca titanica de…a intelege).
Rene Leduc, ca multi alti titani ai Aviatiei, a pornit de jos fiind ucenic la un dealer de biciclete. In 1914 se inroleaza la Artilerie si participa la WW I (in aceasta perioada urmeaza cursurile Ecole d’application de l’artillerie/Scoala de aplicatie pentru artilerie din Fontainebleau –scoala exista si astazi. La finalul cursurilor de formare primeste gradul de maior). La finalul Marelui Razboi se inscrie la “Ecole superieure d’electricite et mecanique” din Vandoeuvre-les-Nancy aplicand pentru specializarea “Termodinamica si rezistenta materialelor” (exista si astazi ca parte a Universitatii din Lorraine).
In 1922 este inginer si director de productie la Fabrica de celuloza din Worgl/Austria, oras situat la doar 20 km de granita cu Germania (ca fapt divers, micul orasel de munte austriac a fost bombardat pe 23 februarie 1945 de catre aeronave B-17 apartinand 99th Bomb Group decolate de la Foggia/Italia, aici aflandu-se la acea vreme unul dintre cele mai mari terminale/noduri feroviare din Alpi. Doar in perioada 31 martie 1943-26 aprilie 1945, unitatea si-a trecut in palmares 395 de misiuni de lupta). In 1924 se angajeaza ca inginer-proiectant la Societe des Ateliers d’Aviation Louis Breguet unde, nu mult dupa aceea, devine seful biroului Proiectare. Aici a proiectat un sistem de propulsie cu reactie cu functionare ciclica numit de el “termo-propulsie” sau “ajutaj termopropulsiv” (ramjet), admisia aerului in motor realizandu-se prin intermediul unor clapete. A prezentat noul motor la Faculte des Sciences/Facultatea de Stiinte din Paris in 1929.
Acest motor era ceea ce noi astazi numim pulsoreactor fiind brevetat in 1930, cu trei luni inaintea germanului Paul Schmitt (pulsoreactorul e cunoscut ca Argus As-014 si a echipat bomba zburatoare Fiesler Fi-103/V-1. Exista controverse cu privire la paternitatea As-014, surse independente franceze sustin ca Paul Schmitt a preluat motorul lui Leduc, imbunatatindu-l/perfectionandu-l, dandu-i denumirea de pulsoreactor. Bineanteles, germanii neaga! Greu de crezut ca Schmitt a preluat motorul lui Leduc fiindca pulsoreactorul german a fost brevetat nu mult dupa cel francez. Insa legenda…ramane).
Oricum, Rene Leduc a avut 40 de brevete legate de industria aeronautica, in 2003 fiind inclus in randul “primilor 100 de oameni din istoria aerospatiala”, recunoastere internationala data de catre Institutul American de Aeronautica si Astronautica/AIAA si revista Aviation Week pe baza unui sondaj efectuat la nivel mondial –Rene Leduc ocupa locul 3 la sectiunea “Ingineri” (cunoscutii spuneau despre el ca este “educat, meticulos si talentat”). Si conform autorilor cartii “Pionnier de la propulsion a reaction”, Jean Lacroze si Philipe Ricco, Rene Leduc a proiectat si realizat o gama larga de echipamente si accesorii inovatoare pentru industria aeronautica care, din pacate pentru Franta, pana la Invazie, au fost asimilate limitat in productie. Interesant e faptul ca Leduc a descoperit intamplator in 1933 articolele legate de statoreactor publicate in urma cu 20 de ani de catre conationalul sau, Rene Lorin. Conform surselor independente, studiul lui Lorin a adus un aport substantial de cunostinte pentru Leduc, salvand timp si bani alocati etapei de cercetare-dezvoltare –cel putin doi ani (informatia trebuie privita cu retinere…nu exista certitudine. Cert e doar faptul ca Leduc a descoperit lucrarea lui Lorin dupa ce motorul sau revolutionar fusese brevetat insa, se stie ca a incercat sa ia legatura cu Lorin, insa acesta decedase in ianuarie 1933. Daca a avut sau nu un impact asupra cercetarilor ulterioare, nu exista date certe!).
