Franta…dupa Eliberare, 1945. Rene Leduc si echipa sa continua lucrul la prototipul 010 la Fabrica Breguet din Montaudran, cheltuielile fiind suportate de catre Louis Breguet (fiindca nu avea propria companie, Rene Leduc nu putea benefia de fonduri guvernamentale. Breguet putea, drept urmare, conform surselor independente, pana in 1946, statul francez a decontat Breguet Aviation toate cheltuielile cu cercetarile lui Leduc. Insa, in perioada 1946-1947, Rene Leduc isi infiinteaza propria companie numita Societe des Avions Rene Leduc/SARL/Societatea de Avioane Rene Leduc cu sediul la Argenteuil, pe malul raului Sena, in apropiere de Paris, beneficiand direct de fonduri/subventii si comenzi guvernamentale. Alte surse, Societe des Avions Rene Leduc et Fils/Societatea de Avioane Rene Leduc si Fiul).
A fost clar inca de la inceput ca exista o mare problema…statoreactorul pornea doar la o anumita viteza initiala, nu dezvolta tractiune la punct fix precum un turbopropulsor (statoreactoarele nu functioneaza decat de la o anumita viteza avand nevoie de alt sistem care sa le imprime aceasta viteza. Viteza initiala se obtine doar in trei moduri: prin catapultare/lansare de pe catapulta. Germanii lansau astfel bomba zburatoare V1, aceasta avand motor pulsoreactor rudimentar format dintr-un ajutaj simplu prevazut cu voleti la partea anterioara, motor ce functiona in doi timpi. Aerul aspirat in motor era comprimat si amestecat cu gazolina. Amestecul carburant era aprins de o bujie incandescenta. Asa primitiv cum era, pulsoreactorul Argus As 109-014 a fost primul operational in Lume, iar V1 a fost prima racheta ghidata din Lume; largarea/lansarea aeronavei de pe un alt avion. Mai concret, de pe un avion purtator, configuratie denumita compozit, avion purtator+avion parazit; folosirea statoreactorului in combinatie cu un turboreactor. Spre exemplu, Nord 1500 Griffon II, vanator supersonic dezvoltat de catre Nord-Aviation/Franta la sfarsitul anilor *50/sec.XX, era motorizat in aceasta configuratie, turboreactor+statoreactor, fiind capabil sa atinga 2,19 Mach/2330 kmh in zbor orizontal. Despre el am vorbit intr-un articol anterior, a fost primul supersonic francez capabil sa atinga 2 Mach, viteza ascensionala fiind fabuloasa, 6000 m/minut).
Drept urmare, Rene Leduc se orienteaza spre varianta compozit, avion purtator+avion parazit, considerate “mai sigura si mai ieftina”. Si ne oprim un pic asupra “navei-mama” cum a fost botezata de catre Rene Leduc si echipa sa…
Aeronava-mama a fost un cvadrimotor Societe Nationale des Construction Aeronautiques/SNCASE SE-161 “Languedoc” modificat, si vom vedea de ce, insa nu inainte de a ne lamuri cum s-a ajuns la aceasta mega-companie franceza cunoscuta sub numele de SNCASE (au fost incluse, printre altele, fabricile Potez din Berre-l’Etang/Coasta de Azur, sudul Frantei, CAMS din Vitrolles/Marsilia, Romano din Cannes, SPCA din Marsilia si Liore et Olivier din Argenteuil si Marignane. In 1938, SNCASE era cea mai mare dintre companiile aeronautice Societes Nationales, avand 6 fabrici ce insumau 225.000 mp si 2550 de angajati. La acel moment, 1700 dintre angajati proveneau de la compania Liore et Olivier, precum si 90% dintre contractele de fabricatie).
SNCASE, companie nationala, s-a format pe 1 februarie 1937 prin nationalizarea companiilor mici Liore et Olivier, Potez, Chantiers Aero-Maritimes de la Seine/CAMS, Chantiers Aeronavals Etienne Romano/CAER si Societe Provencale de Constructions Aeronautique/SPCA,la acea vreme falimentare, ulterior aderand si companiile Dewoitine, Breguet si Latecoeure. Crearea SNCASE s-a facut in urma hotararii luate de catre guvernul condus de Leon Blum in 1936, cu privire la eficientizarea industriei militare. S-a hotarat atunci, printre altele, crearea a 7 mari companii nationale aeronautice, 6 fiind destinate constructiei de aeronave, SNCASE, SNCASO, SNCAO, SNCAN si SNCAC, cea dea saptea companie fiind destinata productiei de motoare, SNCM-Lorraine-Dietrich (in aprilie 1937 a fost denumita Societe Nationale de Construction de Moteurs, fabrica aflandu-se la Argenteuil. Administratorul companiei era la acea vreme Claude Bonnier, Director de Cabinet al Ministrului Aerului, Marcel Deat. A fost mobilizat in septembrie 1939 fiind repartizat la Baza Aeriana Chartres. A fost evacuat in Marea Britanie la Dunkerque. A intrat in Rezistenta si a ajuns in Alger, aici organizanbd o retea clandestine care se ocupa cu scoaterea din Franta ocupata a tehnicienilor si cercetatorilor de prim-rang. La momentul debarcarii aliatilor in Africa de Nord, 8 noiembrie 1942, se afla in Alger.A revenit in Anglia intrand in Forces Aeriennes Francaises Libres/FAFL/Fortele Aeriene Franceze Libere -1mai 1943. A fost repartizat la Bureau Central de Renseignements et d’Action/BCRA, serviciul de informatii al Fortelor Franceze Libere infiintat in iulie 1940 de catre generalul de Gaulle si capitanul Andre Dewavrin, alias “Colonel Passy”.
A urmat imediat un curs de pregatire specific –parasutism, sabotaj, cifrare, spionaj si contraspionaj –in tabara de pregatire a agentilor ce urmau a fi trimisi in Franta ocupata de la Camberley. Promovat la gradul de locotenent-colonel este trimis in Franta pentru a coordona si organiza membrii Rezistentei in Zona B/Bordeaux pe 16 noiembrie 1943. Era insotit de asistentul sau, Jacques Nancy, alias “Sape”. Claude Bonnier, alias “Ipotenuza”, incepe reconstructia Rezistentei zonale aproape anihilata de tradarea fostului comandant. Pe 9 februarie 1944 a fost arestat de catre Gestapo in urma unei tradari, a fost torturat timp de mai multe ore insa nu a divulgat nimic. A reusit, intr-un final, sa sparga capsula de cianura pe care o avea ascunsa, sinucigandu-se. A fost ridicat post-mortem la gradul de colonel si inmormantat pe data de 7 mai 1954 in cripta Memorial de la Resistance din Chasseneuil-sur-Bonnieure, departamentul Charente, sud-vestul Frantei).
In perioada noiembrie 1936-aprilie 1937, 80% din industria aeronautica franceza a fost nationalizata. Interesant e faptul ca Armee de l’Air, in ciuda bugetului limitat de doar 270 de milioane de franci, a reusit sa aiba 2/3 din actiunile fiecarei companii nationalizate cu concursul si acceptul Ministerului Finantelor. In 1938, in Franta mai erau doar 18 companii aeronautice private medii si mici.