La Societe des Ateliers d’Aviation Louis Breguet, Rene Leduc, beneficiand de sprijinul lui Louis Charles Breguet, incepe accelerat studiul propulsiei ramjet pentru aeronave –era anul 1934. Curand, in 1936, Leduc atrage atentia Armee de l’Air Francaise/Fortelor Aeriene Franceze si Ministre de l’Air/Ministrului Aerului Pierre Cot (Ministrul Aviatiei. S-a aflat in aceasta functie in perioada 31 ianuarie 1933-7 februarie 1934) cu proiectul numit “ajutaj termopropulsiv”. Drept urmare, Pierre Cot comanda realizarea la scara a unui motor inca numit “ajutaj termopropulsiv”, diametru acestuia fiind de 30 mm. Totodata, fabrica Loius Breguet de la Villacoublay unde Rene Leduc lucra, primeste din partea Ministere de l’Air/Ministerul Aerului comanda nr.407/7 pentru realizarea unei aeronave-prototip echipata cu “ajutaj termopropulsiv” ce va purta, ulterior, numele de Leduc -010/Prototip 01. Drept urmare, beneficiand de sprijin masiv din partea lui Louis Breguet, Rene Leduc incepe in 1937 constructia Leduc-010, constructia primei aeronave cu reactie franceza din istorie.
Din pacate pentru Aviatia franceza, la momentul 10 mai 1940 prototipul “01” nu era inca finalizat. Datorita avansului impetuos al fortelor germane, se ia hotararea ca fabrica Breguet sa fie mutata, inclusiv prototipul Leduc-010/01, de la Villacoublay la Biarritz (probabil), la acea vreme o comuna situata in sud-vestul Frantei cu deschidere la Oceanul Atlantic, aflata la doar 25 km de granita cu Spania (exista speculatii cu privire la relocarea la Biarritz. E posibil ca guvernul si armata sa fi luat aceasta decizie in vederea ducerii fabricii si prototipului in Marea Britanie, in cazul caderii Frantei. Nu e o certitudine mutarea la Biarritz, posibil ca prototipul sa nici nu fi ajuns acolo! Greu de crezut ca francezii ar fi dat britanicilor acest proiect…oricum insularii aveau si ei unul, Saunders-Roe S.R.177, dezvaluit in 1950 si ramas doar pe planseta. Ca fapt divers, istorici britanici, pentru anularea acestui proiect, numesc si astazi guvernul britanic de atunci –“guvern de idioti”).
Nu exista date certe ca Leduc-010/01 ar fi ajuns la Biarritz, insa a ajuns cu certitudine la Toulouse, mai precis, la Montaudran, o suburbie aflata in sud-estul orasului. Aici se afla fabrica Breguet ce producea si repara hidroavioane (Breguet B.R.521 se producea si repara aici, spre exemplu), fabrica ce avea sa fie rechizitionata de germani –se stie ca incepand din noiembrie 1942 aici se realizau si se reparau fuzelaje pentru bombardiere Heinkel He-111 si bombardiere in picaj Junkers Ju-87 Stuka, precum si subansamble pentru Me-109 si FW-190. Aici, la Montaudran, cu sprijinul lui Louis Breguet s-a continuat lucrul la motor si aeronava-prototip care ajunsese aici ambalata in lazi, insa pentru scurt timp fiindca Luftwaffe a bombardat zona avariand grav prototipul (echipa condusa de catre Leduc care se ocupa de dezvoltarea prototipului numara doar…15 persoane. Se pare ca doar ei au reusit s-ajunga la Montaudran impreuna cu prototipul dezasamblat, piese si componente de rezerva).
Fara sa stie, Luftwaffe a ratat sansa de a pune mana pe un proiect absolut futurist, insa avea sa zboare spre sfarsitul razboiului cu aeronave cu reactie de conceptie proprie, si acestea futuriste –Me-163 Komet, Me-262 Schwalbe (primul vanator cu reactie operational in WW II, si primul din lume) si Ar-234 Blitz (primul bombardier cu reactie operational in WW II, si primul din lume). Insa, avarierea prototipului Leduc-010 aproape finalizat a fost de bun augur, sa zicem, pentru francezi, impiedicand caderea acestuia in mana germanilor. Am spus sa zicem fiindca in randul istoricilor francezi parerile sunt impartite, unii sustin ca a fost bine, altii sustin ca datorita acestui fapt Franta a pierdut startul in cursa obtinerii motorului cu reactie. Eu sunt mai “pacifist”, consider ca Franta a recuperat rapid dupa 1945 chiar daca primul supersonic de vanatoare din cadrul Armee de l’Air Francaise a fost american, F-100D/F Super Sabre (urmat rapid de fantastica serie Mirage…Recunosc, imi place mult Mirage-2000, chiar m-am bucurat cand Romania a fost interesata de el la inceputul anilor *90. Daca imi aduc bine aminte, Mirage-2000 apartinand Armee de l’Air au fost primele aeronave Vest ce au aterizat pe o baza aeriana din Romania dupa 1989).