Societe Nationale des Constructions Aeronautique du Sud-Ouest/ SNCASO, societate care din data de 1 martie 1957 devine Sud Aviation, se compunea din urmatoarele companii: Bleriot Aeronautiques cu fabrica la Suresnes, o comuna aflata in vestul Parisului, suburbie a marelui oras situata la 9,30 km de centrul acestuia. Ultima aeronava realizata aici, inainte de WW II, a fost un hidroavion, Bleriot 5190, aeronava in care compania a investit timp si multi bani sperand intr-un contract baban cu Marina franceza. Ministerul Aerului a plasat o comanda de 3 aeronave in 1935, insa comanda a fost ulterior anulata fara explicatii si fara compensatii financiare. Asta a provocat falimentul companiei si decesul in urma unui infarct al fondatorului companiei, Louis Bleriot pe 1 august 1936. Se spune ca infarctul a fost provocat de suparare, sau asa cum i se spune in popor, de “inima rea”.
Bleriot 5190, 4 motoare cu piston, era capabil de zbor transatlantic putand zbura fara realimentare intre Franta si America de Sud –peste 3500 km; Societe des Avions Marcel Bloch, societate care din data de 20 ianuarie 1947 devine Avions Marcel Dassault (Dassault Aviation din 1990) cu fabricile din Velizy-Villacoublay/centrul Frantei si Courbevoie/o comuna situata la 8,20 km de centrul Parisului. Ei bine, ca fapt divers, la Velizy-Villacoublay se afla astazi Base Aerienne 107 apartinand Armee de l’Air, 13 km sud-vest de Paris, baza fiind operata in WW II de catre germani dupa capturare –HE-111, Ju-88, Me-109, FW-190; Societe Aeronautiques de Sud-Ouest/SASO cu fabrica la Bordeaux-Merignac, sud-vestul Frantei.
Eeee, dupa WW II, Dassault a produs aici MD-450 Ouragan (vanator-bombardier turboreactor/1949. A fost prima aeronava franceza la export dupa WW II, in 1953 India comandand 71 de exemplare pe care fortele aeriene locale l-au zburat sub numele de Toofani/Taifunul. Ulterior comanda a fost suplimentata la 113 exemplare, restul de 42 de aeronave fiind second-hand via Armee de l’Air care tocmai le inlocuia cu Mystere. Clientul nr.2 au fost Fortele Aeriene Israeliene/Zroa HaAvir VeHahalal cu 75 de exemplare din 1955), Mystere IV (vanator-bombardier/1952, primul capabil de viteze transonice in dotarea Armee de l’Air -225 de aeronave, 1110 kmh la nivelul marii. Exportat in India/110 exemplare si Israel/61 exemplare), Super Mystere B2 (1954, vanator-bombardier supersonic, primul intrat in productie de serie in Europa de Vest dupa WW II, si primul care avea turboreactor cu postcombustie SNECMA Atar -101G2/33,30 kN, viteza maxima fiind de 1195 kmh la 11.000 m altitudine. In 1977, Israelul a remotorizat 18 Mystere B2 cu Pratt&Whitney J52 fara postcombustie, aeronavele fiind vandute Hondurasului –Fuerza Aerea Hondurena/FAH a pensionat ultima aeronava in 1996, Base Aerea Coronel Hector Carraciola Moncada/La Ceiba-Goloson. A fost exportat in Israel/1958 -24 de exemplare. A servit in Armee de l’Air pana in 1974), 1953-1965 Familia Etendard/Etendard II (destinat Armee de l’Air care a renuntat la proiect in favoarea Mirage III)/Etendard IV (vanator-bombardier transonic ambarcat destinat Marine Nationale-Aviation Navale. A servit Aviation Navale in cadrul Flottille 17F la Baza Aero-Navala Landivisiau –escadrila exista si astazi, zboara Dassault Rafale M, deviza unitatii fiind “La glorieuse/Cel glorios”. Escadrila a operat pe portavioanele Clasa Clemenceau, 2 unitati botezate Clemenceau si Foch in perioada 1961-2000. Marina franceza a operat doua variante, Etendard IVM –vanator-bombardier, 69 exemplare, si Etendard IVP –recunoastere foto,21 exemplare. Aceste aeronave au atins 200.000 de ore de zbor, 25.300 decolari, de pe portavioanele Marinei in cursul carierei operationale. Ultimul Etendard IVP a iesit la pensie pe 27 iulie 2000, fiind inlocuit de omnirolul Dassault Rafale)/Super Etendard (destinat Aviation Navale/Franta -71 de exemplare, ultima aeronava fiind pensionata pe 12 iulie 1986, Comando de la Aviacion Naval Argentina -14 exemplare, 5 modernizate inca zburau in 2017 si Al Quwwat al Jawwiya al Iraqiya/Fortele Aeriene Irakiene -5 aeronave inchiriate pe care le-au zburat intre anii 1983-1985), Mirage III (1961, vanator supersonic cu mare succes la export produs in mai multe variante, furat si copiat, o aeronava de…poveste), Mirage F1 (primul multirol supersonic din dotarea Armee de l’Air, 1973. S-a bucurat de mare succes la export), Mirage 2000 (1978. Ahhh, asta e febletea mea! L-am vazut pentru prima data in revista Modelism, 1987-1988, cred…Din pacate a avut succes limitat la export, doar 8 natiuni l-au cumparat, Emiratele Arabe Unite, Egipt, Grecia, Brazilia, India, Peru si Qatar, inclusiv second-hand), Rafale (omnirolul francez de astazi, din secolul XXI); Usine de Construction Aeronautique/UCA cu fabrica la Bordeaux-Begles, sud-vestul Frantei; Societe Aerienne Bordelaise/SAB cu fabrica la Bordeaux-Bacalan; Liore et Olivier cu fabrica la Rochefort-sur-Mer, sud-vestul Frantei.
SNCAN/Societe Nationale des Constructions Aeronautiques du Nord, companie nationala, devine in 1954 Nord Aviation. Avea in structura: Potez Aircraft/fabrica din Meaulte/nordul Frantei; Chantiers Aero-Maritimes de la Seine/CAMS/fabrica din Sartrouville, comuna aflata in nord-vestul Parisului; Ateliers de Construction du Nord de la France et des Mureaux, fabrica aflandu-se in comuna Les Mureaux, suburbie situata in nord-vestul Parisului, 35,90 km de Centru; Avions Amiot cu fabrica la Caudebec-en-Caux/Normandia, in nordul Frantei. Mai aveau fabrici la Cherbourg si Marsilia. Ultimele aeronave Amiot produse aici au fost bombardiere medii bimotoare Amiot-354/1200 kg de bombe, doar 35 fiind in dotarea Armee de l’Air in mai 1940, alte 200 aflandu-se in diverse stadii de constructie. 6 au fost operat ulterior, limitat, de catre Luftwaffe in cadrul KG-200. Ca fapt divers, din 1946, la Marsilia, au produs pentru Armee de l’Air aeronave de transport Ju-52 sub numele de Amiot AAC.1 Toucan; Breguet Aviation cu fabrica in Le Havre si Saint -Nazaire, Normandia.
SNCAC/Societe Nationale de Constructions Aeronautiques du Centre, societate careia i se mai spunea si Aerocentre, s-a nascut prin nationalizarea companiilor Avions Farman si Aeroplanes Hanriot et Cie cu fabrica la Bourges. SNCAC s-a dizolvat dupa WW II, activele fiind distribuite SNCAN, SNCASO si Societe Nationale d’Etudes et de Construction de Moteurs d’ Aviation/SNECMA/SNECMA Moteurs (astazi, Safran Aircraft Engines) in 1949.
MB 160
SE-161 deriva din Bloch MB.160 (cvadrimotor, primul zbor 18 iunie 1937, la mansa aflandu-se pilotul de test de la Bloch, Andre Curvale. Interesant e faptul ca in timpul testelor s-a demonstrat ca aeronava era capabila sa zboare si cu doua motoare oprite pe aceeasi aripa. In 1937, acest prototip a participat la cursa aeriana Istres-Damasc-Paris, terminand pe locul 7. Doar 3 exemplare au fost produse, 2 fiind utilizate de catre compania de transport aerian Regie Air-Afrique, ulterior Air Afrique, pentru zboruri in colonii –avea zboruri spre Oran/Algeria, Tunis/Tunisia, Bamako/Sudan, Casablanca/Maroc si Antananarivo/Madagascar. Compania opera si 10 trimotoare Bloch MB.120, transport pasageri, transport marfuri si posta aeriana.
Din MB.160 a derivat si bombardierul cvadrimotor Bloch MB.162 “Raid”, primul zbor 1 iunie 1940, bombardier ce n-a apucat sa intre in productie pentru Fortele Aeriene Franceze ca bombardier strategic/raza lunga de actiune –era planificat sa intre in productie in cursul anului 1941, putea duce 3,60 tone de bombe, altitudine maxima 9000 m, viteza maxima 551 kmh la 5500 m altitudine si incarcatura maxima/480 kmh la 5000 m altitudine, raza maxima de actiune 2400 km, echipaj 5, rata de urcare 277 m/minut. Unicul prototip construit a ajuns la Luftwaffe –I/KG200, care l-a folosit la transport de trupe si marfuri, foarte probabil si in operatiuni clandestine, in perioada 1943-1944 –aeronava a fost capturata pe aeroportul din Merignac. In iunie 1944, unicul MB.162 era bazat la Finow/Germania. Despre acest bombardier francez strategic vom vorbi intr-un articol viitor fiindca sunt multe de spus).
Dezvoltarea SE-161 a debutat in 1937 la cererea companiei Regie Air-Afrique care avea nevoie de o aeronava mai mare cu viteza si autonomie marite, trimotoarele MB.120 neputand face fata numarului in crestere de pasageri si marfuri. Prototipul Nr.1/MB.161.01 inmatriculat F-ARTV, a zburat pentru prima data pe 15 decembrie 1939, fiind motorizat cu 4 motoare radiale racite cu aer Gnome-Rhone 14N seria 48/49 de 1020 CP/760 kW sau 1100 CP fiecare, la mansa aflandu-se pilotul de test Rene le Bail. A urmat caderea Frantei, dezvoltarea si testarea prototipului avansand lent –zborurile test sau incheiat abia in ianuarie 1942 (acest prim-prototip a fost folosit ocazional de catre Maresal Henri Philippe Benoni Omer Joseph Petain –Chef de l’Etat Francais/Regimul de la Vichy in perioada 1940-1944 – si Pierre Jean Marie Laval –prim-ministru in Guvernul de la Vichy in perioada 18 aprilie 1942-20 august 1944. Prototipul a fost rechizitionat de catre germani si dat companiei Lufthansa, foarte probabil. Alte surse independente sustin ca aeronava a ajuns la Luftwaffe, a fost dusa in Germania unde si-ar fi incheiat scurta cariera operationala pe 10 mai 1944 in urma unui bombardament aliat –aeronava ar fi primit inmatriculare Luftwaffe PG+ID, si ar fi avut motoare Gnome-Rhone 14N-38/39, capabile sa dezvolte 1135 CP la decolare, 1020 CP la 4000 m altitudine. Se spune ca prototipul, inaintea rechizitionarii de catre germani, se afla intr-un hangar la Bordeaux. Aici ar fi stat in perioada iunie 1940-februarie 1942, cand germanii ar fi permis continuarea testelor in zbor. Datorita razboiului si a haosului aferent Capitularii, nu exista prea multe date istorice scrise, certe, istoricii contrazicandu-se cu privire la soarta acestei aeronave, la motorizare si altele. Exista surse care sustin ca Nr.1 ar fi fost distrus in urma unui bombardament, putin probabil sa fie asa! Unele surse il numesc aeronava Nr.001).
SE.161 LANGUEDOC -MARINE NATIONALE
Primele comenzi au venit din partea Guvernului de la Vichy, 20 de aeronave, in decembrie 1942, insa niciun exemplar n-a fost construit –oricum programul a fost temporar abandonat, fabrica de la Saint-Martin-du-Touch, Haute-Garona fiind bombardata in 1944 –fabrica exista si astazi, apartine Airbus, aici producandu-se modelul Airbus A320. La acel moment, germanii asamblau aici bombe zburatoare V1 si produceau componente pentru V2, fabrica apartinand companiilor Heinkel si Junkers. Exista surse independente care sustin ca de fapt germanii au fost cei care au comandat 20 de exemplare in 1942, nu Guvernul de la Vichy, fabricantii francezi facand “uitata” aceasta comanda din motive evidente, Luftwaffe nu trebuia sa puna mana pe acest cvadrimotor cu autonomie mare de zbor. Oricum, un lucru e cert, primul SE.161 de serie, reproiectat/modernizat, avea sa iasa la zbor, din nou, abia pe 25 august 1945/17 septembrie 1945 la Toulouse, la mansa aflandu-se Pierre Nadot (multe surse, inclusiv istorici francezi, considera acest exemplar ca fiind Nr.1/01). Imediat, patru exemplare au fost comandate de catre Air France, alte 5 exemplare fiind comandate de catre compania poloneza Polskie Linie Lotnicze/LOT. Era un monoplan complet metalic, tren de aterizare retractabil –inclusiv roata de coada, motorizat cu 4 Gnome-Rhone 14N -44/45 de 770/858/868 kW-1164 CP fiecare, motoare radiale dispuse in nacele (ca fapt divers, germanii au pus aceste motoare pe cateva exemplare de Me-323 Gigant. Motoarele au fost luate de inginerii germani de pe aeronave de recunoastere si bombardament usor Bloch MB.175 de captura, incepand din martie 1941).
Misrair Sud-Est Se-161 Languedoc
Aeronava avea 4 membri in echipaj+scaune pentru 33 de pasageri, fiind destinata Air France. In 1951, Air France a modificat interiorul aeronavei marind numarul de scaune la 44. Prima aeronava de serie MB.161.01 a fost botezat de catre Air France cu numele de “Languedoc” fiind inmatriculata F-BATA (Languedoc -provincie istorica franceza cu capitala la Toulouse. Provincia masoara astazi 17.000 kmp, fiind renumita pentru vinurile produse aici, vinuri ce concura cu vinurile de Bordeaux). Din data de 28 mai 1946, executa zboruri regulate pe ruta Paris-Alger, Paris-Oran-Casablanca si Paris-Marsilia. Per total, au fost construite 100 de MB.161 la fabrica SNCASE din Saint-Martin-du-Touch/Toulouse, inclusiv pentru Armee de l’Air (in 1955 inca mai zburau in cadrul GT1/61 “Maine si GT2/61. Au avut 35 de exemplare. GT=Groupe de Transport) si Marine Nationale –utilizat in misiuni de cautare si salvare/SAR in Marea Mediterana (au avut 29 de exemplare in cadrul Escadron 31S/10S/54S/56S, acestea fiind scoase la pensie in perioada 1960-1962. Unele exemplare au fost echipate cu radar in bot fiind destinate instruirii operatorilor radar si misiunilor SAR –Escadron 56S avea astfel de aeronave, foarte probabil si celelalte. Aeronavele din dotarea Escadron 31S erau alocate Services Liaisons Aeriennes de la Marine/SLAM/Serviciul de Legatura Aeriana al Marinei), exemplarul nr.100 fiind construit in 1953.