F-100D/F Super Sabre
Ei bine, chiar daca prototipul aproape finalizat a fost grav avariat, discret si cu sprijinul lui Louis Breguet, s-a trecut la reconstructia sa, de ajutor fiind piesele si componentele de rezerva (multe erau unicat neputand fi produse la Montaudran datorita prezentei tehnicienilor germani –din 1942). Un atuu important a fost faptul ca Montaudran se afla, initial, in asa-zisa “Zona libera” unde Statul Francez cunoscut si ca Regimul de la Vichy avea autoritate…Avea, dar nu pentru mult timp! (Statul Francez avea capitala la Vichy fiindca Parisul se afla in zona de ocupatie germana –zona nordica. Oricum, n-avea sa fie mult timp “independent” fiindca in noiembrie 1942, germanii ocupa si partea sudica a Frantei…zona libera). Exista surse independente care sustin ca Regimul de la Vichy a acordat sprijin tacit acestui proiect futurist, in mare secret, in perioada 10 iulie 1940-5 aprilie 1944, serviciul sau de informatii asigurandu-se ca germanii nu afla nimic (e vorba de ceea ce mai ramasese din Deuxieme Bureau/Biroul 2 dupa Capitulare. Se numea Centre d’Information Gouvernemental/CIG/Centru Guvernamental de Informatii si era condus de amiralul Jean Louis Xavier Francois Darlan –pana pe 24 decembrie 1942 cand a fost asasinat. A urmat la comanda colonelul Louis Rivet). Se pare ca CIG si-a facut bine treaba fiindca germanii n-au aflat nimic. Daca a fost sau nu asa istoria ne va spune candva, cert e faptul ca la inceputul lui aprilie 1944 prototipul Leduc era aproape gata. Dar a fost lipsit de noroc si de aceasta data fiindca in noaptea de 4-5 aprilie 1944, aeronave Avro Lancaster apartinand 207 Squadron decolate la ora 20.20 minute de pe baza RAF Spilsby/Lincolnshire –Marea Britanie, bombardeaza fabrica Breguet de la Montaudran care lucra atunci pentru efortul de razboi german (se pare ca RAF a pierdut doar un singur bombardier in acea noapte, acesta explodand in aer la ora 0.30 minute in urma mai multor lovituri ale Flak-ului german. Cei 7 membri ai echipajului, de nationalitate australiana, si-au pierdut viata. RIP).
In urma bombardamentului fabrica a fost grav afectata, halele de productie si instalatiile suferind pagube semnificative, inclusiv prototipul Leduc –acesta, conform surselor a avut aripile principale distruse. Drept urmare, lucrarile la acesta au fost reluate abia dupa Eliberare. Debarcarea din Normandia se apropia si pentru Leduc, un nou capitol avea sa-nceapa! Va urma.
WW
SURSE DATE SI POZE: Wikipedia, Enciclopedia Libera, Internet.
aerostories.free.fr › constructeurs › leduc › page8
https://patents.justia.com › inventor › rene-leduc
din pacate proiectul era o „fundatura” din start.motorul ramjet,statoreactor sau cum vrem sa ii spunem are doua mari dezavantaje.primul este ca nu poate functiona la viteza zero (si nici macar la cele normale ptr anii 30).al doilea este consumul enorm de combustibil.in consecinta „revolutionarul” leduc 010 avea nevoie de un avion purtator sa il duca la altitudine ptr a atinge in picaj viteza necesara pornirii motorului.dupa asta consumul ii limita drastic raza de actiune.in final,dupa 20 de ani,proiectul leduc(de la 010 la 022) s-a dovedit o risipa de resurse si timp
Intrebare intrebatoare
Ce-a fost inainte oul sau găina ?
Sau spus altfel, putea exista j 58 (motoru de pe SR 71 ce are 6 tuburi de bypas) fara existenta anterioară a lui Leduc si a proiectelor sale ?
Efortul fiecaruia a însemnat o evolutie
De la proiectele teoretice ale lui Lorin, continuând cu Leduc, combinate cu eforturile germane, engleze sau americane
La mintea mea, articolul este foarte bun
Nu stiu daca articolul va avea o continuare
La mintea mea, cred ca ar fi bine dacă ar fi fost adaugate scheme privind principiul de functionare al motoarelor de avion la care s-a facut trimitere in articol, asa poate s-ar intelege mai bine evolutia in timp
Dacă nu cunosti istoria nu stii de unde vii, unde te aflii acum si nu poti sa ai habar spre ce te îndrepți
Articolul are mai multe parti.
Ideea era ca doreau sa facă un avion revoluționar care, sa însemne în acel moment, un avantaj ptr Franța în contextul anilor 30-40.cu motor statoreactor(ramjet) orice proiect era sortit eșecului. Ce avion militar de succes cu acest tip de motor a fost sau este în exploatare? Și avionul lui coanda a fost ceva revoluționar în momentul respectiv dar un avion viabil a apărut după 30 de ani. În privința lui leduc frantujii puteau baga bani și timp cu nemiluita, rezultatul era același. Un aparat de zbor aproape imposibil de exploatat.
A spune azi ca modelu de motor si de avion al lui Leduc era fara viitor este, la mintea mea, eronat si superficial
La momentul realizarii planurilor lui Leduc inca nu exista o directie clară de dezvoltare pt viitor in domeniu aviatiei de vânătoare si interceptare
Nu intamplator primul avion care a depasit 1000 km/h a fost Me 163 – un aparat propulsat de un motor racheta
Apoi, studiile celui mai bun aerodinamician din epoca, ma refer la Alexander Lippisch, si care a influentat in mod fundamental proiectarea avioanelor, contine două proiecte interesante care aveau ca mijloc de propulsie un ramjet, ma refer la P 13a si P 13b,
Asa că studiile lui Lorin si Leduc au avut o contribuție importantă în dezvoltarea aviației
Leduc 022 este avionul care m-a impresionat cel mai mult la Musée de l’Air et de l’Espace la Le Bourget.
A propos, avionul din ilustratia articolului este un Leduc 022.
Leduc 010 este àsta :
https://www.museeairespace.fr/wp-content/uploads/sites/2/cache/2015/06/H_leduc_010_1_/50186936.jpg
Corect! E 022. Am trimis odata cu articolul si fotografii cu 010. Probabil s-a facut confuzie la paginarea articolului. Nu am fost, probabil, explicit…drept urmare nu s-a stiut ce este in acea poza.
@strumpf. Articolul are continuare, o sa vedeti si prototipul single..sa zicem asa. Putintica rabdare! Si altii au avut astfel de proiecte…nu au fost nicidecum o fundatura.
Care prototip”single”? Leduc 022 dotat și cu turbojet atar și cu ramjet? Din păcate ptr ei apăruse turboreactorul cu postcombustie bun la toate. Și la viteze subsonice ptr zbor economic de durata și la mach2. În consecință 20 de ani(1938-1958)irositi în câteva prototipuri fără viitor. Ca au învățat câte ceva despre zborul supersonic, da. Dar o puteau face și cu un avion clasic cu motor turboreactor. Momentan singura utilizare a ramjetului este ca propulsor de rachete.
Rezolvat, este vina mea. Multam Mircea…
Vis-a-vis de descoperirile care nu au primit sprijinul de care aveau nevoie, cred totusi ca erau multe proiecte inovatoare in acea perioada si era greu de prezis sau estimat care dintre ele duceau catre o realizare notabila si asta ar putea insemna ca era nevoie de resurse insemnate pentru finantare.
Bineanteles! Leduc a „murit” datorita sistarii sprijinului financiar si a proiectului Mirage III, muult mai capabil! Dar a fost o epoca a inovatiilor, a indraznelii si curajului de „a afla”.
P.S. corect e „bineînțeles”/”bineinteles”
Salut. Multumesc mult pentru articol, cat despre faptul ca asemenea proiecte sunt considerate a fi o infundatura trebuie sa ne amintim ca in perioade marilor inventii sa spunem intre 1850- 1950 multi din acesti iluminati au plecat de la zero si au reusit sa puna pe planseta sau sa realizeze ceva care in final a dus la cea ce astazi avem, au fost multe esecuri,infundaturi,risipa de timp si de bani dar picatura cu picatura, esec dupa esec, omenirea are cea ce are din punct de vedere tehnologic.