SE.161 LANGUEDOC -AIR FRANCE, PARIS 1951
Air France a vandut pana in 1955 aceste aeronave companiilor Aviacion y Commercio/Aviaco din Spania (mai exista in anii *80/sec.XX executand zboruri charter pentru IBERIA. Pe 29 septembrie 1956, aeronava MB.161 Languedoc/Aviaco, inmatriculata EC-AKV, ce efectua un zbor pe ruta Malaga-Tenerife Nord, aterizeaza fortat din motive tehnice in apropierea aeroportului Los Rodeos/Tenerife, ucigand o persoana aflata la sol. Cel mai teribil accident avea sa se intample nu mult dupa aceea, pe 4 decembrie 1958, aeronava MB.161 Languedoc, EC-ANR apartinand tot Aviaco care zbura pe ruta Vigo-Madrid, prabusindu-se in Sierra de Guadarrama/Muntii Guadarrama, centrul Peninsulei Iberice, foarte probabil datorita givrajului, cei 21 de oameni aflati la bord pierzandu-si viata ), Iberia/Spania, Misrair Airlines/Egipt (3 exemplare achizitionate in 1951, acestea executand zboruri spre Khartoum/Sudan, Geneva/Elvetia si Teheran/Iran. Compania e rebotezata din data de 1 decembrie 1952, Services Aeriens Internationaux d’Egypte/SAIDE, pentru ca din februarie 1957 sa devina United Arab Airlines/UAA. Pe 10 octombrie 1971 e re-rebotezata EgyptAir, nume binecunoscut astazi in randul companiilor aeriene nationale) si Air Liban (au avut patru, foste Air France inmatriculate OD-ABU, OD-ABY, OD-ABJ si LR-ABJ). Cateva au fost oprite si folosite ca aeronave cargo pana in 1964 pe rute interne, acestea putand lua la bord maxim 5500 kg incarcatura –vorbim de Air France -in paralel cu Douglas DC-4.
SE.161 Languedoc avea urmatoarele caracteristici: aeronava de linie, cvadrimotor, produs intre anii 1945-1953 -100 de exemplare construite; motorizare: prototip nr.1 inmatriculat F-ARTVE, 4 Gnome-Rhone 14N -44/45, 14 cilindri, radial, racit cu aer, 1050 CP/780 kW sau 1150 CP/846 kW (depinde de sursa. Seria 14N deriva din 14K si a aparut in 1937. Se stie cu certitudine ca varianta 14N-48 dezvolta: la decolare 1180 CP/880 kW si 2650 rpm; 1060 CP/790 kW la 3900 m altitudine si 2400 rpm; 850 CP/630 kW la peste 4000 m altitudine si 2100 rpm), lungime 1,48 m, diametru 1,29 m, greutate uscat 620 kg, combustibil benzina 87 de octane. Oricum, motoarele s-au dovedit a fi lipsite de putere in exploatare, basca faptul ca necesitau intretinere frecventa, asa ca au fost inlocuite rapid cu motoare americane Pratt&Whitney R-1830 SIC-3-G (R-1830/92 Twin Wasps), mai puternice si mai fiabile in exploatare -1200 CP/882 kW sau 1220 CP/910 kW (ei bine, remotorizarea s-a facut incepand cu aeronava de serie Nr.2/02 destinata Air France, inmatriculata F-BATB). Folosirea acestor motoare a crescut greutatea maxima a aeronavei la decolare de la 20.577 kg la 23.500 kg, o crestere substantiala de 2923 kg deloc neglijabila. Aeronavele motorizate cu R-1830 sunt cunoscute drept SE.161/7 (un SE.161/7, cel cu nr.06 in productia de serie, a fost alocat Centre D’essais En Vol/Centrul de Incercari in Zbor de la Bretigny-sur-Orge care tocmai fusese infiintat pe 1 august 1945 -28 km sud de Paris. Ehhh, ca fapt divers, aici a zburat pentru prima data cu un turboreactor un pilot francez, Paul Badre cu un ME-262 chiar pe 1 august 1945. Ulterior a zburat si Dornier Do-335 Pfeil. Pana in iunie 2012, cand totul a fost inchis, aici s-a aflat si Baza Aeriana 212, de aici operand aeronave Mirage III/F1/2000 si altele).
LANGUEDOC CU RADAR IN BOT
Aeronavale a operat SE.161 Languedoc motorizate doar cu Gnome-Rhone 14N; fuzelaj nepresurizat la 001/01. La aeronavele de serie 01/02 fuzelajul era presurizat si incalzit. De fapt, Nr.1 a avut mai multe hibe la trenul de aterizare, degivrare deficitara, vizibilitate insuficienta din cabina de zbor –cu deosebire la aterizarea pe vreme rea. Aceste deficiente aveau sa fie rezolvate la aeronavele de serie, prima fiind scoasa la zbor cu Air France in octombrie 1946; 4 elice tripale cu diametrul de 3,50 m la motoarele franceze, 4 elice cu cate 4 pale la motoarele americane (se pare ca nu toate americanizatele au fost in aceasta configuratie, ar fi existat si exemplare cu elice cu cate trei pale); echipaj 4-5; pasageri 33, pe scaune; lungime 24,26 m; inaltime 5,14/5,95 m; lungime aripi 29,39 m; anvergura aripilor 111,32 mp; greutate: gol 12.651-14.150 kg/la incarcatura maxima 20.577 kg; viteza maxima cu motoare franceze, 405-425-430-440 kmh; autonomie cu motoare franceze 3200 km. 1000 km cu 33 de pasageri la bord si 1000 kg incarcatura/marfa; plafon de serviciu cu motoare franceze 7200 m. Si ajungem taras-grapis la compozitul nostru, SE.161 Languedoc&Leduc 010, solutia aleasa de catre Rene Leduc pentru testarea in zbor a aeronavei ramjet conceptie proprie.
Va urma.
WW
SURSE DATE SI POZE: Wikipedia, Enciclopedia Libera, Internet.
aerostories.free.fr › constructeurs › leduc › page8
https://patents.justia.com › inventor › rene-leduc
powerplants.warbirdsresourcegroup.org › france_…
F interesanta aceasta istorie a industriei aviatice frantuzesti, ramuroasa si dezvoltata(atunci ca si acum).Astept continuarea.
.Interesant ca nemtii n-au stiut (putut?) sa profite de aceasta industrie. Ar fi avut, in afara de Fw-200 Condor, mai multe posibilitati strategice
In WW2 germanii daca insistau pe idea unui bombardier quatro-motor cu raza lunga de actiune si in producerea pe scara larga a tancului Panther ar fi cistigat probabil razboiul.
Dincolo de Urali sovieticii nu aveau cine stie ce industrie militara iar Panther ar fi putut lupta fara probleme chiar si cu noul tanc rusesc IS.
Si desemenea foarte curios ca nu le-a trecut prin cap sa foloseasca rachete sol-aer pentru apararea anti-aeriana a oraselor. O racheta de 600 kg cu un cap de 200 kg ar fi putut atinge usor 12-14 km altitudine si capul respectiv ar fi aruncat schije devastatoare pe o raza de 500 m la altitudinea de 8 – 10.000 metri. Daca la fiecare raid ar fi tras 200-300 de rachete intr-o luna de zile aliatii nu ar mai fi ramas cu nici un bombardier.
Foarte curios!
Wasserfall si tot nu au castigat
Nu aia bre. Aia a fost o basina ne-fezabila cu propergol liquid. Eu ziceam sa fi insistat si sa fi investit masiv in Feuerlilie – varianta F-55 de 600 kg si cap de 100 kg. Cel mai simplu ar fi fost sa ii lase doar un declansator de altitudine. Imagineaza-ti la bombardarea Hamburg-ului in 1943 -doar 400 de rachete din astea sa fi plecat de la sol si jumate din flota aeriana a Aliatilor din acel raid NU s-ar mai intors acasa.
Sa zicem ca – intr-un alt univers alternativ – germanii ar fi folosit un sistem si mai avansat numi FAN FRAU – care bine merci poate fi folosit in in zilele noastre – PRIOEKT Letaiujii iejik – „Ariciul zburator”. FAN FRAU in linii mari ar fi fost un ansamblu – un fel de fagure – de cca 2.000 de tevi calibru 9 mm care ar fi aruncat 4.000 de proiectile cu fragmentatie de cca 50 grame ( plumb invelit in otel) . Fagurele in sine ar fi fost facut din otel intr-o matrita cementata din fibra de sticla sau bachelita ar fi cintarit cca 400 de kg si ar fi fost re-utilizabil – fiind recuperat cu o parasuta.
Efectul ar fi fost nimicitor – saturatie prin multipla fragmentatie pe orizontala. 250 de rachete din astea trase la raidul Hamburgului si nici un bombardier NU s-ar mai intors inapoi – imaginati-va 1.000.000 de proiectile din astea inunind efectiv cerul orasului. La 10.000 m altitudine si cca 550 m/s la gura tevii un astfel de proiectil ar fi facut o gaura de cca 20 cm diametru in fuzelajul unui B-17 chiar si la o distanta de 4 km.
Bine ca nu le-a trecut prin cap asta.
DA da ce bine ca nu le a trecut print cap ce ne faceam acum ?
@Srw – raspunsul e pt tine.
https://en.wikipedia.org/wiki/Wasserfall
https://en.wikipedia.org/wiki/Amerikabomber
@ Gogu de la Stina,au incercat ei ceva,insa cand esti ca un pompier vs multiple focare…unde sa te imparti mai intai….
Oricum Nu sunt sigur ca Romania era mai bine cu jumate de Ardeal cedat la bozgori vs Basarabia pierduta,am fi avut ceva teritorii din Ucraina,insa ar fi costat scump sa fie “pacificate “ insurgenta ar fi stors mult sange romanesc pt teritorii venetice…?
Raspuns din ….. Universul ala alternativ … ei bine! … Romania ar fi fost parte integranta dintr-un imens FATHERLAND ce s-ar fi intins pe toata partea de nord a continentului euro-asiatic – de la Rin pina in strimtoarea Bering.
Ar fi fost o lume mai buna decit asta a noastra si mult mai corecta … probabil …. – cu o Germanie care s-ar trezit rapid si ulterior lepadat rapid cu scirba de nazism si care ar fi deplins atrocitatile Holocoustului si care ar fi avut colonii pe Marte incepind din 1994, cu o Japonie pentru care Pacificul ar fi fost „mare nostrum” , cu o America fericita ca a scapat ieftin dupa Pacea de la Lisabona din August 1946 si aspru pedepsita de Hitler dupa cele 5 bombe atomice aruncate peste Germania in sept si dec 1945. O lume in care America isi va vedea incepind cu aprilie 1946 orasele de peste coasta de est facute cenusa de bombele nucleare (mai bine de 20 ) purtate de un Aggregat 10 rapid proiectat de un Walter Thiel scapat cu viata din Hydra si de un Von Braun de 10 ori mai sclipitor decit la Appolo.
O lume in care incepind cu mai 2043 nu ar fi izbucnit un WW3 ci ar fi plecat primele nave interstelare spre sistemul solar ….. Teegarden. Nave interstelare evident germane.
Eeeee … un alt Univers si un alt Pamint pe care nu il vom cunoaste niciodata ….. nu-i asa?
A fost explorata ideea. Philip K. Dick – The Man in the High Castle. 🙂
Ha ha ha …. nimic din cartulia aia nu e fezabil. Cursul REAL incepind cu Marea Ruptura din Octombrie 1942 e de fapt … mult mai apropiat de realitate. Rupturile nu sunt niciodata nici dramatice si nici evidente. Pot fi vazute si intelese ….. doar de anumiti oameni … care pot citi subtilul din anumite evenimente care …. cum sa zic … nu curg firesc!
Hitler moare in 1952 de o nefrita nasoala si Goebbels vine pt citiva ani si mai apoi Doenitz care va deveni extrem de popular si care da de pamint cu national-socialismul lu’ peste, demasca crimele Holocaustului si „superioritatea” rasei ariane si care creaza o Palestina evreiasca de vreo 10 ori mai mare ca actualul Israel si in care se va trai in liniste si pace … si nu spaima de acum !
Va fi o alta Germanie care va impune noi principii de convietuire pe plan mondial care va investi enorm in stiinta si tehnologie …. mda… o alta lume … un alt Univers … acelasi homo-sappiens. Zic si eu … hic !
Doenitz era antisemit si a fost numit de Hitler ca succesor. Probabil dupa moartea lui Hitler si in acel univers tot Doenitz ar fi fost succesorul lui. Care nu ar fi demascat nimic.
In O.M. poate fi liniste doar cu dictaturi laice…
Ok cum zici tu, dar tu esti bine??
Da. Ia ocin haraso. Spasiba.
Nu fi rau – cind nu vom mai avea voie sa visam lumea noastra va deveni brusc si mai gri.
Si asa lucrurile nu stau prea bine acum – ahmedutii tot scarmana rahatu si ii tot zgindare pe americani …. astia la rindul lor se uita crucis si nu stiu daca e pe bune sau e doar o gluma proasta totul si deja au inceput deja sa se intrebe cu ce sa arunce pe ei mai intii din miile alea de tone de bombe care mai de care mai mirobolante.Americanii au inceput sa realizeze ca cea ce se intimpla acum nu prea pare a fi „natural” si deja au inceput sa o lase mai moale …. pina la noi clarificari. Si-or da oare seama ca ce se intimpla acum este o …. ruptura ? Avionul cazut ?
Sa imi zici oricum daca nu mai am voie sa visez ….
Visesza tata viseaza dar mai baga si Tu in ramjet prin viselele tale ca suntem cam off topic? si nu I frumos
Ramjet-ul e off-topic. Sorry! Eu zic sa raminem la Leduc-ul asta …. bun dar nebagat in seama de fosilele alea de generali francezi …. Leduc oricum nu a rupt gura tirgului la aparitie – primul articol lasa sa se inteleaga ca prototipul 010/01 ar fi stat la baza Me-262 care de fapt a aparut inaintea lui pe plansele proiectantilor germani.
Vreau sa fiu bine inteles – un design fie el si revolutionar nu e totul …. mai trebuie analizat si ce materiale folosesti si cum le fabrici si cit te costa etc etc….. sunt ferm convins si daca nu ar fi fost invadata Franta tot nu ar fi trecut la productia lui pe scara larga …
Oricum francezii si-au invatat lectia dupa WW2 …. si ma gindesc la Rafale … pe hirtie nu exceleaza la nici un capitol …. dar daca ii intrebi pe pilotii militari europeni pe ce vor sa zboare – ei bine toti vor pe ….. Rafale!
Pai si Leduc 10 ce este ?
Eeeee … Leduc e un ramjet …. un avion care a zburat abia in 1949 ….. cind ciorba deja se racise si altii deja scrisesera deja istorie in combat … .. e ramjet da …… da tu vrei mai mult….
Quatro- motor :))) Cvadrimotor.
In cartea sa „Butoiul si cercurile” un istoric rus arata ca nemtii au fost intampinati de ucrainieni ca eliberatori. Daca nu i-ar fi tratat ca suboameni, ar fi avut cateva milioane de soldati in plus, dornici de razbunarea pe bolsevici. Asa ar fi castigat razboiul.