Multumesc de articol, pacata ca nu are o schema de functionare pentru cei ce nu stiu cei ala ram jet sau probabil apare in urmatoarea parte
ca de obicei si la aceasta idee au participat mai multi.. vezi https://en.wikipedia.org/wiki/Ramjet
Desigur pt anumite orgolii nationale se accentueaza anumite personaje, nu e rau.
Ce ar fi de remarcat este faptul ca pt materializarea unei idei sunt necesare o multime de conditii fie politice, fie tehnologice. Nu de putine ori cind se vorbeste de marile inventii se neglijeaja aspecte care au facut posibila realizarea acestora. In cazul da fata materialele, a caror dezvoltare e urmarea unei munci titanice, de amanunt cu idei cel putin la fel de geniale. Dar de multe ori acesti inventatori sunt in umbra, munca lor nu e suficient de bine inteleasa si apreciata.
Corect! Ar fi ideal sa cunoastem intreaga istorie a realizarii unui proiect, de la surub pana la elice…Dar e foarte complicat pentru un necunoscator al chimiei, rezistentei materialelor, metalurgiei, etc. Date se mai gasesc dar le intelege cine cunoaste! Pe mine ma depaseste. Mai mult de atat nu pot face…sunt prea batran sa mai trec prin scoala?
Nu a fost nici o critica, am incercat doar o completare. Nu cred ca cineva, indiferent cit de competent ar fi intr-un anumit domeniu, ar reusi sa dezgroape toate micile si marile in entii complementare unei mari idei. Chiat si la marea inventie telefon mobil, acesta nu ar fi posibil fara materiale speciale.
mai mult sau mai putin intreaga istorie a statoreactorului: http://xplanes.free.fr/stato/stato-1.html
Da, single, nu mai avea nevoie sa fie dus in carca. Nu au avut timp sa perfectioneze tehnologia si e greu de crezut ca putea fi inarmat. Autonomia era mica…dar tehnologia putea fi perfectionata daca nu se anula programul. Si la asta lucrau! Tocmai de aceea a murit…turboreactorul era mult mai economic si mai performant. Rezolvasera problema decolarii dar nu au apucat s-o rezolve pe cea a autonomiei de zbor desi ajunsesera la 60 de minute -au pornit de la 15 minute. Planuri aveau…
Poveste din viitor ( SFsau nu , inca nu stiu . Viitorul in continua miscare este …. Yoda dixit , a long time ago …. 😉
A fost odata ca niciodata statoreactorul cu admisie pasiva . Nu functiona la punct fix ci doar de la viteze minime sute de km/h . Apoi oamenii au inceput sa experimenteze motoarele reactive numite Continuous Detonation Wave Engine ( CDWE ) cu injectarea tangentiala a undelor de soc supersonice prin care au invatat ca efectul compresiv fiecarei unde de soc este similar unei pale solide din torbo-compresorul vechilor turboreactoare . Apoi le-a venit ideea ca ar putea utiliza o parte din undele de soc ejectate de efuzorul statoreactorului si re-injectate tangential in priza de admisie PRINTR-O BUCLA LA 180 GRADE . in plus inca mai era oxigen care putea fi reutilizat pt o ardere suplimentara iar motorul era mult mai economic . WAVE SHOCK GASODYNAMIC COMPRESSOR adica un BLADELESS COMPRESSOR . Un pikamer gazodinamic care transforma undele de soc periculoase pentru orice pala de compresor mecanic limitat astfel la viteze de admisie subsonice intr-un avantaj extraordinar pentru un motor reactor . Nu mai exista nici o piesa in miscarecare sa genereze efect giroscopic in schimb raminea efectul de torsiune . Asa ca au mai adaugat un motor . Unul a ramas cu geometria spirala intr-un sens iar celalalt cu spirala in celalalt sens alimentarea fiind comuna . Oarecum similar a doua tevi spiralate asezate alaturat . Un alt avantaj era ca nu mai exista timp de repriza . Acceleratia motorului se facea , de la putere minima la putere maxima , aproape instant . Vidul imens din fata celor 2 prize de admisie a dus rapid la concluzia ca asemenea motorizare este potrivita pentru VTOL-uri . Si asa au aparut DAV-urile romanesti , aeronave inalt hipersonice , statoreactoare cu fuselaj portant , AERODINE veritabile cu Decolare si Aterizare Verticala , cu raze de actiune continentala si intercontinentala ………
…………
WAKE UP , WAKE UP buzu ….