Multà muncà. Merci WW pentru informatii, majoritatea inedite pentru mine.
Mulțumesc de articl genial ca de fiecare date pe acest site
Interesanta descriere a industriei aeronautice franceze. Parea dezvoltata, cu multe companii si multi specialisti in domeniu, de proiecte nu au dus lipsa, si nici de inovatii. Si totusi nu au reusit sa exceleze si puna in aer suficiente avioane de top. Ma gandesc ca finantarea si puterea economiei au avut de-a face cu asta , atat inainte de razboi cat si imediat dupa Oricum cred a iesea un articol in sine cu organizarea francezilor.
* multumim ! frumos !
Au o lunga traditie in a da cu batul in balta….
Vezi celebra ( si inutila) Linie Maginot , June Ecole , tancurile frantuzesti…..In mod sigur si la aviatie traditia a continuat.
Vezi ca Renault FT, Dassault Mirage, SA 330 Puma, Ariane, Concorde (si multe altele) au facut istorie. Francezii au fost si au ramas first class in domeniul tehnologiei.
In zilele noastre LeClercul si Rafale nu sunt cu nimic mai prejos, din contra, ii bat la fund pe multi.
Seba se refera la perioada interbelica unde francezii au fost dezastru din foarte multe puncte de vedere, de la coruptie pana la organizare. Geba idei bune…
Cine nu munceste nu greseste
S-au reorganizat prea tarziu, era 1937 cand au format noile societati la ora aia Me 109 si Huricane intrau deja in productia de serie iar francezi erau in intarziere cu cativa ani.Daca razboiul incepea in 42 probabil ca alta era situatia, Dewoitine D.520,Amiot 354,Lioré et Olivier LeO 45 erau in 1939 toate la inceput de fabricatie
Degeaba se organizau în 37 sau chiar în 33 sau în 40. Nu avioanele sai tancurile le-ai lipsit, ci generali far burta și fără creiere lucioase.
Strategia franceza a fost perimata, ancorata in WWI si neadaptata razboiului mecanizat. Conducerea armatei franceze considera Linia Maginot suficienta…Aparatea si nu atacul ii interesa! Serviciile franceze au avertizat de nenumarate ori asupra faptului ca germanii se mecanizeaza intensiv punand accent pe Aviatie si Blindate, insa nu ia ascultat nimeni cu exceptia lui de Gaulle. Dar degeaba, insa el a reusit sa puna probleme blindatelor germane cu mica lui unitate de blindate. Daca organizarea blindatelor s-ar fi facut in mari unitati ci nu raspindite pe la unitatile de infanterie atunci altfel ar fi stat lucrurile. Sa nu uitam ca blindatele franceze erau echipate cu sisteme de comunicatii pe cand cele germane nu dispuneau in totalitate de asa ceva. Francezii aveau mai multe camioane decat germanii, astia foloseau masiv atelaje. Francezii au avut cateva atuuri puternice dar strategia ia omorat! Aviatia franceza a fost ca si inexistenta in timpul invaziei, soldatii francezi intrebandu-se socati „unde e Aviatia”! Toti francezii au fost socati de incapacitatea armatei de a stavili puhoiul german. Chiar si germanii au fost surprinsi de impotenta armatei franceze. Dupa capitularea Frantei, niciun general german n-a mai pus la indoiala „geniul” lui Hitler…asta a fost bine pentru nazisti…i-a infrant pana in 1945.
Istoria cu comunicatiile la blindatele germane si franceze este tocmai invers cum spui tu.
Germanii aveau posturi de emisie receptie în toate tancurile, aveau si interfoane pentru membrii echipajului iar tancurile de comandà aveau echipamente radio suplimentare. Blindatele germane puteau sà comunice cu aviatia si celelalte arme, pentru coordonare.
Dimpotrivà, la francezi numai tancurile de comandà aveau posturi de radio, cel mai ràspândit mijloc de comunicatie era cel cu semnale cu… stegulete. Desi aveau tancuri relativ bune, lipsa de comunicatie si lipsa de concentrare le-a deservit fatal.
O foarte bunà documentatie despre echipamentele radio la Panzere o ai pe blogul unui francez :
http://did.panzer.pagesperso-orange.fr/Pz-radio.html
Cât despre problemele industriale si de nepregàtire materialà ale francezilor, cauza principalà a fost victoria Front Populaire în 1936, cu stângisti care visau la pace universalà. Când au fost înlàturati, a fost prea târziu.
Am facut candva o serie de articole legate de blindatele franceze dinainte de Invazie. Majoritatea surselor conspectate spuneau ca ei stateau bine la capitolul conunicatii…Categoric ai dreptate, de asta e bine sa-ti updatezi cunostintele?Si sa te opresti asupra mai multor surse! Mea culpa. Omul cat traieste invata…daca vrea!
Si eu cred ca aveau blindate bune. Eu sunt convins ca peste cele germane, sau poate chiar cele mai bune din lume (discutabil). Felul in care le-au folosit e alta poveste.
Un exemplu ar putea fi B1 bis, probabil tancul care pe mine m-a impresionat cel mai mult vizual. Il stiam din poze, si il gaseam usor ridicol, dar in realitate arata infricosator. Si ne cred ca e doar impresia, pentru ca putea face ravagii, chiar si in situatii de 1 vs mai lute germane. Multi stiu despre cazuri de KV-1 pe frontul de est infruntand in inferioritate numerica numeroase blindate germane , dar acelasi lucru il faceau cu mare succes si francezii (cum ar fi cazul 1 vs 13, terminat cu disgtrugerea germanilor, si vorbim despre Pz3 si 4, nu despre 1 sau 2). Si nu e o exceptie, la fel era Somua. In plus germanii le-au preluat si le-au folosit in est, fie ca atare pe cele mai potente (B1), fie modificate ca vanatoare de tancuri.
Din cate inteleg, si piesele de artilerie de camp erau de varf, din nou poate cele mai bune. Putini stiu ca sovieticii si americanii foloseau copii/licente de artilerie grea frantuzeasca in ww2.
Un fel de salata din cele mai bune ingrediente, dar care a iesit tare prost la final.
Francezii n-au stralucit deloc in WWII la capitolul tancuri, erau sub germani, sovietici, americani si britanici. Char B1 era un concept depasit in ’40 iar Somua S35 (comparabil cu Pz. III) nu a fost produs in numar suficient de mare. O alta problema au avut-o si din lipsa tacticienilor competenti.
In schimb la artilerie stateau foarte bine in acea perioada..
Numar insufficient de mare? Pai francezii aveau mai multe tancuri decat germanii, Si mai bune (S 35 si H35 au castigat lupte mari de tancuri – inca sunt unele din cele mai mari lupte din istorie, iar B1 era pur si simplu greu de infruntat). Nu doar ca per total erau mai multe, dar daca ne uitam la cele „de varf” diferenta in favoarea francezilor e si mai mare (germanii aveau parca vreo 300 de Pz3&4, restul erau 1&2 si t35&38, iar de partea franceza peste 2000 H35,S35,B1). Dar cum zicea George, la cum le-au folosit, toate tancurile din lume nu le ajungeau.
@Marius. afirmatia mea cum ca francezii erau in urma celorlalti la tancuri se bazeaza pe urmatoarele:
In toata perioada razboiului ’39-’45 francezii au beneficiat doar de doua mari modele de tancuri: Char B1 si Somua S35.
Daca la inceputul razboiului cele doua modele erau superioare majoritatii tancurilor germane (Pz 1, 2) nemtii mai aveau si Panzer 4 iar in ’42 -’43 odata cu aparitita Tiger si Panther, francezii ramasesera mult in urma, astfel incat odata cu intrarea in dotare a Tiger II, Jagdtiger si Jagdpanther diferenta era si mai mare.
La momentul invaziei Frantei nemtii dispuneau de 350 Pz III, 250 Panzer IV si 1500 Pz 1 si 2. Doar ca tancurile nu au fost combatute doar cu alte tancuri, ci in mare parte cu tunuri anti tanc.
Luam exemplul frontului de est unde germanii i-au facut praf pe sovietici desi ciolovecii aveau T34 si KV1 intr-un numar mai mare decat blindatele germane la inceputul operatiunii Barbarossa. T-34/KV1 erau cele mai puternice blindate la momentul respectiv.
La inceputul Barbarossa, sovieticii aveau 22.000 tancuri din care: 1000 T-34, 500 KV-1 si restul tancuri usoare. Pana in decembrie ’41 ei pierdusera 2,300 T-34 si 900 KV1 din totalul de 20.000 tancuri distruse.
Daca nu reusisera ciolovecii cu superioritatea numerica si tehnica a T-34 si KV1 plus numarul mai mare de soldati sa ii opreasca pe germani, cum ar fi reusit francezii sa ii opreasca pe nemti doar pe baza tancurilor, care nu erau la fel de multe ca ale sovieticilor?
Practic, cum spune si #George, tactica germanilor si anume Blitzkriegul i-au pus pe toti cu botul pe labe.
pai in anii 42-43 francezii produceau pentru Reich, ce tancuri sa mai avanseze pe cont propriu ?! 🙂
Si da, tactica a contat, dar mai ales utilizarea comunicatiilor radio, sprijinul coordonat al aviatiei de asalt si libertatea de initiativa la esaloanele cele mai de jos ale corpului ofiterilor, nu ca ceilalti care asteptau permisiunea de la nivel central pentru fiecare actiune.
La francezi principalele cred ca erau R35 si H35. Pe astea le-as compara uc Pz1 si 2 si nu in favoarea germanilor, La germani nu uita ca o pondere importanta erau tancurile cehesti. S24 si B1 erau superioare Pz3 si 4, si au dovedit-o in lupta, nu doar o data.
Nu cred ca e corect sa compari ce au facut altii dupa ce Franta s-a oprit. Pleci de la premisa ca francezii ar fi ramas pe loc cu tehnica din 39 in timp ce altii ar fi scos noile modele ori asta nu cred ca e corect. Chiar si fara a beneficia de experienta luptelor imi vin in minte doua proiecte precum G1 deja in dezvoltare (una din variante ar fi fost BDR) si ARL-ul pe care l-au scos imediat la sfarsitul razboiului (practic din piese si proiecte vechi). Daca razboiul ar fi durat mai mult, la fel ca in cazul germanilor, englezilor si americanilor, francezii aveau capacitatea de dezvoltare in tehnica blindata.
Marius B, am gasit niste date depre numarul de blindate ale frantei si germaniei la inceputul invaziei.
„Despite its obsolescence, the Panzer I was also used in the invasion of France in May 1940. Of 2,574 tanks available for the campaign, no fewer than 523 were Panzer Is, while there were 627 Panzer IIIs and IVs, 955 Panzer II, 106 Czech Panzer 35(t), and 228 Panzer 38(t). For their defense, the French boasted up to 4,000 tanks, including 300 Char B1, armed with a 47 mm (1.7 in) gun in the turret and a larger 75 mm (2.95 in) low-velocity gun in the hull. The French also had around 250 Somua S-35, widely regarded as one of the best tanks of the period, armed with the same 47 mm main gun and protected by almost 55 mm (2.17 in) of armour at its thickest point. Nevertheless, the French also deployed over 3,000 light tanks, including about 500 World War I-vintage FT-17s.The two main advantages that German armor enjoyed were radios allowing them to coordinate faster than their British or French counterparts, and superior tactical doctrine, in addition to markedly faster speed, generally.”
Luat de pe wiki de la Pz I, sursele sunt niste carti, una din ele fiind chiar a lui Guderian.
https://en.wikipedia.org/wiki/Panzer_I
Practic ca si numar de tancuri „bune” erau 300 Char B1 + 250 Somua S35 versus 627 Panzer III si IV. Restul erau tanchete..
@Alexis – e bine ca ai gasi cifrele exacte; eu retinusem la un moment dat ca H35 ar fi fost coloana dar nu mai stiu unde. Nu cred ca a rupt gura targului dar nici prea usor nu era. Despre S35 stiam ca erau in minoritate, sau in fine, nu suficiente. Cat despre concluzii, cred ca sunt unele acceptate de un cerc larg si cam aceeasi intelegere o am si eu.
Francezii n-au fost chiar ciuca bataii in WW2, au avut doar ghinionul unei strategii mai mult decat jenante si de aici incolo n-a prea mai contat calitatea echipamentului, care nu era de loc slaba.
Cand tu te gandesti sa-ti ingropi armata in transee, iti tai singur mobilitatea, cand ii dai bani imbecilului de Maginot sa-si faca Linia, cand pui ca sef al statului major general un hodorog de 80 de ani, ce pretentii poti sa ai?
Armata franceza merge spre Belgia dar nu vede aglomerarea de trupe germane din zona Ardeni, are oprbul gainilor si nu vede sute de mii de militari, nu vede tancurile.
Dar desi lumea crede ca francezii s-au predat imediat, lucrurile nu stau deloc asa, armata a luptat cu disperare si eroism, britanicii nu mai apucau sa evacueze Dunkirkul fara erosimul francezilor, dar conducerea politica a Frantei i-a tradat prin numirea in conducerea armatei a unor incompetenti, a unor hodorogi senili.
Britancii n-au fost mai breji, au avut doar Canalul de partea lor si imbecilitatea lui Goring/Hitler care in loc sa atace bazele RAF au inceput sa bombardeze orase. Ce s-ar fi ales de Royal Navy daca Luftwaffe ar fi sustinut superioaritatea aeriana deasupra Canalului s-a vazut in Creta, unde navele britanice au fost macelarite de Stuka.
Daca ne mai uitam un pic si la tancurile cu care britanicii au inceput razboiul, te apuca plansul. Doar ca unii au avut canalul intre ei si germani, plus pe americanii in spate, francezii au avut o conducere de babe senile si asta i-a facut sa piarda razboiul desi il puteau continua din colonii.
Puteau francezii sa aiba si distrugatoare stelare, cu aceeasi conducere, fix acelasi rezultat…
Pacalicii WW2 au fost italienii, cea mai jenanta performanta militara din istoria razboaielor europene.
George, in prima parte a WWII de departe cei mai prosti au fost sovieticii. Sa ai tu un raport numeric de ~5:1 la blindate, 4:1 la militari, 3:1 la aviatie si 6:1 la artilerie si sa dea nemtii cu tine de pamant doar din tactica si strategie e ceva… Si-au mai spalat rusinea odata cu rezistenta de la Stalingrad si Leningrad. Soviet politburo style…
Italienii si ungurii, alti ciumpalaci, francezii erau de elita pe langa ei.
Totusi noi, romanii, desi slab inarmati am fost de temut in WW2, ne-au apreciat maxim nemtii.
bine zis , pacalici……..