…. .ah , visam . Sintem in anul 2020 iar fondurile alocate cercetarii sint cele mai mici din UE 🙁
WW vreau sa te felicit, pentru munca de documentare si intelegere a unor situatii, procese tehnice si tot asa mai departe, mai ales ca inteleg nu esti de profesie.
Vreau sa-ti dau un sfat si sa-l iei ca din partea unuia mai batran (cred, eu am 51), a unuia care scrie literatura de aproape 40 de ani si face jurnalism de 20.
Gresesti mult in divagatii care nu au legatura cu materialul si asta faci in aproape toate. Tu, probabil, ai vrut ca documentarul sa fie unul biografic pentru Rene Leduc dar nu este din moment ce faci numeroase trimiteri la alti constructori francezi, vorbesti despre alte tipuri de motoare ce incep cu aburii, trec prin ramjet si se termina cu statoreactorul. Poate l-ai vrut o istorie a inginerilor francezi dar indiferent de meritele lui Leduc imi e greu sa cred ca e cel mai reprezentativ in pofida sondajelor ulterioare.
Concluzionand, daca totusi ai vrut sa-i acorzi lui Leduc ceea ce merita atunci ai intercalat mult prea multe cai cum ar fi perioada cat a lucrat la fabrica Wogl din Austria. Pentru ca sunt multi in articol pot intreba care este legatura activitatii lui aeronautice cu hartia, poate l-a ajutat sa inteleaga mai bine cum se proiecteaza un motor? E o gluma, sper ca ai inteles-o. Tot asa mentionezi bombardamentele facute de grupul de bombardament 99 de la Foggia si care a bombardat inclusiv Romania, Romania care candva l-a dat pe Coanda. Un Coanda care macar principial nu cred ca nu l-a influentat pe Leduc, adica imi e greu sa cred asta dar totusi mentionezi grupul american de la Foggia si nu mentionezi ca au bombardat inclusiv in Franta.
Sper sa nu te bosumfli, e pacat de munca
Nu e nicio suparare, iti multumesc pentru sfat! Cu atat mai mult ca vine din partea cuiva care stie jurnalism. Recunosc ca aveti dreptate, articolele sunt prea stufoase…nu e prima data cand mi se atrage atentia. Am sa incerc o alta abordare, directa, concisa, simpla. Nu stiu daca voi reusi sa filtrez informatia si sa scot ideile principale, esenta…dar voi incerca. Am un alt articol in lucru si sunt destul de avansat…il voi lasa asa cum este din motiv de munca si timp. Cu scuzele de rigoare! Nu sunt deloc suparacios…imi cunosc limitele si le accept. Multumesc tuturor celor care isi rapesc din timpul lor ca sa citeasca, analizeze, corecteze sau completeaza articolele cu informatii si cunostinte interesante! Asta este, de faot, menirea aceator articole, istoria tehnicii militare…Categoric printre dvs sunt si specialisti, acestora le multumesc pentru faptul ca maresc acuratetea acestor articole prin cunostintele lor in domeniu sau domeniile conexe -chimie, metalurgie,etc. Sincer, ma deranjeaza faptul ca nu reusesc sa ma ridic la nivelul la care ar trebui sa fie cineva care transmite o informatie, ca nu am cultura tehnica desi dea lungul anilor am mai invatat cate ceva! Critica pentru mine e constructiva insa lacunele mele in cunoastere ma deranjeaza cumplit si imi creeaza emotii cand dau spre publicare articole. Intrebari de genul ce e gresit, unde e gresit, cat e gresit imi pun la fiecare articol dar nu am ce face, imi asum toate acestea fiindca recunosc ca sunt profan. Noroc ca pasiunea e puternica fiindca altfel renuntam de mult!
Felicitari pentru receptivitate si totusi sa nu renunti, munca pe care o faci este necesara
Mie îmi plae digresiunile lui WW, de acolo îi si recunosc articolul înainte de a vedea semnàtura. E un stil greu de stàpânit, dar totusi nu-si pierde, în mod curios, firul. Este totusi structurat desi este greu de citit pentru cei cu memorie slabà, care au uitat Începutul frazei când abia s-a ajuns la mijlocul ei.
Nu schimba nimic WW si multumesc pentru uriasa ta muncà de documentare din care profitàm si cititorii sitului.
Tu scrii sculpturi,e arta