Liniile fortificate erau moda atunci,nu doar francezii au avut, am avut si noi, si nemtii,si rusii,si englezii si finlandezii. A francezilor a intrat in istorie dar cauta si despre a englezilor gin drinkers line
Jeune Ecole a inspirat inclusiv Kriegsmarine,apoi dupa WW2 o gramada de marine green water
Tancurile frantuzesti erau superioare celor germane (Pz 1,wtf?), aveau minusuri la organizare (imprastiate in multe unitati) si transmisiuni, cum au remarcat si alti baieti
Mulțumim WW! Abia aștept continuarea!
In ciuda lipsurilor de tot felul, școală franceză de inginerie și-a lăsat amprenta asupra multor domenii, inclusiv aviație.
Azi avem Airbus, Rafale, dar au mai fost și superbul Mirage 2000, Concorde…
in sfarsit a fost pus punctul pe i.leduc a persistat in „prostie”(era clar ca proiectul unui avion cu statoreactor nu avea vreun viitor din motive mai mult decat evidente) ptr niste gologani.guvernul deconta niste cercetari fara sa verifice si viabilitatea lor.asa ca vreo 20 de ani,omul a papat niste bani livrand doua sau 3 prototiptile inutile.ceva gen parcurile sau salile de sport pustii din sate fara canalizare si trotuare de la noi cat despre articol,aceeasi greseala.prea stufos,se trece de la un subiect la altul fara motiv.rar reusesc sa am rabdare sa il citesc integral.
Leduc 2 sau Le Duc Tho?
(https://www.google.com/search?q=le+duc+tho&oq=le+duc+tho&aqs=chrome..69i57.5465j0j7&client=ms-android-orange-ro-revc&sourceid=chrome-mobile&ie=UTF-8)
Umberto Eco la rumaniamilitary?
francezii mereu s-au crezut mai destepti ca altii, daca ii intrebi si azi o sa iti spuna cum rafale e peste f35 sau alte bazaconii d’astea.
de la asta li s-au tras toate palmele peste fata luata de ei, n-au aflat ca franta nu e buricul pamantului si nici ei nu sunt asa speciali
@Robi – desi apartin unor generatii diferite vei ramine surprins sa afli ca mai toti pilotii militari europeni il dau pe Rafale drept cistigator intr-un dog-fight. Rafale e mult mai manevrabil, accelereaza mai rapid si are un tun mult mai puternic decit F-35. Rafale e proiectat in primul rind sa apere Franta metropolitana asa ca dijeaba F-35 il detecteaza primul pe Rafale pentru ca la rindul lui nu apuca sa intre in spatiul aerian al Frantei fara sa nu fie vazut.
In ce timp ce Rafale e un avion matur F-35 are numeroase probleme tehnice si se pare ca nu e nici asa de invizibil pt francezi.
Franta este o mare putere militara cu care nu e bine sa te iei la trinta. Francezii pot fi mult mai indirjiti in lupte decit americanii si cam toata tehnica lor militara este de top -de la tancuri pina la avioane.
Asa ca eu zic ca au motive sa fie mindri de ei. Si mai are rost sa zic ceva de …. avionul nostru care este …. sublim ?
Multumim WW , fain articol ! Am vazut Leduc-ul la Le Bourget mai demult , inca si acum ma gandesc ce impresie de SeFeu sau de avion de record mi-a facut .Mai ales 0.22 aduce mai mult a nava spatiala decat a avion . Si purtatorul e un avion frumos , se completeaza bine impreuna
din arhiva proprie Rumil, de la Le Bourget:)
FRumos! Ai senzatia ca vezi doar motorul si te intrebi unde este avionul…
Fain! Multam, Mariuse,pentru poze. Cu Mirage 2000 ai ceva poze??Intreb pentru un prieten!???
4000… poate si 2000 🙂
Am F1, Sepecat Jaguar, Rafale, Mirage IV, Super-Etendard… dar 2000 nu mai stiu unde l-au ascuns
Mirage 2000:
https://www.rumaniamilitary.ro/wp-content/uploads/2020/01/20180609_122916.jpg
https://www.rumaniamilitary.ro/wp-content/uploads/2020/01/20180609_122448.jpg
Mirage 4000 e deja urcat aici:
https://www.rumaniamilitary.ro/mirage-4000-la-le-bourget
https://www.rumaniamilitary.ro/wp-content/uploads/2019/05/20180609_115906.jpg
https://www.rumaniamilitary.ro/wp-content/uploads/2019/05/20180609_115937.jpg
https://www.rumaniamilitary.ro/wp-content/uploads/2019/05/20180609_120027.jpg
https://www.rumaniamilitary.ro/wp-content/uploads/2020/01/20180609_124618.jpg
Rafale:
https://www.rumaniamilitary.ro/wp-content/uploads/2020/01/20180609_115144.jpg
https://www.rumaniamilitary.ro/wp-content/uploads/2020/01/20180609_115222.jpg
https://www.rumaniamilitary.ro/wp-content/uploads/2020/01/DSCF9032.jpg
https://www.rumaniamilitary.ro/wp-content/uploads/2020/01/DSCF9033.jpg
Super-Etendard
https://www.rumaniamilitary.ro/wp-content/uploads/2020/01/20180609_114911.jpg
https://www.rumaniamilitary.ro/wp-content/uploads/2020/01/20180609_114953.jpg
Sepecat
https://www.rumaniamilitary.ro/wp-content/uploads/2020/01/20180609_115015.jpg
https://www.rumaniamilitary.ro/wp-content/uploads/2020/01/20180609_123502.jpg
https://www.rumaniamilitary.ro/wp-content/uploads/2020/01/20180609_123530.jpg
Mirage IV:
https://www.rumaniamilitary.ro/wp-content/uploads/2020/01/20180609_123631.jpg
Mirage F-1 si ceva interesant langa el:
https://www.rumaniamilitary.ro/wp-content/uploads/2020/01/20180609_122934.jpg
Bonus:
https://www.rumaniamilitary.ro/wp-content/uploads/2020/01/20180609_124220.jpg
Multumesc mult pentru poze! Frumoase pasarile galice! Daca ajung vreodata acolo vor trebui sa ma scoata cu forta din muzeu?Si daca dau de Mirage 2000…acolo raman!?
vizita e gratuita… programul e insa cam scurt 🙂
Stiu de ce nu am ceva reprezentativ cu 2000, pentru ca l-au cocotat si nu e prea aspectuos de jos in sus
https://fr.wikipedia.org/wiki/Fichier:Mirage_2000-01_Musee_du_Bourget_P1020193.JPG
Tot ma intreb, pilotul lui Leduc 010 cum vedea ce are in fata? Ca nu vad nici un panou transparent in conul din fata avionului. Sau scotea capul pe fereastra? ?
AlexIS prin laterale si usor frontal vedea cam suficient ca sa-si faca o parere daca zboara drept sau rasturnat . In fata lui din cate cred era panoul de bord , dar pe vremea aceea vederea pilotului nu prea conta asa mult ca in zilele noastre . Unele proiecte aveau carlinga complet incorporata in fuselaj si doar un periscop sa vada pilotul la aterizare si decolare cat sa -si dea seama ca instrumentele de bord functioneaza …
Si de greierasul acela alb cu rosu de la sol , parca cu aripa delta din cate imi amintesc , tare simpatic si ala , arata de parca era un ultralight . cu reactie
Multumesc de raspuns, Cristian.
Greierasul ala mic alb cu rosu se pare ca e Payen Pa 49. Intradevar simpatica lăcustă, nu stiam de existenta ei pana acum. (parca e un orbiter de mici dimensiuni)
https://en.wikipedia.org/wiki/Payen_Pa_49
Exact , Payen 49 , mi-ar fi placut sa-l vad in zbor .
Suuper !